发动机弹簧增力节油器方法公开 改锥簧高速增158页3153 ...

提琴@胆

Originally posted by 一劳永逸 at 2014-3-14 01:04:

兄弟．你装上了吗．我前两天装了楼主后来给我寄的小簧．好象比原来的要大一点．但我自己不会拆油针．就直接给装上了．改了16齿的小飞．觉得要有劲点．不知是不是心理作用．极速和原来差不多．都是100吗．再观察．

我寄给你的小簧直径要比原来的大一些，原来的中号小簧中段直径2.2mm，顶端直径2.6mm；现在给你的大号小簧中段直径2.4mm，顶端直径2.7mm。这本来是配给建设、YMH的TK、MKN化油器的大号弹簧，应该不会紧套油针了。

改了16齿的小飞（原来是15齿）都还觉得要有劲点，极速又和原来差不多，都是100码，那就OK了啊！这下肯定降油了，你感觉到油门开度变小了吗？

这下战鹰的高速问题算是解决了！总结：小簧直径小了。

怠速管小簧装了吗？那东东有劲得很哟！怠速都要走车的，提速爬坡就更爽了！

[ Last edited by 提琴@胆 on 2014-3-14 at 07:04 ]

提琴@胆

Originally posted by 一劳永逸 at 2014-3-14 01:34:
我的小簧是直接放进泡沫管的．不知是否短了．有必要拉长点吗

只要不影响高速就可以了，但昨天HYH打电话给我说，他把小簧间距拉长到1.9mm，效果还要好些，我们都试试吧。弹簧的性能就是在大家的探索和质疑中逐步完善提高的。

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唉，以前有用jh70pz16化油器改到125上用的，尾速能降15左右吧，油耗在1.7左右，低扭杠杠的。。。。一样的道理。装弹簧还没达到这效果呢。价钱差不多，70化油器便宜的35元一个，淘宝大把的
糊弄小孩呗，骗两个钱花而已 就是通过限制进气量来增加低扭的玩意，还好意思出来显摆
化油器的开度，在柱塞式化油器中，是柱塞的提升高度；在阀片式化油器中，是控气阀片的转动角度。如果精细来讲，应该是实际过气截面占最大控气截面的百分比。而油门开度，在此是指油门把手的旋转角度，或是油门把手旋转角度占全部可旋转角度的百分比。
油门把手对油门线移动的控制，因油门把手的结构，油门把手的旋转角度与油门线被拉动的距离，通常都是标准正比例关系。但在传统化油器中，却没有哪个化油器的过气截面积是与油门线运动距离（油门把手旋转角度）成正比例的。所以目前在实际控制中，“油门”开度与化油器“气门”开度的百分比，通常都不是正比例关系。
化油器的实际开度与油门把手的转动角度，怎样才是合适的比例，这个问题很少有人关注，相关书刊上也不提，都是随便厂家。以传统典型柱塞式化油器的圆孔形控气截面来看，油门开度与化油器开度的比例只有在一半位置时是正比例关系，其他部位都受圆弧截面影响，因此进气量与油汽浓度相关比例严重扭曲。
简单圆孔形控气截面有些缺点，特别是在小开度起步阶段时，出气量急剧增大，主油针的平缓锥度很难与实际过气量相吻合，所以不得不预先加浓怠速油，使怠速处于富油状态，使发动机多耗费燃油，也使怠速排放很大。而旋转阀片的控气方式，则是可以做到进气量逐步由小到大，只是配油比较困难。
我个人的看法是：不论是哪种化油器，化油器所控制的进气量与油门把手的旋转角度，应该是逐步增大，实际进气量应该是油门把手转动角度的平方值。这样可以做到小油门精细控制，大油门比较快捷，能稳妥地控制机车的起步与低速，怠速容易调节、容易稳定，主油针也比较好适当配合。
　
但某些相关厂商不是这样看待这个问题，他们希望油门把手拧一点点就让化油器开度很大，发动机的转速很快上升，机车起步迅速，好让客户以为这车动力强劲，给一点点油就表现强劲。这样的车让客户买回去后，等过些天熟悉驾驶后，就会发现这车不但非常耗油，还很难掌握起步与低车速的油门分寸，而且油门把手旋转的后半段几乎是没用的。
十年前曾经试用过ＪＳ二冲Ｔ５５，那发动机的转速很难控制，一拉油门就轰的一下升高，起步很冲；所以每次起步前都要先看看车辆前面有没有足够的安全空间；若是在菜场小巷人多的地方，就要捏着刹车起步。同时试用的还有ＪＣ二冲５０，但那车的起步太过柔弱，要拧很多油门让发动机的转速升到很高才会缓慢起步。
在十二年前曾用过二冲ＹＨ５０，那车的柱塞式化油器后来被改造到每公升汽油可以跑八十公里后，热车后出现了很难掌握低车速的问题。经测量，25KM/H车速状态，柱塞提起不到两毫米；在20KM/H以下车速，油门通常很难稳妥控制。这种状况令起步与低速移动很不方便，一直到化油器被再次改造后才得以解决。
　
最近几年接触到一些四冲踏板车的真空膜化油器，由于化油器结构与皮带无级变速传动系统的特点，起步发冲的问题得以很大程度改善。（后皮带盘离合器有问题的，不属于此化油器专帖内容。）其起步缓和的原因有二：
１、四冲机低速特性好，车辆自重也大，点火器与化油器的最佳点都不在中速，所以车辆起步也就不太发冲。
２、真空膜化油器是旋转阀片结构，在油门拉线转盘刚开始转动时，过气量增加得很少，这点特性比较理想。
　　
目前内阻很低的二冲发动机已经很罕见，起步比较吃力的直接传动也很少见；与化油器有关又比较常见的起步发冲，多发生在挂档车中，例如使用柱塞式化油器的弯梁车。当使用一档起步时，因减速传动比很大，起步力矩很大，发动机不吃力；如果化油器调节得再富油些，点火器是定角的，起步后转速很容易突然间飙升。
