《扫盲教材》新手必读 摩托基础知识 维修保养 安全驾驶 ...

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BMW摩托车
宝马公司是世界著名汽车公司中少有的兼产摩托车的厂商之一。其摩托车不仅与汽车一样出色，而且有着更加悠久的历史。早在1923年，宝马首席设计师马克斯·弗里兹设计的第一款BMW摩托车 R32诞生。在随后的几年里，宝马的摩托车技术突飞猛进，1937年达到了一个阶段性的至高点：赛车手恩斯特·海恩创造了279.5公里时速的世界纪录，该纪录一直保持了14年之久。 　　40年代初受到了战争影响，生产处于停滞状态。直到1948年，R24型摩托车的推出为宝马摩托车打开了通往成功的新起点。在后来的几十年里，宝马在摩托车设计方面不断创新，始终保持世界领先地位。 　设计和技术领先 在摩托车行业，BMW摩托车是创新的同义词。R32采用的"拳击手"发动机设计思想已成为摩托车设计的经典：双缸对置式发动机被形象地称为"拳击手"，它将两个气缸横向排列，与前进方向垂直，利用自然风冷却；其变速箱与发动机采用整体式设计，纵向排列的曲轴直接输出动力；它摈弃了通常的链驱动，采取万向轴直接驱动后轮的方式。这三个设计特点已被成功沿用80多年，并依然应用于最新一代"拳击手"系列中。 　　1935年，BMW摩托车率先采用液压减震臂。1978年，推出了第一款根据空气动力学设计的全流线型摩托车R100 RS。1987年开始采用的后叉万向轴单摇臂中央减震系统（BMW Paralever）和1993年的前叉杠杆式减震装置（Telelever）都是宝马在摩托车底盘设计方面取得的里程碑式的成就。在近期，铝制单摇臂配合齿形皮带传动的设计也成为摩托车设计史上的创新之作。 　　宝马被认为是"大型旅游耐力摩托车"的"发明者"（车型包括R 80 G/S, R 100 GS, 和R 1150 GS等），R 1150 GS是德国最畅销的车型；在"运动旅行摩托车"方面（R/RS系列），宝马也被公认为最有实力的厂家。 　　K系列四缸直列发动机在设计上也是独一无二的。沿用"拳击手"设计思想的动力单元特别紧凑。1993年，K发动机成为第一款将电喷作为标配的发动机。随着最新数字化电子技术的应用，它成为发动机伺控方面最先进的发动机之一。 　　环保及安全领先 　 多年来，宝马摩托车一直是安全技术和排放技术的先驱。自2000年以来，宝马成为全世界唯一一家，所有车型都装备调节式三元催化转化器的摩托车制造商。早在1991年，宝马即率先在摩托车上采用了这一技术。目前，这一系统已作为宝马摩托车在所有市场的标准配置。 　　宝马公司也是唯一一家所有车型都装备ABS（防抱死制动系统）的摩托车制造商。宝马在全世界首次采用这一技术是在1988年。自2000年起，宝马公司开始提供集成式ABS系统。这是第一个也是唯一的带有主动制动力加强系统和ABS的摩托车制动系统。 　小常识：BMW摩托车的编号 　BMW摩托车包括F系列、R系列和K系列。其中F系列配备的是单汽缸发动机，R系列配备水平对置双汽缸发动机，K系列则是四汽缸发动机。因此，可通过型号首字母来分辨BMW摩托车的发动机类型和所属系列。如K 1200RS，属于K系列，1200代表排量为1200cc，末尾的一个或两个字母则表明了该车的特点，如： 　CS - 城市运动型 　  GS - 越野运动型 　　 RT - 长途旅行型 　RS - 长途运动型　LT - 豪华旅行 　C - 巡游型

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CB400SF的国产代用件
离合器拉线：CG125的离合器线（不用改）4元RBM/根； 路马表线“A博士”款的（稍微有点长可不改）5元RMB/根； 火花塞德国博世（火花塞的发明者）在国内生产的20~25元RBM/只（个人感觉比NGK的耐用）； 风门线普通国产的（直接用）2元RMB/根。 机油滤国产顶级“豹王”牌马自达系列323用的（短的那种）18~25元/个。 空滤用国产“风暴”太子那种金属骨架的空滤（尺寸是一样的）5元/个， 手把及手把开关都可以要国产正品的；而且效果非常不错的！ 转向灯和倒后镜都有正品国产的而且价格非常便宜。

