为什么优秀的摩托车发动机多是短行程的？

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我不想喷楼主，但是草木皆兵的楼主我也很无语。

功率=单位时间内做的功，P=W/t。也就是时间越短或者说做功越快，功率越高。
怎么做功快？行程短，曲轴半径小。

因此，高功率高转速的基本也就是赛车类型的速度型车子了，速度快呀。
当然压缩比也很重要，高压缩比的技术要求比低压缩比的要求高，材料要求也高。

但是我们知道，功率=扭矩*转速，也就是说扭矩=功率/转速，也就是说扭矩和转速成反比。

因此，高功率的发动机扭矩是硬伤。当然，它还有变速箱这个救命稻草。虽然我没玩过赛车，但是我觉得应该不会两三千转还走不动的吧？

我不知楼主为何喷我。我不知道工农兵表达是什么意思，但我知道肯定不是什么好话。

北河

第二讲，
汽缸容积=工作容积+燃烧室容积
工作容积——就是“排量”，就是上止点到下止点间的容积，等于圆周率乘于缸径一半的平方再乘于行程。
v=π*(D/2)^2*L　
燃烧室容积——就是活塞到达上止点时，活塞上面那个小空间。

压缩比=汽缸容积/燃烧室容积
=(工作容积+燃烧室容积)/燃烧室容积
=1+工作容积/燃烧室容积
=1+排量/燃烧室容积

也就是说，压缩比主要是由燃烧室容积决定的，活塞到达上止点时，顶端的空间越小，压缩比就越大。
想降低压缩比怎么做？把缸盖上面那个窝铣深一点，压缩比就小了；
想增加压缩比怎么做？把汽缸上端（与缸盖相扣的一端）铣掉一层，压缩比就增大了。不用管行程的。

北河

第三讲，扭矩等于半径乘力

半径——这个好懂，对发动机来说，就是曲柄长度，也就是行程的一半。（有疑问的请复习第一讲）
力——就是活塞向下推动，作用在曲柄端点的力。这个有点复杂，它的方向是与半径垂直的。如果不垂直呢，就得用平行四边形法则计算一下。
为了方便计算，我们暂时只关注连杆与曲柄成90度那点时的扭矩。最大扭矩在此附近。

老衲已成魔

北河 发表于 2017-7-10 23:04
第二讲，
汽缸容积=工作容积+燃烧室容积
工作容积——就是上止点到下止点间的容积，等于圆周率乘于缸径一 ...

通俗点讲
活塞由下止点运行到上止点，空间压缩了多少，就是压缩比，混合气就在那个地方点火，那里就叫燃烧室

北河

第四讲 平均压强
汽缸的压强是变化的，点火后充分燃烧时压强最大，随着活塞向下运动，压强逐渐减小，每一瞬间压强都在变化，
我们可以把每一瞬时压强做一个平均，就得到一个平均压强值，我们用小写英文字母p来标记它。
那么，活塞的向下推力F=p.s
s=π（D/2）^2
所以，F=p.π（D/2）^2

老衲已成魔

等你讲完了，就该知道你的观点是错误的，至少是不全面的了

老衲已成魔

北河 发表于 2017-7-10 23:36
第四讲 平均压强
汽缸的压强是变化的，点火后充分燃烧时压强最大，随着活塞向下运动，压强逐渐减小，每一 ...

压强跟扭矩有什么相干？

老衲已成魔

算了，说个最简单的例子吧
一把好的单发狙击步枪，子弹与枪管是成比例的，锯断一段和延长一段，都会大大降低子弹离开枪口的初速度。
摩托车发动机也使一样，在材质不变的情况下，比例与角度才是关键因素
一个由十块木板围成的水桶，能装多少水，取决于最短那块木板-------这叫短板效应
所以，一台好的发动机之所以好，不取决于你那一个观点

北河

第五讲 平均扭矩
压强在不断变化，连杆与曲柄的角度也在变化，显然，扭矩也是不断变化的。
同样，我们可以把每一瞬间的扭矩平均一下，得到一个平均扭矩T

平均扭矩与最大扭矩相关，我们用连杆与曲柄成直角时的瞬时来评估它的值。

北河

第六讲 发动机扭矩

发动机扭矩=半径*力
=r*F
=r*p*活塞面积*cosα
=（L/2)*p*(π.(D/2)^2)*cosα
=(V/8)*p*cosα
发动机扭矩与排量成正比。
与缸径行程比无关。

mengfei163

{:1_87:}以前喜欢长行程的，现在喜欢短行程的。

北河

老衲已成魔 发表于 2017-7-10 23:39
压强跟扭矩有什么相干？

没有压强，哪来活塞的推力？
推力F=p.s
p——平均汽缸内压强
s——活塞面积，等于圆周率乘半径的平方，也等于圆周率乘直径的平方再除以4

北河

mengfei163 发表于 2017-7-11 00:00
以前喜欢长行程的，现在喜欢短行程的。

这就是进步！

cc50

厂家怎么不造70缸径，65行程的机器，这正好是250

背包观景

短行程，转速快。

发工资

北河 发表于 2017-7-10 22:38
我已经知道你的摩托车了。

有什么关系吗？

发工资

简单的说， 两台排量相同的发动机，如果一个是短行程发动机，一个是长行程设计。无论哪种设计，四冲程发动机的活塞每完成一次做功都需要走过四个行程。由于气缸的长度较短，所以短行程的发动机走过四个行程所需要的时间肯定是要比长行程发动机所需的时间短。所以在单位时间内短行程发动机可以比长行程发动机完成更多次的做功，效率更高，转速也更快。功率是和转速成正比的，所以这种设计的发动机的功率往往就比同排量的长行程发动机要大。 在单位时间内，曲轴的转动频率以及活塞的上下往复频率很高，因而可以获得很高的转速，所以可以说是偏向大功率设计的发动机。除了能够提高功率以外，这种设计的发动机由于运转频率比较高，所以对曲轴、连杆以及活塞、气门顶杆、凸轮轴等等部件的强度要求也很高，以满足较大的工作负荷。虽然是提高了功率，但是发动机的扭矩因此就有一些损失，扭矩低是这一类设计发动机的共性。这种短行程的发动机一般都是高转设计的，比较适合运动型车和跑车，像F1赛车的气缸行程就非常短。 长行程发动机则刚好和它相反，由于通过的路径比较长，完成一次做功的周期也要更长，所以发动机的转速就无法很高，但是这种设计的发动机扭矩都很大，比较适合在SUV以及载重的卡车上装配。

从这段话可以看出，活塞行程和扭矩成正比，和转速成反比，这才是正确的认识。

风匪

F1发动机优秀，但不赚钱，百公里80升油耗也常见，对民用就是拉圾。世界优秀发动机评选出来的都是有市场的发动机。但结果与标题相反。
发动机技术巡礼-------请自行百度。都是等行程长行程发动机。

zzzx

风匪 发表于 2017-7-11 05:56
F1发动机优秀，但不赚钱，百公里80升油耗也常，对民用就是拉圾。世界优秀发动机评选出来的都是有市场的发动 ...

赞同
其实发动机是各大主机厂的工程师们反复试验综合各种利弊考虑才做出来的

zzzx

mouseking 发表于 2017-7-10 21:16
短行程转速高。相同质量的活塞，转速高的消耗在活塞往复运动的机械能比转速低的多。

嗯 我也觉得是...毕竟0.125的排量 动不动就2-3升...按汽车的排量算起来真不算省