起步发冲最典型的事例是某７０小弯梁车，当一档起步时，力矩非常大，如果化油器调节得严重富油，即使后座带个人，也可以突然起步，将后面坐的人掀下车来。车辆起步有力本来是件好事，但如果油门控制不精细，起步发冲，就很不安全，也不方便低车速驾驶。
（通常使用定角点火器容易出现怠速不稳和转速飞车，使用变角曲线合理的点火器可以保障启动顺利、怠速稳定和适当改善起步发冲的问题，并可增功节油，但点火器不是本帖主题，在此暂时不谈。）
　
排除了车辆结构特点后，车辆起步发冲与缓慢行驶的控制问题，还是要靠化油器来解决，特别是柱塞式化油器。仔细查看目前的柱塞式化油器，与十几年前不同的方面主要有两点：一是怠速出油孔普遍加大，位置向前移动，以便在预备起步时多提供些燃油，衔接主油供给。二是控气截面不再是正圆形，普遍将控气截面拉长了。
即使做了这样的一点点改进，柱塞式化油器的性能也还是远远不够，柱塞所控制的过气截面还是大圆口径，过气截面与主油的配合也还是不够吻合，主油与实际过气量、怠速油衔接、油门开度～～～也还是存在着Ｎ多矛盾。当“油门只动一点点车辆就强劲起步加速”的那一点点菜鸟级虚荣感过去之后，懂行的人还是希望油门可以精细、方便地控制地起步与低车速。
　
化油器对于低转速不好控制的技术原因主要有四条：
１、发动机的吸气量与转速成正比，如果发动机内阻较小，怠速与起步转速较低，化油器的四分之一的开度就相当于发动机全速时的大油门，所以当发动机克服起步惯性的阻力后，只需一点点油门就会飞车。要想完全适应发动机的起步状况，发动机需要有个１／２口径（四分之一过气截面）的化油器。
２、控气截面是正园形的，柱塞在圆孔底部有一点点提升，过气量就增加很多；对于内阻小的机车，这种控气截面很不好用。如果控气截面由小到大是按某个角度扩张的，起步的过气截面与油门拉线移动距离是成正比例的，甚至是呈平方关系的，化油器对低转速的控制就会比较精确、比较容易。
３、化油器的控气截面不合理、调节不到位，都会令发动机在怠速或起步转速时贫油无力，转速稍微高些时又很富油有劲。发动机的出力与转速关系太紧密，转速就容易忽上忽下，不是飞车就是熄火。这种情况很常见，凡是启动不顺、怠速不稳、起步发冲的摩托，通常都有化油器调节不当的嫌疑。
４、发动机使用了定角点火器，或者是变角特性不好的变角点火器，在低转速时点火角不对应，作功效率很差，启动不是很顺，怠速也不稳定。转速提高后点火角对应，作功效率突然提高，发动机顿时发飙。这种情况过去常见，有人把它当作是二冲的特性，实际上四冲也会这样，不过是因为使用了定角点火器的缘故。
　　
控气截面的问题在柱塞式化油器上本来是不难实现的，海外有过双孔化油器的做法，就是将一大一小两个化油器做在一起，踩油门时先开小的化油器、后开大的化油器。这种化油器技术似乎在汽车上曾经流行，但不知道为什么，在国产摩托车中，柱塞式化油器却一直不见有啥改进。
在摩托车化油器的实际运作中，可以将大小两个化油器合并在一起，俺十二年前已经这么去试了，取得了很好的控制效果。简单来说，就是将化油器柱塞控制的圆形出气孔先堵上，然后修改成下面小、上面大的出气孔，主油针的锥度也随同做出相应改动，就可以将普通的柱塞式化油器改进成同时具备大、小口径特性的化油器。
化油器做了如此改进后，发动机的中、小油门如同使用小口径化油器，到油门开大后才是在使用大口径化油器。这样一来，发动机的启动与怠速就比较好调节，怠速与低速也都比较稳定，起步与低车速的控制也轻松容易了许多。这样的做法在海外也有，在某款高级化油器中，柱塞的控气截面就是上面大、下面小的瓜子形。
　　
按这样的控气原理去做，才可以配合主油针的锥度，才可以做出操控性能与出油性能都非常好的柱塞式化油器。按这样的原理去修改传统化油器，也可以做到很好的效果。只是修改化油器与直接使用先进的化油器不同，即时要面临着许多修改油汽浓度方面的问题，没有化油器修改实践经验，有些内容在版面上几句话讲不清。
在实际修改中，由于如此改动控气截面需要减少一部分的过气截面，所以通常是用口径大些的化油器去做改动，而且需要改动的还不止是出气截面和主油针，实际上还要涉及到泡沫管、怠速管、柱塞、进气口～～～等等。根据早年在YH50上的经验，如果是挂档车，可将油门开度的前一半（柱塞提升高度的下一半）做成控气截面只有全部开度的四分之一或五分之一，对启动，怠速、低车速会有很好的控制效果，同时也很有节油效果。
　　
如此去做的道理很简单，就是避免柱塞提升时进气突然过多，化油器丧失负压，主油跟不上；同时也是让控气截面吻合主油针的锥度曲线。在传统的柱塞式化油器中，为保障这种控气截面突然开度过大＝丧失负压的局面下不出现贫油熄火，通常是将怠速系统的出油量预先调浓些。而在这种化油器中，控气截面是逐渐开大的，是与主油针锥度相吻合的，怠速出油浓度可以调得少些，平时少浪费些燃油，排放也减少很多。
经过如此修改的PZ15化油器，在二冲YH50上通常可跑出80KM/L的节油率，而且起步加速性能还有所提高。在四冲70小弯梁车上，如果车况正常，不难做到》100KM/L的节油率。这里是拿链传车的经验来说，皮带踏板车则不同，因皮带传动系统的传动内阻很大，GY6发动机的怠速耗油率就已经一倍于挂档发动机，起步后的耗油率更高；所以如果改用柱塞式化油器，这方面的修改在技术细节上与挂档车化油器有些不同。
　　
这种控车与节油性能超群的化油器改进措施，本来是件很简单的技术，我自己都已经用了十几年；但想在国产化油器中实现，却是一件非常困难的事。那些化油器厂的老板只要生意订单，若是去跟他们说这些，几乎是对牛弹琴。目前比较寄予希望的还是ＺＪ那头的老板，如果踏板车化油器计划顺利，才有可能动员他继续投资开模去做挂档车的化油器，俺在化油器上的Ｎ多节油技术才有可能在国产化油器中实现。
　　

