神车CG 经典二代

asdml

店家称，这就是最早给新本CG125配套的化油器，给我的是处理价了，120元！
南京京滨，我以前查过资料应该是日本京滨公司在中国大陆的唯一合作伙伴，其他挂着京滨旗号的都是假冒或者京滨为其代工吧

asdml

卸下原车主后换的那个又老又旧牌子杂的不能再杂的杂牌国产化油器

asdml

换上新的南京京滨化油器

asdml

安装完毕，待锁紧加固螺丝时猛然发现，该处位置的空间十分局促狭小，所有家伙事儿都无法应用令其锁紧，可能是需要特殊工具（或机械手）才能完成吧，唉，白忙活了，还得卸下从长计议.......
无奈，又得安装回原来的化油器，之前在手中调下混合气调整螺丝（锁紧后退回1又1/2圈），安装后启动压缩增大，动力有所增强........继续观察，明日再报

jmazsr

楼主浪费了这么好的发动机了,这款车车不应该加93#以上的汽油的,这款车的压缩比只有9.0:1,加标号高的汽油会有爆燃现象,所以楼主清早打火很好,热车后却很难打火就系这个原因.原车主是无心插柳,因为加不到高标号的燃油,所以车车的发动机才能保养得那么好.楼主最好加一箱90#汽油就可以比较了.如果加左97#汽油的话不用烧上15升油,我可以肯定你的顶缸渗油侧盖出烟.
我骑的第一辆车是HONDA第三代车车油箱贴花是黑红色的那种.现在骑的是光阳系的CG125.讲你都唔信,10年的车车一升油还可以跑55km左右,不过我将混合比调到很稀.

asdml

Originally posted by jmazsr at 2009-7-13 22:41:
楼主浪费了这么好的发动机了,这款车车不应该加93#以上的汽油的,这款车的压缩比只有9.0:1,加标号高的汽油会有爆燃现象,所以楼主清早打火很好,热车后却很难打火就系这个原因.原车主是无心插柳,因为加不到高标号的燃 ...

非常感谢，可是我们这边已经不销售90#的汽油了，唉

asdml

化油器典型故障分析与排除


     起动困难
     怠速不稳
     过渡不良
     动力不足
     化油器漏油
     油耗高

     起动困难
     根据国家标准，在正确使用化油器起动加厚装置的前提下，脚踏或电起动时间超过15秒,发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。起动困难的原因及相应排除方法有以下几种。
      1：化油器浮子室内无燃油
      化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：
      打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。若针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。可采用酒精或丙酮清洗。此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。特别是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油,在库存或销售期稍长的情况下,就会出现汽油胶质凝结,导致化油器性能故障   
      取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气从进油接管处吹入处理。
      另外，油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。根本原因是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器的同时,需对汽油滤清器进行检查。
      2：起动加厚装置失效
      化油器在设计时为提高起动性能,专门设置了起动加厚装置，摩托车起动加厚装置主要有两种结构形式：
      阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装置一般用于跨骑式车（如CG125摩托车），可用扳动阻风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的方法来判断其是否正常，此装置故障较少。
      旁通加厚系统：旁通加厚系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动旁通加厚系统。电热旁通加厚系统一般用于踏板车。其故障分析与排除步骤如下：A:摩托车电门开通后4～5分钟后，手摸电热起动加厚阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加厚阀接口处电路正常则判定加厚阀已损坏需更换。B:拆下起动加厚阀并接通电路后0～5分钟期间，观察加厚阀柱塞运动状况，若加厚阀柱塞随弹簧不断延伸，则加厚阀正常；否则加厚阀中PTC加热片损坏，需更换加厚阀总成。C:用压缩空气清洗化油器本体上的加厚通道。手动旁通加厚系统应用木兰50等车型上。其故障分析与排除步骤如下：a:旋下起动阀接头，扳动加厚手柄开关，观察加厚拉线能否带动加厚柱塞上下移动。若不能移动或加厚柱塞掉落则加厚拉线断开，需更换加厚拉线。b：拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1～2mm即可。C：用压缩空气清洗化油器本体上的加厚通道。
      3：怠速偏低
      怠速偏低的现象是：发动机可以起动但不能稳定运转片刻后即熄火。
      排除方法：调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。一般发动机转速调节到1500转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。
      4：起动方法不正确
      不正确起动方法基本上出现在起动加厚装置的使用上，其常见的不正确的起动方式有：
       不使用起动加厚装置。这是由于用户对摩托车的功能了解不全引起的，因为即使是常温使用起动加厚装置，也会大大改善起动性能。
      起动过程中一直使用起动加厚装置(对阻风门机构和手动旁通加厚装置而言)。起动加厚系统工作时提供给发动机的是很厚的混合气，若起动过程中一直使用加厚装置，大量的厚混合气进入汽缸会"淹死"发动机，使起动变的困难。
      加厚装置的正确使用方法是:起动3～4次后若发动机仍不能运转，则关闭加厚装置，并微旋油门手柄使化油器柱塞上升后再次起动。