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本生产的摩托车一般都有两个名称，但是我们平时接触较多的只是车名，例如CB125T或者 CBR250RR等等，对于它的另一个名称却比较陌生，那就是摩托车的型式名称，这个名称在日本国内使用普遍。例如CBR250RR的型式名为MC22。　　本田公司初期生产的摩托车，其命名没有一定的规律，例如本田公司最初生产的“A”型、 “B”型、“C”型车和“DREAM”（梦）以及“SUPER CUB”等车。随着车型的增加，本田公司为了便于管理，于是统一了摩托车型式名称的命名方法，而对于车名却没有统一的方法，例如，车名有的用英语，有的用日语，再加上数字。下面主要谈谈本田摩托车“型式名”的含义，以本田VFR750R为例加以说明：本田VFR750R的型式名为：RC45 R:代表摩托车的排量等级 C:代表摩托车的用途类别 45:代表产品开发序号　 排量等级 ： 用途类别 ： A： 50ml以下 A： 业务用车 D： 55～75ml C： 强化公路车 H： 80～100ml D： 越野车 J： 110～125ml E： 竞赛车 K： 135～145ml F： 踏板车 M： 185～250ml 　 　 N： 350～400ml 　 　 P： 450～600ml 　 　 R： 650～800ml 　 　 S： 900ml以上 　 　 T： 踏板车与ATV系列 　 　 　　根据摩托车的型式名可以很容易了解该摩托车的性能及排量。例如CBR250RR车的型式名是MC22，可以知道这是一辆250ml的公路跑车。下面的表格列出了本田 400cc和250cc国内常见车的投产时间及型式名称： 400cc 投产时间 车 名 型式名 1981 CBX400F NC07 1983 CBR400F NC17 1986 CBR400R NC22 1988 CBR400RR NC23 1993 CBR400RR NC29 1982 VF400F NC13 1986 VFR400R NC21 1987 VFR400R NC24 1989 VFR400R NC30 1994 RVF400 NC35 1992 CB400 SuperFour no 1995 CB400 SuperFour VR NC31 1996 CB400 SuperFour VS no 1997 CB400 FOUR NC36 1998 CB400 Super Four NC39 no STEED 400 NC26 no VRX roadster NC33 250cc 投产时间 车 名 型式名 1984 NS250R/F MC11 1986 NSR250R MC16 1988 NSR250R MC18 1990 NSR250R MC21 1993 NSR250R MC28 1986 CBR250FOUR no 1987 CBR250R no 1990 CBR250RR MC22 1991 JADE MC23 1992 JADE/S MC23 1996 HORNET MC31 1996 VTR250 MC33 no REBEL250 MC13 no NightHawk250 MC26 no GB250 MC10 no V-Twin Magna MC29

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如何认识引擎机油，目前市面上机油不论是在品牌、等级、粘度指数、价格等，可说是种类非常多，身为消费者的您，是否在选购时常常无所适从呢？或 者，常听人家说这种机油非常优、非常好用，您也就热烈地加入这一窝蜂的抢购热潮；事实上您对机油的认知有多少呢？什么等级和粘度指数的机油才适合您呢？且让我们从机油的基本认知开始吧！ 机油与引擎的关系一般来说，机油的好坏会影响引擎各方面的表现达20%，您知道汽车的引擎为什么需要使用机油吗？那是因为引擎构造精密复杂，零件间的密合度高、间隙小，所以需要使用具有粘度的机油来提供润滑，这样才能减少引擎的磨耗，发挥引擎原始设计的最大性能；要让精密引擎得到充分的保护，而且必须兼顾汽车在启动时瞬间、激活后引擎未达工作温度的状态、及到达工作温度后接下来面对引擎持续高温的运作等，机油能够有效地润滑，以减少引擎内部机件的磨耗，这就是机油的功效所在.机油种类 矿物油 总体来说，市面上机油贩售价格较为低廉大都属于矿物油，基本上这类机油产品有的可能只是印上multi-grade的英文字，意思是『复级机油』，但是也有的机油产品上面并没有印有上述的英文标示。而矿物油之所以被称之为矿物油，乃在于此类机油是直接由地底下挖出的原油，然后再加以提炼而成，这就是矿物油的由来。事实上矿物油由于其中的分子结构存在着部份的支链，而这些存在的支链往往在润滑过程中却容易发生断裂，因此在激烈的操驾情况下，较为容易产生机油裂解变质。半合成机油 这类机油介于矿物油与全合成油之间，当我们在察看此类油品的包装时，通常上面会印有Synthetic﹑Semi-Synthetic或者是德文SYNTHESE的标示，而不论是英文或德文，其意思都是『半合成机油』或简称为『合成油』。