ltdazhang

如题，左边是我的锐彪2045km（安了弹簧），右边是邻居家侄儿的豪爵钻豹125k-a（1986km），今天下午来看亲戚。

[ Last edited by ltdazhang on 2014-3-14 at 18:54 ]

ltdazhang

如题，左边是我的锐彪2045km（安了弹簧），右边是邻居家侄儿的豪爵钻豹125k-a，今天下午来看亲戚。

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这种情况说明原来的混合汽太浓，油耗高了，给弹簧一堵，供油受阻，混合汽自然变稀，省油了，这个地球人都懂。大哥再潜潜水吧。请不要忽悠。照你这么说，随便一台车子，装弹簧就有力了也省油。干脆化油器厂家也关门算了，都来装个弹簧就完事。你认为电喷车上氧检测是个摆设？。化油器 怠速，过渡 中速 高速 是哪个部件控制的搞懂了再来说。油针的锥面，泡沫管直径，泡沫管上的进气孔，不是随便更改的，没设备，除非你能告诉我，正常行驶中化油器 从怠速，过渡 中速 高速排气管氧含量是多少。请不要想当然了，没文化不可怕，拿无知耍流氓更可怕！
好好看看吧！要想有力只有多烧油。你那个又省油又有力，雾化好怎么来的？