      怠速不稳
      怠速不稳现象：发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动大于±100转/分钟即为怠速不稳。
      怠速不稳出现的原因：在化油器怠速系统油道或气道发生堵塞或泄漏状况下，怠速油系供油出现偏稀或偏厚现象，导致发动机怠速不稳。
      1：怠速量孔部分堵塞
      原因：怠速量孔部分堵塞，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
      排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
      2：怠速调节螺钉（俗称"风针"）位置变动
      怠速调节螺钉的作用是通过调整怠速调节螺钉来改变怠速油道或气道的流通截面，使化油器怠速供油达到理想状态。怠速调节螺钉按功能分为调油（如CG125化油器）和调气（如木兰50化油器）两种。
      对化油器专业生产厂家而言：由于怠速调节螺钉对发动机的各项性能影响较大，化油器出厂前怠速调节螺钉经过严格的测试并已调整至最佳位置。因而一般禁止用户自行调整怠速调节螺钉。经过长时间的使用后，如果怠速调节螺钉位置确实改变并引起不良后果时才能调整。寻找怠速调整螺钉的最佳位置的方法有两种：
      A:最佳调整法
      首先将柱塞固定到比正常怠速稍高的发动机转速，左右旋转怠速调节螺钉，找出该柱塞位置时的最高转速，稍许调整柱塞调节螺钉，使发动机转速降低再找最高转速，如此重复，直到某一个柱塞位置时的最高转速等于整车标准怠速转速为止。对四冲程发动机，有时做完最佳调整后CO的厚度值仍很高，这时可适当采用巴黎调整法。
      B:巴黎调整法
      巴黎调整法是在做好最佳调整法的基础上进行的，它有意地将怠速调节螺钉向使混合气变稀方向旋转一点（最多只允许旋转1/8圈），这时转速要降低，然后调高柱塞使其恢复到原转速。调整的结果要使HC值略升，CO值下降。原则是HC不能上升过多，以CO比标准稍低即可。如果巴黎调整法的结果使CO达标，而使HC超标是不允许的。如果CO和HC不能同时达标，说明在条件不改变时，该化油器不能满足排放要求。由这里也可以看到限制CO和HC可以保证调整的合理性。否则一味将CO调低，结果使HC过高，燃烧处于极不合理状态。
      如果用最佳调整法可是排放达标，最好不用巴黎调整法，如果HC达标，而CO超标，可适当地使用巴黎调整法，如果巴黎调整法不能使CO和HC同时达标，则需对化油器及点火系统进行检查。
      3：化油器与发动机进气管连接垫片或胶圈损坏
      连接垫片或胶圈损坏会出现漏气现象，额外空气进入发动机，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
      排除方法：更换连接垫片或胶圈即可。
      4：化油器与发动机进气管连接螺栓松动
      连接螺栓的松动同样会出现漏气现象。排除方法：拧紧即可。
      有一点需要指出的是：目前多数的踏板车上使用的化油器是带电热旁通加厚系统的。在该系统的作用下，摩托车在起动后怠速转速较高（可达2200～2300转/分钟），暖机4～5分钟电热旁通加厚系统关闭后，发动机怠速转速才回降至1500转/分钟。此为正常现象，不属于"怠速不稳"故障。望用户注意不要误判。

      过渡不良
      摩托车从起步加速行驶的过程中，化油器怠速油系供油逐渐减少过渡到主油系供油不断增加。为使怠速油系与主油系之间供油衔接圆滑，设置了过渡油系，以保证摩托车起步过程的平顺性。过渡不良的现象：起步加速过程中时，随着油门的开大发动机转速波动较大或熄火。
      过渡不良的原因及排除方法如下：
      1：怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞
      原因：怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞使化油器各有关油系供油偏稀，引起过渡不良。
      排除方法：：按前述化油器清洗方法清洗即可。
      2：泡沫管堵塞
      原因：化油器泡沫管的作用是促进汽油与空气的混合，泡沫管上的泡沫孔被杂质堵塞后，汽油与空气的混合效果降低，雾化质量下降，引起过渡不良。
      排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
      3：怠速调整不良
      原因：过渡过程中化油器供油主要来自于怠速油系，如果怠速调整不当，会影响过渡性能。
      排除方法：按前述怠速调节螺钉调整方法进行调整。