半合成机油通常是由矿物油以及部份的合成油依照厂商以不同的比例混合而成，当然其中也会添加特别的物质来提升油质。一般来说，半合成机油的油质还算颇佳，唯独在选购时品牌、种类众多，也可能是水货、存货，这样一来机油长时间的存放将有可能发生油品变质的情况，所以身为『车主』的您，最好为爱车选购知名度较高的大厂牌机油产品，如此也较有保障。全合成机油 全合成机油顾名思义就是完全都是100%合成的机油，以现今市面上售卖的机油来说，由于各家机油厂商在技术上﹑实用上﹑价位上等各层面的竞争，所以目前产品的主力大都是属全合成机油，而这类机油的包装往往会见到100%Synthetic、FullSynthetic或是德文VOLLSYNTHESE之类的标示，其字义代表着『全合成机油』，而关于全合成机油的制造，当然就是厂商在实验室内经由化学变化制造而成，这称之为『合成基础油』。 但是我们如果从另外一个角度来看的话，全合成机油或许应该称为润滑脂，这是因为原油在几经化学改变及添加多种特殊物质时，已可展现抗老化、抗磨损、抗泡剂、清净、流动率快等多项功能，所以价位上会比一般的机油来的高，而且油的品质也可控制得很好。

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刹车的基本知识和基本技巧~
刹车有很多种情况，车子的不同，刹车的技巧不同，路面的不同，刹车的技巧当然也会不同，即使同样的车子，同样的路面，速度的不同也有不同的刹车方法，我今天主要说说公路车在公路上刹车的基本知识和基本技巧。 一：基本知识： 1：前轮刹车比后轮刹车更快速。 2：前轮刹车比后轮刹车更安全。 3：两轮刹车比一轮刹车更快速。 4：干地刹车比湿地刹车更快速。 5：柏油路面比水泥路面更快速。 6：请最好不要尝试点刹车。 7：请最好不要在弯道中刹车。 下面我逐一解释。 1：在行驶中刹车，后轮不能给你足够的摩擦力使你更快的停下来，而前轮可以，因为，在行驶中使用前刹车，会把车子向前的惯性转变成为向下的力，这时，前轮会获得比后轮更大的摩擦力，从而更快的停下来。 2：在行驶种稍微用力（尤其是高速的时候）的后刹车都会使后轮抱S，产生侧滑，而前轮只要你不用大的离谱的力量来刹，都不会产生侧滑（当然，路面要干净，车子要直立） 3：很好理解，用两个刹车肯定比只用一个刹的快啊。（是废话） 4：干燥的路面比有水的路面刹车快，因为，水会在轮胎和地面之间形成一层水膜，而水膜会降低轮胎和地面的摩擦力。多说一句，湿地胎比干地胎多了很多槽，（排水槽）就是为了排水。这样可以在一定程度上减少水膜的产生。 5：水泥路面比柏油路面对于轮胎的摩擦力小。尤其是在地上有水的时候。因为，柏油路面要比水泥路面粗糙。 6：点刹车对车子的要求比较高，同样，对车手的要求也比较高，当然，可以尝试，但是，点刹车对于公路车来说意义不大。 7：在弯道中，轮胎对于地面的附着力已经很小了，稍微用力的刹车都会造成侧滑，摔车。 二：基本技巧： 1：高速的时候前轮刹车的力度一定要大于后轮的力度。 2：高速的时候前轮刹车的力度一定不能使前轮抱S。 3：上坡刹车时，前轮的刹车力度可以适当的大些。 4：下坡刹车时，后轮的刹车力度可以适当的大些。 5：紧急刹车时，刹车的力度是稍微小于抱S的力度。 6：湿滑的路面刹车时，后轮要先于前轮刹车。 下面我逐一解释 1：高速刹车时刹车力度的分配，一般来说60-90，前6后4。90以上，前7后3。120以上前8后2。（当然，并不绝对） 2：很好理解，前轮抱S了就翻跟斗了，呵呵。 3：上坡的时候，前轮高于后轮，所以前刹可以适当的多用点力。 4：上面一条反过来。 5：因为，轮胎在抱S之后，摩擦力反而会降低，轮胎最大的摩擦力是在即将抱S，但还没有抱S的临界点时产生，没有办法解释的更清楚了，太麻烦了。 6：湿滑的路面先使用前刹车，很可能会前轮抱S，结果就是肯定摔，而后轮抱S，（只要车子架子正，车头正）一般摔不了的。很简单。 最后，补充说明，永远不要指望在弯道中获得足够的刹车力，原因见基本知识的第7条，那么在弯道中真的需要紧急刹车怎么办？牢记，你的第一件事不是刹车，而是拉正你的车子。 安全第一

