扯扯摩托车的操控性

动感超人

操控个人认为是弯道压弯时的寻迹性、稳定性，还有车手做出某个动作之后，车子听不听话，需不需要车手进行不断调整 。

发工资

追风千里 发表于 2017-6-21 08:20
GW和YS的爆发最大扭矩的转速同样是6500转每分钟，且输出最大功率的转速GW(8500转每分钟)也就比YS高一千转 ...

一般判断摩托车发动机是否高转机最简单的两点，一个是看红区最高转速，一个是看缸径行程比。从这两点来说，gw哪一点都不是高转机，何况还是个SOHC每缸两气门的！这也能给说成高转机，真是服了。

追风千里

北河 发表于 2017-6-21 00:09
大飞与GW哪个操控性好？
1、轴距，大飞1360mm，GW1430mm，GW转弯半径仅大7厘米，可以认为二者一样。
2、 ...

肯定大飞操控性好

北河

追风千里 发表于 2017-6-21 16:26
肯定大飞操控性好

好像只能肯定你是骑大飞的。

北河

老衲已成魔 发表于 2017-6-21 03:32
这可不是误导
无论如何改变变速箱的传送比，也改变不了引擎在一个运转周期，产生的功率相差一倍的性质。 ...

这就是常见误解，把低档位降速比的设定与发动机扭矩扯到一块。
GW是22牛米，大飞是19.5牛米，最大扭矩对应转速都是6500转/分钟，怎么大飞就低扭大了？

退一步说，A车1000转/分起步与B车2000转/分起步情况正好一样，那也不能说A车比B车操控性好，只是驾驶人需要适应发动机特性而已。

1q5qq

楼主说的是操控性。
啥是操控性？
1，加减速，油门一把立马能上，刹车一捏立马能降。
2，直行与过弯，顺滑，柔和（和推背不矛盾）。没有顿挫感。

就这么简单是事情，讲那么复杂干嘛？真要讲复杂，那功率和扭矩必定有关系，空气导流必定也有关系，油门响应速度，轴距，重心，车把角度，车架，刹车，全都有关系。。。。。那就没完没了了。其实操控性不应该用数据去说，而是靠个人的感觉。其实让一个生手能更快适应的车子操控性也是相对较好的。
另外，上面说的骑行三角啥的，我觉得不应该放操控性里，而是舒适性里面。啥脚踏位置，坐高什么的。

spbdev

整那么高大上有啥意义呢？该买哪个还买哪个

而且操控性这事，争论得出结果？

北河

8G1562 发表于 2017-6-21 07:31
其实不止三点，应该很多点，比如.1.整车质量配重比，前轮配重越重操控越差。2.方向柱角度的影响，方向柱角 ...

我对第2点有兴趣。
我为什么没有列出“方向柱角度的影响”？因为，改变方向柱角度不影响成本，从制造商的角度看，他把方向柱角度调整到最佳并不增加成本，因此，每辆摩托车方向柱角度都是最佳的。
当然，你的观点是错的，这个倾角的作用是使摩托车能够“自立”，即使没有人操作，只要摩托车有足够的速度就不会倒，原因就是这个倾角。用手扶着自行车座包推行体会一下，当车左倾时，前轮偏向左，车身自动立正了，当车右倾时，前轮偏向右，车身自动立正了。没有此倾角就没有此特性。

追风千里

北河 发表于 2017-6-21 20:28
好像只能肯定你是骑大飞的。

我只是单论操控性，大飞致的发动机跟GW的相比差远了，无论动力噪音做工。

行者无踪

摄氏37 发表于 2017-6-20 23:59
别在扯了，一大波神车用户已经在路上了，在他们眼里神车就是完美无瑕毫无缺点的，还有什么可比的

你好像注册多年，又消失了几年。现在重出江湖了。记得你的坐骑是大战鹰，与以前的沙夏有过一次激烈的辨论。不够的你补充

发工资

spbdev 发表于 2017-6-21 21:08
整那么高大上有啥意义呢？该买哪个还买哪个

而且操控性这事，争论得出结果？

其实很简单，一点都不复杂。
换个角度一想就明白了，什么车操控性好？无疑是赛车或跑车，那么赛车或跑车与其它车设定有什么不同，是什么差别导致的赛车操控性更好？

首先是车架强度好刚性高，抵抗冲击变形能力强，也使动力传递更直接有效。
前倾角拖曳距以及骑行三角的设定，使车子在方向稳定和转弯灵活之间取得一个良好的平衡，使车子过弯时易于倾倒，以最小地面夹角贴地飞行。良好的坐姿使骑手不易疲劳便于发力动作，用更加激进的俯冲姿势控制车辆高速骑行并人车一体。
优秀的空气动力学设定（因为高速骑行发动机做工近80～90%克服的是空气阻力），才能降低风阻，减少乱流保持车身姿态稳定。
动力好，车子轻量化程度高，功率重量比大，加速快极速高。
与强大的动力对应的，必须有强大的刹车系统，入弯前才能在最短的时间把车速降下来以获得更快的平均车速。
一套好的悬挂减震系统必不可少，在弯道能提供良好的支撑，在起伏颠簸路面能快速过滤消除掉冲击振动，优良的回弹阻尼能使车轮紧贴地面，保持轮胎的持续抓地力。
高性能轮胎是发挥车子性能的关键，不管车子多么强大的能力也得通过它来实现，要在任何状况下都能提供良好的抓地力，否则发动机会有力使不出，超出又会出事故，顶级的骑手往往能在轮胎的极限边缘游走，轮胎往往决定了车子的极限能力。