      动力不足
      动力不足主要体现的是摩托车的加速性能和高速性能。
      摩托车加速性评价有两项指标：起步加速和超越加速。其性能指标随车型及排量不同而变化，检测方法（如换档的时机和油门开启速度的掌握）对用户而言不易掌握。因为不同用户对油门控制速度的差异较大，对加速性能的感觉也不同。因而当用户感到加速不良时，最好到专业维修点诊断。用户可以通过下列现象来初步判断自己的摩托车是否出现动力不足现象。加速过程中明显感到比以往迟缓、动力下降。
      最高车速下降，高速时出现车辆"发冲"，排气管有放炮现象。
      动力不足的原因及排除方法如下：
      1：怠速量孔或主量孔堵塞
      原因：怠速量孔或主量孔堵塞会引起化油器供油偏稀，导致动力不足。
      排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
      2：怠速油道、气道或主油道、气道堵塞
      原因：怠速油道、气道或主油道、气道堵塞会引起化油器供油偏稀或偏厚，导致动力不足。
      排除方法：同上。
      3：起动加厚装置工作异常
      原因：此故障主要出现在旁通加厚装置上。电热旁通加厚装置失效或起动柱塞延伸过程中发卡、手动旁通加厚装置起动柱塞回位不良，均会导致起动柱塞落不到底，使混合气过厚发动机运转不良。
      排除方法：-对装用电热起动加厚装置的化油器而言：需更换电热起动加厚阀。- 对装用手动加厚装置的车辆而言：一般是由于加厚拉线长时间使用后与其外壳摩擦力过大所致，在加厚拉线表面涂黄油或其他润滑油即可解决。
      4：加速泵装置出油不畅或堵塞（对装有加速泵装置的化油器而言，如CB125摩托车用化油器）
      摩托车在加速的瞬间，由于柱塞提起速度较快，此时会出现供油滞后、偏稀现象。为此在某些车型用的化油器上设置了加速泵装置：在加速的瞬间，额外供一部分油来满足发动机的需求，提高加速的响应性。原因：加速泵油道堵塞或加速泵膜片失效。
      排除方法：加速泵油道堵塞用压缩空气清洗加速泵油道；加速泵膜片失效则需更换加速泵膜片。
      化油器漏油
      化油器进油系统是一个动态的平衡系统。浮子在浮子室内汽油浮力的作用下，带动针阀不断调整针阀与阀座之间的间隙控制进油量，使摩托车在各种工况下浮子室内油面保持动态稳定。化油器出现漏油现象，就是上述平衡系统遭到破坏所致。化油器漏油不仅仅增加油耗、影响整车性能，更重要的是对车辆的安全造成较大的危害。需要及时加以排除。化油器漏油的原因及排除方法：
      1：针阀与阀座接触表面附着异物
      原因：针阀与阀座是控制进油量的，其密封性要求严格，接触面光洁度较高。如接触面附着异物，将导致针阀与阀座密封不严，出现漏油现象。异物主要是指汽油中的杂质和凝结胶质。因而要避免出现此类故障，用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。
      排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
      2：针阀磨损
      原因：  针阀在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的冲刷和与阀座接触而磨损  浮子浮筒两端调整不平衡，带动针阀侧向受力而磨损。针阀磨损导致与阀座密封不严而漏油。
      排除方法：  更换针阀，同时用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。  更换针阀，同时调整浮子浮筒两端处于同一水平面上。
      3：浮子发卡
      原因：  浮子经汽油长期浸泡膨胀变形与浮子室壁接触。  浮子销与本体浮子销孔经长期磨擦间隙扩大，导致浮子接触浮子室壁。浮子发卡使针阀不能回位，导致漏油。
      排除方法：  如浮子变形则更换浮子。  如浮子销外径磨损变小则更换浮子销，如本体浮子销孔磨损变大，则只能更换化油器总成了。
      4：浮子破损或浸入汽油
      原因：浮子破损或浸入汽油均会使浮子重量及浮力的变化，导致油面的上升，引起漏油。
      排除方法：更换浮子。

      油耗高
      油耗的高低是摩托车用户最为关心的一项重要的性能指标，也是摩托车一项重要的性能指标。化油器作为摩托车供油系统的关键件，化油器状态是否良好对整车油耗的影响至关重要。降低油耗也是化油器生产厂家不断的追求目标。
      如何判断摩托车油耗高呢？一般实际行驶油耗规律是：两冲程比四冲程高、大排量比小排量高、自动离合的比手动离合的高。另外发动机的结构形式的不同，油耗高低也不同。具体数值应根据具体车型而定。对目前国内较为普遍的车型来说：两冲程50车油耗在3L/100km左右，四冲程70～100车油耗在2L/100km以下，四冲程125车油耗在2L/100km左右，四冲程70～125踏板车油耗在3.0L/100km左右。用户可以据此大体判断自己的车是否油耗偏高。
      油耗高的原因及排除方法：
      1：化油器漏油
      漏油的原因及排除方法见前。
      2：各油系空气量孔部分堵塞
      原因：各油系空气量孔部分堵塞会引起化油器供油偏厚导致油耗升高。
      排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
      3：起动加厚装置关闭不严
      起动加厚装置关闭不严原因及排除方法见前。
      4：主油针经磨损外径减小、主喷管孔经磨损偏大
      原因：上述零部件在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的高速冲刷而磨损，使主油针外径减小、主喷管孔偏大，造成供油量增加，油耗上升。
      排除方法：更换新量孔。

      上述所谈到的是摩托车比较常见的几种故障现象，仅仅选取了化油器方面的故障进行分析。但实际上从整机角度而言，造成上述故障现象的因素很多。如起动困难：点火系统紊乱、火花塞电极间隙变化等等均会引起起动困难。如怠速不稳：摩托车整机厂为减小发动机缸头声响，往往将发动机气门间隙调整过小，导致发动机进排气状态恶化，发生怠速不稳甚至无怠速现象。用户要根据车辆故障状况具体分析。
      由于篇幅的限制，本文只对化油器的一些典型的故障进行了分析。尚有许多故障类型没有涉及，请大家谅解。但我相信在化油器行业广大科研人员的努力下，中国化油器的设计和质量水平将会日益提高。许多类型的故障将会消失或大大减少，为摩托车用户提供更高质量的产品.