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1． 握把过紧 　　很多人会不自觉地双手紧紧握住车把。其实这样会使自己手部动作不灵活。而且影响了方向系统自我修正。再有车把的震动全部由双手吸收，容易劳累。亦会增加车头不定的错觉，曾加恐惧感。 　　2． 双臂挺直 　　用手掌虎口位撑住车把，再双臂挺直支撑着肩膀。这样一来使到前*受到不必要的压力，影响避震的自由行程。而车手就会变得上半身僵硬，无法迅速地做重心移动的动作，颈部很易劳累。 　　3． 视线混乱 　　入弯后视线不自觉地望向出弯口外则道边怕不够转或跟前车时紧盯前车，恐防前车突然变线。但其实人的视线越看那里，就会越向那里去，你可以踩单车试一下。所以应该你想走那条线，就看那里，超车时看着前车可以让你通过的线路，其他的不要去看。 　　4． 脚掌不当 　　不知是否怕来不及杀车和换挡，把脚掌心甚至脚睁放在教踏上。这样的话下半身根本用不到力，也无法迅速改变姿势，重心也无法掌握。正确是用前半掌，脚趾后方踩脚踏，小腿用力来做身体移动。不信，你蹲下分别用前半掌，后半掌支撑做身体移动试一下哪个更灵活迅速？ 　　5． 过分外抛 　　为求磨包或型仔，把身体过分地抛出车外。这样会让身体离开车体，做成人车分离，感觉不到车体重心变化，甚至把重心拉向地面，很容易另轮胎离地，相当危险！ 　　6.离合运用 　　有人会在急收，减速，或者感觉速度过快时扣住离合，想达到切断动力，减低速度的目的。 　　事实上恰恰相反。后轮会因为失去牵引力，而变得虚孚，难以感觉就更难减速。同时也失去了油门控制后轮的宗旨。（我个人就只有起步，停车才拉的，否则不碰） 　　7．盲目救车 　　当车发生轻微摆动，跳动，或者线胎时，有人会立即用力摁住车体或者推钛甚至在弯心立即把车拉直。结果变成间接推倒车子。其实车辆发生上述动作是因它的运动轨迹发生变化而出现的一瞬间自我修正调节，如果贸贸然再施加外力，就等于雪上加霜把车推到，严重的话变成HI SAI。大家有否留意，新手大多数是很慢的“跌车”，而非高速“线低”。跌比线伤害更大！正确的方法是缩少少油门，同时*股离开车体，做成只有双手双脚接触车体，让车自由修正，好快就会恢复平稳。 　　8．刻意压车 　　为求达到最小转弯半径在弯里刻意压下车子。 　　其实压得越低，速度必然越低，速度越低就越无惯性，越无惯性就越难压车，越难压就越故意去压，结果陷入一个恶性循环，停滞不前，甚至抄车。 　　应该反过来用速度惯性带出车体倾斜度。即是决断地用你想用的速度走你想走的路线。利用惯性让车体自然倾斜，如觉得还可以再低，则表明可再快，而不必在这个速度上故意把车压低

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路上行车，只要不是“鸣锣开道”，难免会遇到其他车辆.行人或者坑坑洼洼的“路障”。要想行车安全，除了正确的驾驶习惯，还要学会应对这些“突发事件”。从实践中总结出来的“三不跟”原则，虽然简单，却非常实用，或者能为你的安全驾驶提供些许帮助。 一不跟“右”：当驾驶摩托车在机动车和非机动车混行街道行驶的时候，很多人习惯在汽车和自行车中间的路段驾驶，总感觉自行车会比汽车对自己的威胁小，殊不知这是非常危险的。原因很简单，汽车的驾驶稳定性比自行车高的多，说简单点，汽车不会象自行车那样没缘由地突然左右晃动。正确的方法是跟在机动车道的左侧，这样还可以避免前方汽车突然靠边停车造成事故。 二不跟“正后”：路上有坑，排水井，大石头等障碍时，汽车司机都会正对其行过。如果摩托车骑士跟在正后方，由于无法及时发现，那么就很有可能中招。正确的方法是跟在前车左后轮左边一点的位置，这样一来，前车急刹时，我们有空间可以向前车左侧闪躲；二来不会被汽车正下方突然出现的大坑弄的措手不及；三来可以观察前几辆车的情况，不会被前车挡住视线，有意外可以提前发现。 三不跟“几种车”：大货车，大公共中巴车，出租车，新手驾驶的私家车，小面包车。由于车身大小问题，以上车型的驾驶员很难注意到后方的摩托车，同时摩托骑士也很难观察到大车前的路况。假设摩托车超车后才发现车前有一辆长挂车或者别的什么车正在路中间调头，事故就不可避免了。中巴车和出租车经常会无提示地迅速减慢靠边上下客，新手车和小面包车的司机通常驾驶技术一般，对于紧急情况不能做出及时反应，紧跟他们也是很危险的。

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在四冲程摩托车上，机油进入燃烧室或排气道时，就表现出烧机油冒蓝烟的故障。维修此类故障时，经常是更换质量过硬的气门油封、活塞环等。但是对有一些车来说，运用上述手段却不能有效根除烧机油冒蓝烟的故障。异常性冒蓝烟烧机油故障成因有别于气门油封、活塞环等普通性磨损失效和汽缸磨损过量的故障成因，现浅析如下。　　一：本质上活塞环失效上窜机油 　　故障车分解件表现为：活塞半边磨损（活塞销方向），无黑色积碳；另一半从活塞顶部环槽到销子下端全是黑色、焦黄色积碳，无磨损痕迹。这种故障的主要原因是汽缸偏向活塞销方向一侧，活塞环周边受压不均匀，失去独立支撑，处于自由旋转的工作状态，活塞环因急剧异常磨损，致使开口间隙达到维修极限值。失去原密封刮油功能。此类故障大多出于以下几种原因： 　　1、此类车多因烧机油特别严重，而车主疏于检查油量，使得发动机缺油，造成连杆小头和活塞销因缺机油抱死。