[ Last edited by 15377859553 on 2014-3-14 at 19:18 ]

15377859553

最近又拿怠速说事，殊不知是柱塞被提高了，进气量大了，怠速自然会高。是油针顶住弹簧柱塞下不去。可以把化油器拆下来看，柱塞肯定比没装弹簧高，
也可以吧油针调到最高，怠速也会降下来。旧车化油器磨埙厉害的油针不明显，最好油针卡子拆掉，放心油针不会掉下去的。
其实调高油针起步就会猛很多的，也不用装神马弹簧，就是过渡混合汽浓了。又说雾化好了又说起步有力，又说省油了。我想笑 我只知道浓的混合汽比稀的混合气好燃烧。只有多烧油车才有力。你那个不按科学出牌的套路，站不住脚的。

ltdazhang

只汇报使用结果，不参与争论，谁用谁知道。

沧海微尘

请教楼主怠速泡沫管弹簧尺寸是多少？我的一辆车是100弯梁化油器是京滨，一辆是250宗申发动机，都是柱塞式化油器。不管别人怎么说，反正我的车加装弹簧后效果不错，上坡有劲，排气管口无黑灰，油耗没有算过。(本消息来自手机摩托迷：http://wap.motorfans.com.cn/)

提琴@胆

Originally posted by 沧海微尘 at 2014-3-15 10:14:
请教楼主怠速泡沫管弹簧尺寸是多少？我的一辆车是100弯梁化油器是京滨，一辆是250宗申发动机，都是柱塞式化油器。不管别人怎么说，反正我的车加装弹簧后效果不错，上坡有劲，排气管口无黑灰，油耗没有算过。(本消 ...

100弯梁京滨化油器是：直径1.1，簧高8-9，圈距1.1-1.2，丝径0.16-0.18；250宗申发动机直径1.4，簧高8-9，圈距1.4-1.5，丝径0.16-0.18。

怠速管数据图见121页，2409楼。250宗申发动机的化油器若是30口径，泡沫管口径就和PZ26基本上是一样的，怠速管尺寸也不会有多大差别。

liuhb1985

Originally posted by 提琴@胆 at 2014-3-15 12:35:


100弯梁京滨化油器是：直径1.1，簧高8-9，圈距1.1-1.2，丝径0.16-0.18；250宗申发动机直径1.4，簧高8-9，圈距1.4-1.5，丝径0.16-0.18。

怠速管数据图见121页，2409楼。250宗申发动机的化油器若是30口径，泡 ...

哎，昨天听他们的拆弹簧，调低油面，提高油针，结果没劲，极速超级低，就是悠上去的，今天重新加上去了，动力又来了，怠速簧粗了，加不进去，在调整的时候，手一抖，找不到了，超级蛋疼，装好之后，现在动力又回来了，重新调整了下泡沫管小簧，保证不会顶油针和磨油针，锥簧把顶圈剪掉了，重新调整了下，现在冷热车都是一枪着火。

提琴@胆

Originally posted by liuhb1985 at 2014-3-15 13:36:

哎，昨天听他们的拆弹簧，调低油面，提高油针，结果没劲，极速超级低，就是悠上去的，今天重新加上去了，动力又来了，怠速簧粗了，加不进去，在调整的时候，手一抖，找不到了，超级蛋疼，装好之后，现在动力又回 ...