留恋雨季

好车，再看再顶

田田一

Originally posted by asdml at 2009-7-13 23:09:


非常感谢，可是我们这边已经不销售90#的汽油了，唉

我一直加93的,因为90的需要跑很远的地方.现在只是出现早上起步需要开风门的问题

顺便问一下,风门有两个档位,都分别有什么用处啊.

还有,昨天下雨时车子老是熄火,打着火后一会还是熄,不知道什么原因.

asdml

Originally posted by 田田一 at 2009-7-14 09:41:


我一直加93的,因为90的需要跑很远的地方.现在只是出现早上起步需要开风门的问题

顺便问一下,风门有两个档位,都分别有什么用处啊.

还有,昨天下雨时车子老是熄火,打着火后一会还是熄,不知道什么原因.

第一个档位是半关（混合气渐浓），第二个档位是全关（混合气最浓）

是不是你的化油器混合气浓度过稀呢？调浓一些试试看

asdml

Originally posted by 田田一 at 2009-7-14 09:41:


我一直加93的,因为90的需要跑很远的地方.现在只是出现早上起步需要开风门的问题

顺便问一下,风门有两个档位,都分别有什么用处啊.

还有,昨天下雨时车子老是熄火,打着火后一会还是熄,不知道什么原因.

化油器调整数据
      从左到右依次是：
      摩托车型号、 化油器型号、浮子高度(mm)、螺丝位置（拧紧后退出）（单位：圈）
      进口车：
      本田70Z          B72B        10.7                  ——
      本田100S          ——           13.5                 1又1/2
      本田CG125       077A           18                    1又1/2
      本田CB125        ——            14.5±0.5        1又3/4
      本田CB125T      VE26B         18.5                2又1/2
      本田CH125        VE01D         18.5±1           1又3/4~2
      本田CHA          VE45（49A） 18.5                1又3/4
      本田CBX125F     PF35              15.8              1又5/8
      本田CBZ125F     PD47N            14                 1又1/4
      本田GL145          ——               14                  1又1/8
      本田NSR250R      ——               13                  1又1/2
      本田CBR400R     VG02            油面7                 2又1/2
      本田VF400F        VD40            油面6.8              2又1/4
      本田VFR400R      VDE3A         油面6.8               1又1/4
      本田CB1000P    VP45D(B)        13.7                   ——

孙鹏飞

好贴。。。

asdml

四冲程摩托车日常维护的一个重点项目就是定期更换机油。那么，合理的换油周期应该是多少里程呢？在大多数厂家的出厂说明书上，规定的换油周期是1000公里；而在实践中，许多用户认为行驶1000公里就换机油，很不经济，也无此必要，因而相对延长了换油周期：有的每2000公里换一次，有的每3000公里换一次，也有不定期的，想起来便换一次或者察觉机油太脏了才更换。
　 四冲程摩托车作为发动机循环运行的润滑介质，其品质有一个由量变到质变的过程。我们之所以每行驶一定里程要更换机油，主要是因为：
　　（1）机油在高温下的粘度发生较大变化，一般认为100℃运动粘度值偏差超出20%时，必须更换；
　　（2）机油的清净分散性能下降，不能溶解分散发动机作功过程产生的积碳；
　　（3）机油偏酸性，包含大量酸性氧化物，容易腐蚀机件；
　　（4）机油中含金属微粒，加剧了运行中机件的磨损（滤网结构的过滤效果不够彻底）；
　　（5）机油的闪点降低，影响到安全性。这是因为频繁地冷启动可能使汽油通过缸环间隙串入曲轴箱。国标规定，汽油机油的闪点值不得低于210℃。
　　上述诸因素的影响，对于一般用户来说，只能做到“定性”的理解。为了使用户能“定量”地确定换油周期，笔者将主要的影响因素作量化处理如下：
　　1、 四冲程机油品质与理论换油周期L（表1）
　　表1中，随着机油品质（API级别）的提高，换油期相应延长。SJ为合成型，抗高温氧化性能更优。关于机油品牌，应该说，“驰名”“知名”品牌的品质更有保证。驰名品牌如：壳牌、美孚、加德士、康普顿、长城、统一
　　2、 发动机完好状况系数a（见表2）
　　说明：磨损使机件配合间隙增大，影响机油的抗剪切性和抗磨性能。
　　3、 发动机散热系数b（见表3）
　　说明：一般跨式车为自然风冷，踏板车大多为强制风冷，大排量进口车较多使用水冷。冷却效果直接影响机油的耐高温氧化性。
　　4、 车辆行驶系数c（见表4）
　　说明：频繁启动主要影响机油的低温流动与抗剪切性能；长途运输使机油长期处于高温、易氧化，故行程以一小时内为宜。