而在出现故障后，维修时采取了不正确的拆卸活塞销的方法，如敲击、冲压等，使连杆变形或扭曲，偏向活塞销方向一侧； 　　2、在更换曲轴大头滚针、连杆后，曲轴轴承有一侧未安装到位，导致连杆中心线与汽缸中心线偏差过大，连杆小头挤压活塞偏向缸内一侧； 　　3、左右箱体上曲轴限位块磨损严重，曲轴轴承活动间隙大，因飞轮运动平衡破坏，或曲轴同心度严重超差，在工作状态时因离心力的作用使曲轴整体偏移至一边。修复有上述故障的车时必须校正或更换达标的曲轴总成。同时应更换气门油封、活塞环、汽缸等。对于上述的1、2类故障在装汽缸时，会发现装缸困难，阻滞感特别大，装缸后活塞在汽缸中紧压到缸壁一侧，另一侧间隙非常大，用拇指挤压受压侧，也无间隙变大的征兆。 　　二 ：本质上是气门导管间隙过大，导管松动引起的下窜机油 　　机油从气门导管与气门杆间隙或导管与缸头接合处进入燃烧室或排气道。故障现象表现为：气道内（未拆气门组件）导管与气门处有潮湿的机油浸润痕迹或黑色积碳。 　　1、气门、导管之间磨损后两者间隙太大，达到了维修极限值0.06mm以上，气门往复运动时，因间隙太大，左右偏摆也太大，致使气门油封失效。此类故障通常伴有启动困难、缸头噪声大、动力不足等故障，多见于旧车。在修复时，首先检查汽缸头，进、排气道内导管及气门头锥部的形态。进气道内多表现为有机油浸润痕迹。检查其配合间隙时，可用一只标准新气门和缸头上的导管配合。如果因导管磨损过量，则需更换导管。更换导管的缸头需要进行研磨气门等操作。 　　2、气门导管松动时，机油从导管与缸头接合周围间隙窜入排气道或被吸入燃烧室中。具体故障现象表现为：进气导管松动时，进气道内有机油浸润痕迹，冷机启动后有蓝烟排出，很像活塞环失效所出现的烧机油故障；排气导管松动时，冷机启动无蓝烟排出、排气管尾部有油滴；在热机状态，特别是低挡重负荷时，有明显的蓝烟排出（如在连续性的坡道上可检查到）。修复此类车时，可在导管下端周面上用冲子冲一些毛刺状凸起，同时用冲子仔细地在缸头导管固定孔周围冲一些对称小凹点，使导管与缸头的过盈量足够大。并更换导管的○型密封圈，在导管下端和导管固定孔内涂上一些液体密封胶。然后把导管压装（或打入）在汽缸头内。（注意：如果旧导管与新气门的配合间隙达到了维修极限值，应更换新导管。同时采用上述措施使新导管和缸头有足够的过盈量，不至于在热机状态自行松动） 　　此外，如汽缸头垫破损、汽缸头颊扭曲变形，造成吸气行程时润滑油吸入燃烧室参与燃烧，形成冒蓝烟烧机油的故障。此类故障车多表现为缸头与汽缸接合处有油渍浸润现象。修复时，应更换汽缸头垫和研磨缸头平面。

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润滑油与添加剂使用分析
润滑的原理： 　　传统认为润滑机理是由油膜填充了机件间的空隙，使机件处于非直接接触状态，润滑机理的极限取决于油膜的强度，而油膜的强度则取决于自身的化学分子键能。 　　发动机对于润滑油的要求，除了润滑之外，还有密封、防腐、散热、洗涤功能，而就石油产品的一般规律来讲，分子键能越大的成分，其黏度也越高，所以不可能使用键能最大的部分。而合成油则在一定程度上解决了这个问题：由于可以在工艺上控制，可以制造黏度适宜而键能较大的油品，而且合成工艺使油品的一致性好，从而使油品的劣化减慢，换油周期延长。但是无论是合成油还是单纯的石油制品，其油膜极限强度都不能超越大概2000Mpa,所以在一些严苛的、冲击性负荷的场合，比如汽车的后桥传动箱，和重载车的变速箱中就要使用双曲线齿轮油，与一般润滑油不同，双曲线齿轮油是设计使用在临界润滑状态，双曲线齿轮油中添加有键能特别大的金属盐成分，当油膜破碎后，金属盐做为润滑剂保护机件，既金属润滑。由于键能大，双曲线齿轮油的油膜强度可达4000Mpa。但是这种金属盐的腐蚀性较大，不能用于曲轴箱。至于极限的场合，比如轮轴的承重轴承，就要用润滑脂了，常见的有钼基脂、锂基脂，钼基脂就是由二硫化钼与皂基掺和而成，由于对润滑脂的流动性、沉积性没有润滑油那样的要求，所以非可溶性的石墨也可以拿来做润滑脂, 现在一些高档的双曲线齿轮油其性能并不比一般润滑脂差。 　　目前市售的机油中普遍添加有抗磨添加剂，通常是一种磷的化合物，腐蚀性不强，性能也不高，添加比例大概有百分之几，跟一些市售的抗磨剂推荐的比例差不多。不同种盐间有可能会发生化学反应，所以一般厂商会建议用户不要混用不同的机油，以免性能下降，甚至对发动机造成损害。 添加剂的使用： 　　市售的抗磨剂中，JB算是鼎大名的了，JB的广告中充分体现了极限强度下的油膜性能，然而引擎在设计环节中已经充分考虑了各摩擦副的极限负荷，并指定了适用的润滑油类型，添加JB并不能减少引擎机件的正常磨损（只能减少超负荷状态下的磨损，比如缺机油），反而由于添加了JB，机油粘度增加，有可能造成曲轴轴颈供油不足造成烧轴划瓦。