锥簧顶圈一定要封闭！！！再给你寄怠速簧，小的大的都寄，那个合适装那个，那东东太管用了！什么车？站短给我地址姓名。

[ Last edited by 提琴@胆 on 2014-3-15 at 13:47 ]

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油器是发动机重要的零部件，化油器技术状态是否良好与否，对发动机能否正常工作影响很大。

化油器的油浮子工作高度是否符合技术要求，对化油器能否正常工作影响很大，油浮子工作高度过高或过低，就会造成化油器油水平面过低或过高，化油器向发动机提供可燃混合气就会过浓或过稀，不能适应发动机各工况工作的需求，就会出现诸如发动机动力不足、耗油量偏高等故障现象。

油浮子工作高度不符合技术要求，过高或过低时，就会影响化油器的正常工作，就应及时对油浮子工作高度进行调整。油浮子工作高度的调整，通常是通过撬动油浮子上的调整片来完成的，将化油器本体倒置，使油浮子在自重的作用下下垂，然后使用专用工具对油浮子工作高度进行检测，经检测确认油浮子工作高度过高或过低，需要进行调整时，可以向上和向下撬动调整片，向下撬动调整片，油浮子工作高度提高，化油器油水平面降低，化油器供油量减少，可燃混合气变稀。向上撬动调整片，油浮子工作高度降低，化油器油水平面升高，化油器供油量增加，可燃混合气变浓。

调整油浮子工作高度，看起来似乎是很简单的工作，只要撬动调整片就可以完成了，其实并非是那么简单。在通常情况下，是只要使用小锣丝刀撬动油浮子的调整片，就可以完成对油浮子工作高度的调整。但是由于化油器在长期的工作中，三角油针与针阀座的工作部分会产生一定的磨损，三角油针的尾端也会产生磨损，就会使油浮子工作高度降低，而化油器油水平面则升高。在这种情况下，如果只是简单地撬动调整片，调整油浮子工作高度，调整片就会与三角油针尾端形成较大的角度，油浮子托起三角油针关闭三角针阀时，就会在三角油针尾端产生两个方向的力，一个是托起三角油针关闭三角针阀的力，另一个是将三角油针推向针阀座侧面的力，结果是，三角油针在针阀座内的活动阻力增大，三角油针与针阀座的有效配合压力降低，就会产生无规律的关闭不严故障，时常发生油水平面增高，或化油器时有漏油故障，这种时而漏油，时而不漏油故障，进行排除比较麻烦，主要是很难一次彻底排除。之所以出现这种情况，主要是调整片与三角油针尾端形成的角度太大所致。要彻底排除故障，首先要缩短三角油针与调整片的距离，然后再对调整片进行微调。由于油浮子的结构不同，处理的方式也不同，对于连接支架是塑料的油浮子，只能使用将针阀座的工作位置提高方法，来缩短三角油针与调整片的距离。对于连接支架是金属的油浮子，可以使用改变调整片的工作位置的方法。方法是，从化油器上取下浮子销和油浮子，将浮子销穿入油浮子铰链，使用尖嘴钳夹住调整片的根部，轻轻地扳动，使其向浮子销缠绕一点，缠绕多少，视具体情况而定，应以将调整片扳平以后，恰好与三角油针的尾端垂直为宜，这样再撬动调整片进行调整油浮子工作高度，调整片就不会与三角油针尾端形成较大的角度，可以确保油浮子工作高度处于正常位置，三角油针尾端就会只会承受托起关闭三角针阀的力，三角油针的活动阻力很小，三角油针与针阀座就会配合良好，化油器就不会发生时有漏油故障了。■徐专政/文





基础知识之----化油器原理

摩托车化油器原理 摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。 大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。 在化油器里面是一段喉管，见图片1。喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。  
大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，他们是:
*怠速通道*怠速量孔*主喷嘴和油针*主量孔*阻风门通道
怠速通道有二个可调节部分，