　　5、 合理换油周期S=L*a*b*c
　　举例1：选用壳牌SF级机油，轻微磨损，自然风冷，行程多在一小时内。对照上述四表：S=2500*0.9*1.0*1.0=2250km
　　举例2：选用康普顿“金狮”SJ合成型，磨合良好，强制风冷（125cc踏板车），短程频繁启动。
S=5000*1.0*0.8*0.9=3600km
　　举例3：选用一般品牌SE级，中等磨损，自然风冷，长途运输（125cc踏板车）。
S=1000*0.8*1.0*0.75=600km
　　由诸例可见，机油的品质是关键，a、b、c因素的影响也不可轻视。当然，这些“量化”的数据并非理论上绝对值。事实上，影响四冲程摩托车换油周期的因素复杂多变，用户在日常驾驶和保养中，可以不断积累经验，修正这些系数为已所用。
　　表1
API级别           SE             SF            SG             SJ
机油品牌
驰名品牌        1500km    2500km    3000km     5000km
知名品牌        1200km    2000km    2500km     4000km
一般品牌        1000km    1500km    2000km     3000km 表2
        磨合良好阶段        轻微磨损          中等磨损
系数a       1.0              0.9                0.8
表3
         自然风冷         强制风冷             水冷
系数b     1.0               0.8                1.2
表4
         短程频繁启动         一小时行程           长途运输
系数c     0.8-0.9               1.0                0.7-0.8

asdml

这两天骑行未见异常，只是这个老旧的杂牌化油器令我苦恼不已，偶尔起步给油以及怠速滑行后加速喘的厉害，热车启动很少一脚火，怠速调低（转数约1800以下）启动就有点困难，很想尽快更换新的化油器，面对市场上品牌繁多50-200元的各牌京滨的化油器又无从下手，请教一些摩友和修理工也说不明白。近期观察挂着“京滨”的品牌有：福建的“友力京滨”、上海的“京滨”（日资？）、“德利京滨”、“南京京滨”、“华博罗”、“台湾京滨”、“京滨KT”、“银翔-晓星京滨”、“日本原厂京滨”、“XF125原车京滨”。。。。。怎一个晕字了得。

再探再报~~~

信仰亮

发动机肯定动过的，爱抚的好是一部好车，这车特有劲

asdml

Originally posted by 信仰亮 at 2009-7-16 23:24:
发动机肯定动过的，爱抚的好是一部好车，这车特有劲

我也怀疑，不过外观上看不出来啊，螺丝和发动机总成的各个接缝处都没有痕迹啊，呵呵

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Originally posted by jmazsr at 2009-7-13 22:41:
我骑的第一辆车是HONDA第三代车车油箱贴花是黑红色的那种.现在骑的是光阳系的CG125.讲你都唔信,10年的车车一升油还可以跑55km左右,不过我将混合比调到很稀.

我今天也将混合比调的较稀，热车启动基本一脚火很是顺畅，不过动力有所下降，这样夏天很好啊，起码会省燃油不是，呵呵

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【机油常识】 摩托车机油常识A.摩托车机油常识机油的品质

汽油机油.用“S”表示，SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ。字母顺序代表机油品质的发展和添加剂的进步，摩托车不低于SE。
B. 至于摩托车用的机油:
1. 建议使用SG级别各大品牌机油产品，如：美孚，bp，嘉实多，壳牌，道达尔，埃索，长城，统一，昆仑等等......
2. 强烈不建议使用专用机油，全是OEM产品，质低价高！当然如果没优质品牌机油，那么只有选它
3. 根据气温选择适合的机油粘度：
C. 机油的粘度:
适合的粘度是磨擦表面建立油膜的首要条件，粘度大，则流动性差，起动瞬间更易磨损，粘度低则润滑不足，发动机运转后，也会造成磨损。一般来讲新车和新大修的车应使用粘度较低的机油，特别是刚大修的车辆磨合期内一定不要使用粘度过高的机油，因为这时的发动机各部分配合间隙很小，粘度高的机油流动性又不好，这样就会导致发动机散热及润滑不良，使润滑油老化加快，发动机磨损加剧。
D. 环境温度:
应根据所在地区的气温来决定机油的粘度。一般来说冬季应选用复式粘度的机油保证机油的低温流动性能。夏季主要是考虑机油的粘度保持，因为夏季温度较高粘度太低的机油不能保持足够的机油压力，使发动机得不到润滑。
具体各粘度适用温度:
   粘度级别    适用的气温范围，     ℃ 季节         我国地域
   30            0～+30            夏季            东北西北
   40            0～+40            夏季            全国各地
   50           +5～+50            夏季            南方
   5W/30        -25～+30           冬夏通用        东北西北
   5W/40        -25～+40           冬夏通用        东北西北
   10W/30       -20～+30           冬夏通用        华北、中西部
   10W/40       -20～+40           冬夏通用        华北、中西部
   15W/40       -15～+40           冬夏通用        华北、中西部
   20W/50       -10～+50           冬夏通用        黄河以南 长江以北
4. 发动机的功率与排量－－－－－大功率建议SG级别以上，或者合成机油;如：250以上的进口车
5. 发动机的类型如：风冷、油冷、水冷之类－－－风冷的工作温度高，相应粘度与级别可以高点
6. 骑行的习惯如：喜欢高档高速，喜欢加速的感觉，还有总是稳稳的不超过60码，市区40码并且不常换档等等－－－－－喜欢高速与急加速的，建议SG级别以上，或者合成油,开的慢而稳当然可以降一级别使用.
7. 骑行环境如：经常跑长途？或者就在市区转悠？或者两者兼有？长途也是建议SG级别以上，或者合成机油。市区建议粘度低一点,如：10W-40之类
8. 骑行路况：都是一级公路？都是山路？不好也不坏？两者兼有？山区建议粘度与级别稍高。