JB的另一个特性是提高气缸压力，JB中含有分解温度大概不高于800摄氏度的金属盐，JB随机油被活塞环涂布在汽缸上，然后燃气爆发，高温下缸壁上的JB分解，分解后的金属附着在缸壁上，使汽缸厚度增加，活塞与缸壁间隙减小，缸压上升。这层金属的强度和硬度都不高，所以在停止使用JB后，缸压会迅速下降。如果出于保护活塞、气缸的考虑，把JB作为气缸润滑剂来使用，则一定注意两点：一是基础油只能选择低粘度的矿物油（原因另讲），二是千万不要高于JB的推荐比例。 　　添加剂的禁区： 随着引擎强化程度的提高，合成油因其换油周期长、粘温指数好、氧化安定性佳、润滑性能好等优点成为大排的首选。值得注意的是，主流的引擎合成油按其成分可分为两种：一是合成脂类；二是合成烃类。未调制前的合成烃，其润滑性能远不及合成脂，甚至连矿物油都比不上，因此在调制过程中要添加抗磨剂，其配方比较特殊，配方的少许变动会引起润滑特性的很大变化。因此不应在合成烃类油中添加自行添加抗磨剂，以免造成损失。 　　个人的建议：如果您使用125CC的10马力左右或250、35马力以下的摩托车，使用正牌的矿物油即可，如美孚超级4T，或使用低粘度的矿物油＋JB，半合成油更好；如果你使用250，40马力或以上的摩托车，最好使用名牌的半合成油或全合成油，如壳牌白金，美孚1号等，万勿添加任何抗磨剂。 　　个人意见，仅供参考。

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关于热车无怠速的问题，大家都知道一般大多发生在老款车上，就比如偶以前开的那架VT，还有就是有一部分19和一些保养得不好的22，新款车很少有该问题。还有普遍是在4冲车身上发生。为什么？ 　　现在我们先从以下几个方面研究： 　　1）化油器。热车无怠速的问题由化油器引起的较多，主要因为化油器热车时工作状态不好，具体表现混合气过浓。主要原因是混合比调的过浓，进风量较少。还有油面过高。为什么凉车没事呢？因为凉车时，本身就需要较浓的混合气，象冷起动时我们还要拉风门。凉车时汽缸内的真空值较低，这时吸入的可燃混合气基本合适，随着发动机温度的升高，缸体，活塞、活塞环的配合更紧凑，（热膨胀的原理，这个大家因该都知道吧）缸内的真空值加大，这时就能从化油器里吸入较浓的混合气。导致油、气比失调，造成燃烧不完全，引起热车怠速不稳，不爱着车。有的朋友就会问说我也没动过化油器啊，为什么开始偶要强调是老车，也就是随着年份的增加，化油器的状态在变坏。好象风道的堵塞。 　　洗过化油器的朋友一定拆过怠速量孔吧，一般都是把它搞通就可以了，大家一定注意过它上面有很多小孔，象笛管一样。很多人都不明白怠速量孔上的小孔的作用。其实小孔的作用就是让从怠速量孔吸上去的汽油能更好的雾化。通过风道进来的风吹进小孔。要是没有小孔，汽油就是成细柱状被吸上去的，我们在汽油上行的过程中吹入空气，它就会成油雾状被吸上去，容易燃烧。要是风道被堵，就会使化油器的工作状态不稳。有时化油器老了怎么洗也不行，换一个就很好用了。关于化油器的工作问题很复杂也很精密，我们只要能判断问题出在化油器上就行了。最简单的就是替换。当然这样很浪费钱钱的，能修的就修修，能洗的就洗洗，该通的就给它全部搞通畅了。再装回去试试，如果还是老问题的话，那估计就要放点血换一个上去了。 　　接下来就讨论一下由发动机引起的热车怠速不稳和热车不爱着车。为什么2冲车很少这样的问题呢，因为2冲车的曲轴润滑和4冲的不同，4冲走的是瓦，2冲车也没有气门机构。我们就从4冲车的特点来研究。还有个条件就是热车。车的年头老。 　　2）发动机。由于发动机的原因导致热车无怠速的问题也很多。大概在两方面，一个是配气的问题，就是热车气门漏气，我们在修车检查气门时大多在凉车时修理，很难在车很热时，不着时马上卸下缸头的。凉车时气门也都正常，加上汽油也不渗。可就是热车不行。现在就要考虑一个因素就是车老，气门在热车时要产生变形，和气门之间封闭不严，导致热车时气门微漏。有的车就需要换气门。 　　还有就是瓦老了，瓦老了就不会把油压在轴中间，机油泵从油底壳泵油，有往缸头去的，有进曲轴的，由于瓦含不住油，不能在瓦和轴之间形成油膜，无法提供有效的润滑，导致车热时粘瓦，这样车的特点是水温过高，爱开锅。 　　3）电路方面：由于电路问题也会引起这样的问题。可以在点火器，高压包，低压线圈上出现问题。凉车时电都正常，当车热后就会引起高压电弱，不过还不影响骑，要是熄火后再打车就不行，就是说弱电可以维持发动机运转，但很难维持怠速运转和启动着车。

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摩托车发动机活塞环的检修~!