空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。
怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。 柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数字3，说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。   油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态）.如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。  主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。 主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流。一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。
阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。 空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气对1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。
化油器调整
一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。
必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。  
当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。当这两条线对齐的时候，引擎将是怠速运行。现在完全打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。
清理空气过滤器而暖车。
当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。如果引擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。如果调整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样），情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩托车。调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。
在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。（向上的缓坡是最佳场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色。（关于火花塞的更多信息，请访问http://www.motocross.com/motoprof/moto/mcycle/plug2/plug2.htm）。如果它发白，降低油针上的卡箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合物变稀。一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。查看火花塞的颜色。如果它发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过浓，必须安装一个比较小的主量孔。当更换量孔时，每次变更一个规格，每个更换后都要试运行，并在每次运行之後查看火花塞颜色。忽略照此操作会导致引擎失灵。 要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多，但是以上步骤将使你真正接近（调整好化油器）并将会改善引擎性能。对于大多数赛车手，这些简单步骤都是必需的。如果你的名字是Ricky，Ezra，或Kevin，而且你要去参加SEMI赛事，你的机械师将会知道该做什么。
高度，湿度和气温 即便调整完毕并且摩托车运行良好，还有许多因数会改变引擎的性能。高度，气温和湿度是影响引擎运行状况的重要因数。当空气比较寒冷时空气密度增加。这意味着当空气很冷的时候，在相同的空间中有较多的氧分子。当温度降低的时候，引擎将会运行于较稀的（混合气状态）（因为所有那些额外的空气分子），必须增加更多燃料以补偿。当气温比较热时，引擎将会运行于较浓的（混合气状态）（因为比较少的空气分子），对燃料的需求将会减少。当温度到达90华氏的时候，一个在华氏32度调整完毕的引擎可能运行不佳。
由于当海拔高度增加时空气分子减少，海拔高度将会影响发动机的调整。由于比较少的空气进入化油器。一辆在海平面高度运行良好的摩托车到了海拔10，000英尺高度时将会运行于混合气较浓的状态。 湿度是空气中水分含量的多少。当湿度增大，混合气将会比较浓。在早晨干爽空气中运行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的增加会运行于混合气较浓的状态。 修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器设定。在图片8中的图表，展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。为了使用这张图表，调整化油器并记录下节流阀和主量孔规格。测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海拔高度。从这个点垂直向下直到找到正确的修正因数。以图片8为例，气温是华氏90度，海拔高度是3200英尺。修正因数将会是0.92。为了找到修正的主量孔和怠速量孔，将修正因数和每个喷嘴规格相乘。主量孔规格350被乘以0.92，新的主量孔规格会是322。怠速量孔规格40被乘以0.92，怠速量孔尺度会是36.8。

liuhb1985

Originally posted by 提琴@胆 at 2014-3-15 13:45:


锥簧顶圈一定要封闭！！！再给你寄怠速簧，小的大的都寄，那个合适装那个，那东东太管用了！什么车？站短给我地址姓名。

[ Last edited by 提琴@胆 on 2014-3-15 at 13:47 ]

还有个现象就是，上午的时候。装好之后，怠速两分钟，排气筒就开始滴水，证明燃烧非常好，以前的时候很难见到，那时温度12度左右，再次感谢许老师。银钢弯梁110。呵呵

[ Last edited by liuhb1985 on 2014-3-15 at 15:06 ]

15377859553

马甲真可怜

suwei3332

“这下战鹰的高速问题算是解决了！总结：小簧直径小了。”提琴老师好像不是这个原因，我的小战鹰的小簧套上去很好不小，中低速力气增大提速快，转动一点油门把手就40 50公里/时，提速到80很轻松，就是我原车极速95，下坡可到100，现在很早就到80再就上不去了，下坡时可到90后跑平路就慢慢回落。准备过两天把空虑盖拆了试试，就是有点不好拆要拆油箱。想请教一下你说把小簧剪短锥簧剪掉顶圈减小进气阻力，可以得到平衡不用拆空滤盖，那样的话是不是增速节油效果要减弱，我们想要的效果是尽可能的最大化增速节油效果后最小化改动车子，你那样的话我宁可拆空滤盖也不愿意剪掉弹簧

一劳永逸

Originally posted by 提琴@胆 at 2014-3-14 06:29:


我寄给你的小簧直径要比原来的大一些，原来的中号小簧中段直径2.2mm，顶端直径2.6mm；现在给你的大号小簧中段直径2.4mm，顶端直径2.7mm。这本来是配给建设、YMH的TK、MKN化油器的大号弹簧，应该不会紧套油针了 ...

我没有怠速小簧啊／

一劳永逸

从装上弹簧到现在．早上发车时不用拉风门就能打着．是不是混合气太浓了．我已将混合比锣钉调稀了半圈还是这样．

BH1MNV

Originally posted by 提琴@胆 at 2014-3-12 23:22:


可以，锥簧改了吗？还建议你安怠速管小簧（可补寄），这可是全速段都有效的。你注意看泡沫管的进气孔数量和位置没有？若太少或偏上肯定效弱，可以换、改。

我就纳闷，GN250也是真空膜化油器，怎么就120码都 ...

提琴兄，俺试过了，105左右，求退货

请告知退货方式……

俺本来不想退的，毕竟比较麻烦，但是已经拆装了三次了，花了至少4小时时间，而且极速从120下降到100或是105真的是下降了不少……

麻烦告知退货方式……

梦中滇藏线

好像很复杂