从油井中打出的原油主要是由碳、氢元素构成，其比例大约为8：1，此外还含有少量的硫、氮、氧等杂质。原油进入炼油厂后，首先经过脱水、脱盐等处理，将原油中的腐蚀性物质除掉，然后进入蒸馏塔进行处理，原油中的烷烃和环烷烃等沸点较低的轻馏分首先馏出，根据温度的提高而分别得到粗汽油、粗煤油、粗柴油，剩下的部分称为重油，对重油加高温进行蒸馏可得到润油、凡士林、石蜡、沥青等馏分。此润滑油馏分需要经过进一步的加工、调制才能成为符合工业标准（如API）的成品油，只能作为工业原料使用，因此称为润滑油的基础油，简称基础油。由石化产品深加工过程中的副产品---烯烃，经催化聚合反应可得到聚α－烯烃，它的粘温性能相比矿物油非常优异，低温流动性、高温稳定性很好，粘度指数高，由于是经过合成过程得到的，所以称为合成基础油。现代化的石化企业大都将基础油卖给更专业的润滑油生产厂家，即使是美孚、BP这样的石油巨鳄，也不例外。
润滑油生产厂得到基础油后，再经过更精细的加工过程除去其中微量的钾、铜等杂质，降低其腐蚀性，并进一步分类，再根据计划将基础油生产为不同级别、不同性能、不同用途的成品油（发动机润滑油最常用的标准是API和JASO）。衡量成品油性能的主要指标有：粘温性，抗磨性、清净分散性、抗油泥性、抗氧化性、抗泡性、抗腐蚀性、酸中和性、高温稳定性，以上九个指标中，除了第一项以外，其它指标基本上全是通过加入添加剂实现的。所以说添加剂的配方决定了润滑油的性能，各大润滑油公司均将各自的添加剂配方视为最高机密。
车上使用的油料包括发动机油、齿轮箱油、减震油、液压油、润滑脂等，这里单独说说发动机润滑油机油：汽油机油、柴油机油、二冲程摩托车机油、四冲程摩托车机油。
汽油机油：其发展方向注重更长的换油周期和挺杆、凸轮的磨损，由于各摩擦副属于高速小压强类型，所以抗磨剂一般使用普通的锌磷化合物抗磨剂。
柴油机油：由于发动机强化程度较高，而转速相对汽油机低，为了延长活塞组件的寿命，其设计允许较高的润滑油消耗（进入汽缸燃烧），因此特别注重高温稳定性、抗磨性、抗氧化性、排烟、活塞环积碳等指标，其黏度较汽油机高，设计使用温度高。近年来柴油机向高转速、高强化、涡轮增压方面发展，对机油提出了更严苛的要求。专用的柴油机油中往往使用一些具有极限抗磨性能的非溶性抗磨剂，如石墨，二硫化钼。
二冲程摩托车机油：这是一种比较特殊的机油，非循环使用，注重燃烧灰份、排烟、抗磨性，对高温稳定性、抗氧化性、清净分散性、抗油泥性基本无要求。
四冲程摩托车机油：由于发动机强化程度高、转速高，因此特别注重高温稳定性、抗氧化性、抗油泥性、清净分散性、抗泡性；摩托车与汽车最大的差异在于摩托车的润滑油除了要润滑发动机之外，还要润滑离合器与齿轮箱。齿轮的咬合压力远远超过发动机中的任何一个部件，使用普通抗磨添加剂会很快失效，从而造成发动机整体的严重磨损；而一般的极限抗磨剂如石墨，二硫化钼，则会造成离合器打滑，因此只能使用配方特殊的抗磨剂。

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汽油发动机润滑油（汽机油）之API的等级、功能分类

API  SA～SD：约于1950、60年代制订实施，目前已不使用且买不到。

SE：于1972年实施，耐高温、耐磨、抗腐蚀、防锈等优于SD，目前已不使用。

SF：1980实施，防油泥、防积污、酸安定性、耐磨性等优于SE，并加入氧化稳定剂，如磷的衍生物、酚的衍生物及含硫化合物等有机化合物，可以增加机油在高温及空气中的抗氧化性能、延长机油的使用寿命。此种添加剂用量很小，约在万分之一以下，加入过量会适得其反。