摩托车发动机活塞环是易损件，经较长时间的使用后，活塞环会产生严重磨损，开口间隙增大，弹力下降等现象，使发动机不能正常工作： 一、活塞环的常见故障 1、开口间隙变大。活塞环在气缸中的开口间隙通常为0.05-0.35mm，如果开口间隙达到1.2mm，该活塞环就应予以更换，活塞环开口间隙变大是由磨损引起的，开口间隙变大，将使气缸密封不严而漏气 2、活塞环弹力下降。这会使活塞环与气缸壁二者不能严密贴合，使气缸密封性能变差. 3、活塞环被折断，若活塞环严重积碳，或开口间隙过小，伸隙变大，都可能造成活塞环被折断，并由此引起气缸严重漏气，密封性能降低，起动困难，功率下降等一系列故障现象，对四冲程发动机来说，还会出现油耗量增加，排气管冒黑烟等故障征兆。 二、活塞环的拆装拆装活塞环，最好用活塞环涨开钳这种专用工具进行。如手工拆装，用拇指抠住开口处平稳地向两端用力，待活塞环内径大于活塞头部直径时，平行将环装入或取出。活塞环的材料为合金铸铁，强度较低，装入活塞槽时，须小心仔细，以免造成折断损坏。为了减小气缸内气体从环开口处的泄漏量，必须把各道环的开口错开安装。对两道环的活塞，应将第一、二道环的开口错开180度安装；对于有三道环的活塞，通常将各道环的开口错开120度安装。不管有几道环，其环口都不得朝向活塞销窗口。对于有活塞环定位的销的活塞，安装活塞环时，活塞环开口应对准定位销安装。将安装好活塞环的活塞装入气缸时，应采用活塞环卡箍，将环卡紧后缓缓推入气缸。 三、活塞环的检查 1、弹力的检查。活塞环在径向上需要一定的弹力。一般要求该弹力在11.8-15.7N之间，这样才能保证活塞环与气缸壁严密接合，以使其有良好的密封性能，环的弹力大小可用弹力测量仪测定。若没有测量仪这种专用测量工具，可用新环与旧环进行比照来判断活塞环弹力下降的情况。对于弹力显著下降的活塞环应予报废，更换相应规格的新活塞环。 2、开口间隙的检查。将活塞环平放入气缸内，用活塞头部将环推至工作位置，然后用厚薄规测量其开口间隙。该间隙不可过大，也不能过小，过大会使气缸密封性能变差，过小会使活塞环工作中受热膨胀被卡在气缸内，引起活塞环被折断甚至造成“拉缸”。环开口间隙小，可用细平锉锉削开口。一次不要锉去太多，应边锉边放入气缸内检查，直到开口间隙合适为止。活塞环的开口间隙可按下面经验公式计算；铸铁活塞环的开口间隙为0.003D；铝质活塞环的开口间隙为0.0025D。D为气缸直径。 3、侧隙的检查。活塞环装入环槽后，应与槽有一定的侧隙，使环能在环槽内运动。若侧隙过小会使环不能在槽内活动，产生积碳后易被粘住，使环的封密性变差；若侧隙过大，发动机工作时活塞环在环槽内上下窜动，使环槽和环磨损加快。侧隙的大小可用厚薄规则量。侧隙过小时，可在玻璃上铺上细砂布进行研磨，侧隙过大则不能使用。 4、活塞环漏光的检查。活塞环的开口间隙、侧间隙合格后，应进行漏光检查，检验活塞环与缸壁的贴合情况，具体方法是，将活塞环水平放入气缸内，用略小于气缸直径的硬纸板放在环上，并在气缸下面用灯泡照射，观察环与气缸壁间的漏光缝隙的范围。活塞环漏光缝隙的宽度不得超过0.3mm；外圆漏光弧度所对的圆心角不应大于45度，同一道环上的漏光圆心角总和不应超过60度，活塞环开口处左右30角内不允许漏光。

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什么是拉缸？影响的因素与润滑油有关吗？
拉缸是指气缸壁上，沿活塞移动方向，出现深浅不同的沟纹，因素主要有： 1、油塞环与气缸内表面滑动接触面过小，产生高温，发生的在环与缸壁间的溶着，冷却后产生的碳化物，非常锐利把气缸壁划成沟槽。 2、空气滤清器过滤效果不好，外来的尘土和杂质导致拉缸； 3、活塞环质量低劣，易断环，也容易造成拉缸； 4、润滑油粘度太大，低温起动时润滑不良，发动机过热都是造成拉缸的因素； 5、超载负荷过大，冷循环不允足，发动机过热造成拉缸。 二冲程汽机油，使用时与汽油混合燃烧后，同废气一起从排气管排出，因而要求残炭少、高温清洁性好，不能用其他油代替。

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雨天湿地驾驶知识
翻阅各方车友由血与泪交织写成的炒车报告，发觉由湿地所引起的事故，占了一个很高的比例。炒车原因有很多，包括新牌的经验不足，轻心大意，亦有操作错误等等原因。 无可否认，湿地驾驶电单车会比干地驾驶较难。有人会说：「噢，下雨天我都不会骑电单车。」但这种斩脚指避沙虫的做法，是消极的行为，我们很难避免在湿地驾驶电单车的可能。变幻无常的骤雨，建筑地盘出入口洒水，海鲜货车、洗街车、垃圾车在马路上放水等等，都会令我们要强迫地应付湿地驾驶的局面。 要安全地在湿地驾驶，并没有秘密存在。我们现在从路面的解读，驾驶的方法和机车的调较，尝试为大家解除对湿地驾驶的恐惧吧！1. 了解你的路面 初下雨的头一个小时内，路面情况最危险。天气晴朗得越久，初下雨时的情况也越危险。 马路上充满各种车辆遗留下来的各种油渍和灰尘。下雨时水份会把这些脏物浮起，形成一层异常滑溜的油膜铺在路面上，此时路面的磨擦力会变得不平均，驾驶时最要留神。如果还未开车，最好考虑其它交通工具. 当马路上连续被雨水冲刷了一段时间后，油膜慢慢被破坏和流到路旁。这时路面变得比较安全，提供的磨擦力亦回复了至干路的一半以上。技术高的「水怪」，照样可以高速驾驶，没有问题。但他们仍会留意路面的情况，例如： - 金属路面例如猫眼石，坑渠盖，临时铺地用的铁板等等 - 油漆路面例如路标箭头，班马线等等在轮胎经过这些路面时，只宜拉直车身，避免倾斜车身转向或制动，以免轮胎打滑。提示1.明白到影响路面磨擦力的不同因素，避开危险.