以上这几点(还有油门刹车是否线性发动机动力输出是否平顺易控等等相比不那么关键的点)，都对车辆操控性有很大的影响，它们直接决定了一辆车的操控好坏，而赛车跑车在这些方面都要优于其它车辆的。

摄氏37

行者无踪 发表于 2017-6-21 22:22
你好像注册多年，又消失了几年。现在重出江湖了。记得你的坐骑是大战鹰，与以前的沙夏有过一次激烈的辨论 ...

呵呵~没错，还有人记得我，当时和沙夏争论的焦点就是关于扭矩和功率，他坚持认为功率大的车爬坡能力更强，而我是坚定的扭矩派。争论虽然激烈，但说话绝对文明，我最看不起那种张嘴脑残闭嘴傻X的人。

跑慢点

追风千里 发表于 2017-6-21 08:20
GW和YS的爆发最大扭矩的转速同样是6500转每分钟，且输出最大功率的转速GW(8500转每分钟)也就比YS高一千转 ...

实际轮上扭矩曲线呢？

跑慢点

北河 发表于 2017-6-21 20:54
这就是常见误解，把低档位降速比的设定与发动机扭矩扯到一块。
GW是22牛米，大飞是19.5牛米，最大扭矩对 ...

扭矩曲线，轮上扭矩曲线，谁有能力做这两部车的实际扭矩曲线出来看看就知道公母了！光看数据有用？看数据评神车，纸上谈兵，下棋定江山么？-------------------------------

行者无踪

摄氏37 发表于 2017-6-21 23:55
呵呵~没错，还有人记得我，当时和沙夏争论的焦点就是关于扭矩和功率，他坚持认为功率大的车爬坡能力更强 ...

你们当年争论的焦点我看完了。发现你们二人之所以争论不休。其实是对论点理解不同。

沙夏说的爬坡强的意思是同样的坡速度快，用时短。

你的理解是同样档位下最大扭矩时输出的驱动力更大，爬的坡更陡

根本问题就在于对爬坡能力这个概念的理解不同

双方一直没有说到一条线上，吃瓜群众跟着瞎起哄的又多

在下才蔬学浅，虽然看出了一点，但有潜水习惯，最终没有冒泡

跑慢点

行者无踪 发表于 2017-6-22 00:40
你们当年争论的焦点我看完了。发现你们二人之所以争论不休。其实是对论点理解不同。

沙夏说的爬坡强的 ...

我觉得是莎夏曲解了爬坡的概念！

爬坡能力的定义，讲的是力量克服极限坡度，而不是在小角度坡上拼速度！

行者无踪

跑慢点 发表于 2017-6-22 00:19
扭矩曲线，轮上扭矩曲线，谁有能力做这两部车的实际扭矩曲线出来看看就知道公母了！光看数据有用？看数据 ...

我想说的话都被你说了，我也就不做声了

发工资

行者无踪 发表于 2017-6-22 00:40
你们当年争论的焦点我看完了。发现你们二人之所以争论不休。其实是对论点理解不同。

沙夏说的爬坡强的 ...

这个和测01及提速时应该用最大功率转速，还是最大扭矩转速起步换挡，有点类似了。

automan

北河 发表于 2017-6-21 15:44
技校生就是差生，一个班75%的人上大学了，考不上大学的就只好上技校了。

呵呵，那你技校生见过dyno吗？~知道功率曲线是怎么算的吗？制定J1349的美国人说：Cubic is a King, Torque is the queen, Power is a Joker.. 你怎么理解的？~……lollllllllllll

automan

跑慢点 发表于 2017-6-22 00:52
我觉得是莎夏曲解了爬坡的概念！

爬坡能力的定义，讲的是力量克服极限坡度，而不是在小角度坡上拼速度 ...

他如果等到2013年就不会坚持功率论了~~——2013 Pikes Peak派克峰国际登山赛，摩托车纪录由Lightning闪电量产摩托创造，用时10分零1秒不到，领先第二名的杜卡迪Multistrada 20多秒！闪电的车重227kg和92kw的功率对比后者均处于劣势！能赢得比赛最重要的就是依靠电动机的扭矩优势！……