SG：1989年实施，耐磨性、耐高温、抗氧化性、清净性、防油泥、分散性等优于SF，添加了改善油性和提高油膜强度的添加剂，能增强机油的油性及抗氧化和防锈作用，减轻机件的磨损和磨擦时的功率消耗；另外它还有增加油膜强度、防止零件磨控损伤和避免轴承合金熔接的作用。此种添加剂加入量一般为５％～１０％。同时添加的还有清洁分散添加剂，如钙、锌、铝等金属的脂肪酸皂类，钙、钡、钴等环烷酸盐及磺化环烷酸盐等，能洗下发动机内及润滑系统的沉淀物，防止发动机零件污损，尤其对因机油产生胶膜而出现的活塞环粘结有很好的防止效果。此添加剂用量一般为２％～３％。。

SH：1992年制订，1994年实施，SH规范内容与SG相同，但SG对于送测时不合格项目可以日后补测直到全部合格为止，而SH于送测时必须一次全部合格。

SJ：1996年制订，1997年实施，采用半合成或全合成基础油VHVI，对低温流动性、挥发性、过滤性、抗泡性、高温抗氧化稳定性高于SH，废除添加剂中的磷以保护废弃转换触媒，适用于所有汽油发动机。

SL：2001年制定，采用全合成基础油PAO，使用综合性添加剂，它能改进机油的多种性能，其中添加了液态钼和有机硼来取代锌和铝，由于液态钼是一种几乎为零摩擦的物质，极大提高了润滑效果，值得一提的是，某厂家提出的放机油行驶，就是在添加了液态钼后进行的。实验证明添加液态钼后，“最高能有效节省燃油达15.33% ; 马力上升9.46% ; 废气平均下降36.39。 ”，因此SL机油被定义为节能高效环保机油。
润滑油是由基础油和添加剂组成的，其中基础油占了95%以上的比例。

基础油种类分成以下5种类别：
      
第一类，传统溶剂精炼矿物油；

第二类，加氢裂解矿物油；

以上两类都称为矿物油，矿物油的基础油是原油提炼过程中，在分馏出有用的轻物质（如航空用油、汽油、柴油……等）之后，剩下来残留的塔底油再经提炼而成（再剩下就是沥青）。就本质而言，它是运用原油中较差的成份，原油中存有几千个不同的混合物分子组成，提炼技术即使再精进，亦无法将其中不良物、杂质去除殆尽。
        
第三类，高度加氢裂解或加氢异构化蜡；

此类基础油原料和前两类是一样的，是现在市场上忽悠的最厉害的。代表性的就是嘉实多公司从1999年开始开始使用III类基础油VHVI（very high viscosity index）代替原来配方的PAO，贴上“synthetic”-合成油的标签，而现在国内很多品牌也照搬。随着加工工艺的提高，现在在VHVI上又有了：1DW（加氢裂化—异构脱蜡）雪佛龙公司专利；MSDW（加氢处理一加氢异构化和加氢裂化—选择性脱蜡）埃克森美孚公司专利；XHVI（加氢异构化生产超高黏度指数）壳牌公司专利，现在都称为合成基础油。其中埃克森美孚公司半合成油基本都是使用MSDW技术，称为合成科技。
      
第四类，聚α－烯烃（PAO）；

聚α－烯烃（PAO），是埃克森美孚公司专利技术，系来自于原油中的瓦斯气或天然气所分散出来的乙烯、丙烯，再经聚合、催化等繁复的化学反应才炼制成大分子组成的基础液。在本质上，它使用的是原油中较好的成份，加以化学反应并透过人为的控制下达到预期的分子形态，其分子排列整齐，抵抗外来变数的能力自然很强，因此合成油体质较好，其对热稳定、抗氧化反应、抗粘度变化的能力自然要比矿物油强的多。
        
第五类，其他合成油（一般指脂类合成油）

就是通过提炼动、植物（生物）脂肪酸和醇化学合成的双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等。酯类本来是有油性的，其他基础油（包括PAO）要通过添加剂实现这个性质。而且酯类本来的极向性可以使油膜分子黏附在金属表面，所以论润滑性能，酯类是最好的。

所以综上所述就润滑性能：酯类>PAO>三类基础油如：
        
酯类油是综合性能较好，开发应用最早的一类合成润滑油，目前世界上的喷气发动机润滑油几乎全部是用的酯类油。酯类油的分子中都含有酯基官能团-COOR’。根据分子中的酯基多少和位置，酯类油可分为双酯、多元醇酯和复酯。
      
1、良好的粘温特性。酯类油的粘温特性良好，粘度指数较高。加长酯分子的主链，粘度增大，粘度指数增高。主链长度相同时，带侧链的粘度较大，粘度指数较低；带芳基侧链的，粘度指数更低。双酯中常用的癸二酸酯、壬二酸酯的粘度指数均在150以上。
   
2、低温性能好。双酯中带支链醇的，通常具有较低的凝点，常用癸二酸酯和壬二酸酯的凝点均为－60°C以下。同一类型的酯，随着分子量的增加而低温粘度增加。酯化不完全，部分羟基的存在，会使酯的低温低温粘度明显增加。
      
3、良好的高温性能。润滑的闪点和蒸发度影响油品在使用中的油耗、使用寿命和使用安全性，与其分子组成有关。同一类型的酯，随着相对分子质量的增加，闪点升高，蒸发度降低。
        
4、氧化稳定性好。酯类油的优点之一是抗氧能力强，但也因其结构的不同而异，新戊基多元醇酯的氧化稳定性要优于双酯。实际使用时仍需添加抗氧抗腐蚀添加剂。
        
5、润滑性好。由于酯分子中的酯基具有极性，酯分子易吸附在摩擦表面上形成界油膜，因而酯类油的润滑性一般优于同粘度的矿油。

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乖乖狼评论：因此我们可以知道，矿物油、半合成、全合成基础油不仅是采用的原料优劣不同，即使同样标称全合成油，质量上也有很大的区别，特别要警惕一些企业用合成技术，将矿物油改性后标称的全合成油，此类全合成油的价格比脂类合成油便宜50--150%，性能也有很大的差异。

一、JASO摩托专用机油的由来

很遗憾，你在大陆论坛很难找到摩托专用机油的发展史，为了释疑解惑，我不得不求助于港台网站，这才知道，原来摩托专用机油只是日本汽车标准组织JASO(Japan Automobile Standards Organization)独家认可的行业标准，世界三大权威美国石油工程协会API（American Petroleum lnstitute）、欧洲汽车制造协会ACEA（Association des Constructeurs Europeens ）、国际润滑油标准暨认证委员会ILSAC（International Lubricants Standardization and Approval Committee），都没有摩托专用机油的分类，中国至今也没有摩托专用机油的国家标准和专项分类。

日本JASO在1999年制定出MA/MB标准，2001年世界上第一种摩托专用机油才在日本诞生。

“JASO另立四行程机车引擎油品规范，是以通过API SE等级以上或ACEA A1以上的性能规范为基础，再加上硫酸盐灰份、挥发度，消泡性，剪切稳定性与高温高剪切黏度的限制，以其油品中的摩擦修饰剂比例分成高动静摩擦再加上硫酸盐灰份、挥发度，消泡性，剪切稳定性与高温高剪切黏度的限制，以其油品中的摩擦修饰剂比例分成高动静摩擦指数的MA类和低摩擦指数的MB类。”

JASO的机油标准分为MA，即四冲程高摩擦性能湿式离合器摩托专用汽油发动机润滑油，以及MB----四冲程低摩擦性能全系列汽油发动机专用润滑油两种。

JASO二冲程汽油发动机专用润滑油有FA、FB、FC三种，中国采用FC标准，这里不做详细讨论。

鉴于2001年前世界上所有排量的摩托都使用汽机油这个事实，那些所谓摩托不能用汽机油的原因，如摩托转速比汽车高、发动机温度比汽车高、缸压比汽车大、工作环境比汽车差、摩托是风冷而汽车是水冷致冷、发动机结构不一样，摩托车的曲轴箱和离合器在一起的，汽车是分开的等等等等解释，都是别有用心并且是违背事实的欺骗。

日本JASO提出MA/MB标准的原因，第一是因为在1999年后，全世界都禁止在摩托离合器的摩擦片里使用传统的石棉材料，日本在参加MOTO  GP大赛时发现新的环保材料制成的摩擦片，在使用SJ以上的机油时，会因为高级别的润滑油里的添加剂钼（可减轻金属零件的摩擦）而导致离合器打滑失效，所以推出JASO MA标准添加剂配方的湿式离合器摩托专用机油，JASO MB标准的机油与汽机油的性质完全一样，适合干式离合器摩托（踏板摩托、BMW摩托）使用，换句话来说，如果是干式离合器的摩托，JASO承认可照常使用传统的汽机油，JASO MB的标准与传统API、ACEA汽机油完全一致。

日本JASO提出MA/MB标准的另外一个原因，是现代高级汽机油的添加剂中，为了环保的需要，减少对废气转换触媒的伤害，从SJ以后的汽机油添加剂中，废止了含磷的配方，磷作为添加剂有保护零件的重要作用，据称JASO MA/MB都有特别配方来保护发动机零件。


关于摩托使用汽机油是毫无疑问的历史事实，某些摩托加汽机油会造成离合摩擦片打滑的原因，主帖已经阐明：除非你的摩托使用的是1999年以后生产的非石棉摩擦片，加的是SJ、SL、SM级别的汽机油，否则不可能因为机油的原因造成离合摩擦片打滑，采用干式离合器的踏板摩托，最适合使用的机油就是汽机油。

也即摩托车不能用汽油机油，必须同时满足两个条件：（1）摩托使用的是1999年以后生产的非石棉摩擦片（2）用的是SJ、SL、SM级别的汽机油