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.了解你的轮胎不论任何胎厂，都会针对不同用途而设计出不同的轮胎。当中的分别除了尺寸外，还有合成胶质的特性、胎纹、内部结构和扁平率等等。如果以行街用的轮胎，最容易分辨的便是胎纹。 一般来说，轮胎的合成胶质，如果含有硅(Silicon)的成份越高，投入工作的温度便越低，较适合湿地行驶。但我们如果只用肉眼检视，最容易看的便是胎纹。一般来说，性能越低(咬地性能越差，轮胎寿命越高)的轮胎，胎纹都是很多，而且有明显的垂直胎纹。性能越高的轮胎，胎纹会相对地较少，且呈横向放射性设计.
香港法例规定，胎纹要覆盖轮胎的四份之三面积，并且深度不能少于3mm。用意是对轮胎的排水能力有一定的保障。一般来说，轮胎的排水能力要达到每秒排去4.5公升水才能确保轮胎的咬地力。但如果是积水过深，又或速度过高的话，良好的湿地轮胎也会超出负苛而发生水滑(hydroplanning)的现象。 为了确保轮胎的排水能力，留意和保持正常的胎压也十分重要。过低的胎压会有可能令胎纹折叠，减低排水能力。 提示2.认识你的轮胎设计和状况，如不合规格请马上更换.
3. 柔順的油门控制 电单车在湿地上驾驶，柔顺的油门控制十分重要。 尤其是扭力超过一定水平，例如超过6kg-m的话，便更加要小心油门的控制。由于湿地所提供的磨擦力减弱，瞬间猛开油门会令尾轮打滑。在直路上加速还可以应付，但如果在出弯时尾轮打滑，轻则会派低(low-side)，重则会撬尾轮(high-side)拋起骑士做成严重事故。 4. 柔顺地操作制动 湿地的制动时间比干地长，我们要预留较多的制动距离，跟车不宜太贴，也不要留待最后一刻才煞车。因为湿地的磨擦系数减低，制动时会死锁轮胎的机会也相对地增加。解决办法是制动的力度不要过急过猛，以挤压的方式(squeeze)来扣迫力牛角。 如果你明白到负载力和磨擦力是成正比的话，便会知道循序渐进地挤压前制动，让前叉有时间下降，让车重转移至头轮，轮胎与路面的磨擦力提高后，我们便可以施以更高的制动力。 要有效地在湿地上制动，并避免轮胎出现打滑，我们要善用车上的所有制动设施。别忘记我们还有尾制动和引擎制动。要减速时，先收油，轻踏尾制动，再挤压前制动，再拖波呼油.....没有匆忙的操作，你办得到吗？ 提示3.湿地操作以柔顺为主，尽量在车身拉直时才全开油门或制动.危急时的湿地制动 --- 当然如果你的电单车配备了电子感应ABS，你大可不用理会以上的方法。但如果没有呢？又如果你的机械式ABS掣动设备在介入时会影响前后悬挂的稳定，又怎办呢？ 答案是每位骑伟士绵羊的伯伯都懂得，最原始的二段式制动法。第一下制动的力量可以比较猛，但要第一时间松开制动力度，紧紧感受着轮胎在第一下掣动的表现，调节第二次的制动力度和速度。有需要时反复这个程序，便是人手ABS了。这当然需要练习，未试过的朋友，赶快在安全的环境下，由低速开始练习吧！
4. 转向时尽量减少车身的倾斜角度这当然不是提议大家拉直过弯。在湿地上驾驶常见的毛病，便是车身拉直，上身僵硬 - 身体缺乏柔软的话，会破坏前后悬挂的平衡，增加犯错的机会。 我们建议的是，过弯时尽量以身体的帮忙转移重心，减少车身的倾斜度，让轮胎与路面有更多的接触面和较佳的重分分布。 我们当然不是建议大家如图1般外挂过弯。只是想大家留意，图中这位车手采取夸张的外倾姿势，只是想减少车身的倾斜角度。 在街道上行驶，我们可以尝试打开内弯的大腿，以腰部为中心，上身向内弯倾斜来过弯.但我们不建议过份转移负重在内弯的脚踏上，万一尾轮打滑，正在负重的内弯脚会来不及落脚救车。还有最重要的一项事情，便是预早计划入弯的线位，预留充份的逃生空间，避开突发的障碍物。 都是那句老话：未试过的车友应该赶快在安全情况下，由低速开始练习。提示4.驾驶时应保持身体柔软，并适当地以身体辅助过弯.5. 适当的悬挂调较 湿地驾驶，以柔顺为主。所以悬挂系统的设定不宜过硬。如果连续下雨一段时间而你又寂莫难奈，要出去游车河的话，不妨如图1先调较一下避震。 如果你的电单车可以调较避震的话，应该把弹簧预载和受压力度减弱。因为不会激烈操作，制动力度减弱，较柔软的避震设定可以增加轮胎的负载(=增加抓地力)。 齐来克服湿地驾驶的恐惧！ --- 如果你能在湿地上随心所欲地驾驶，在干地上行车便更有能力应付突发事件。 我们认为，在湿地上驾驶电单车，其实不是一件很危险的事情，因为你不会乱来，不会信心爆增，在某程度上来说甚至比干地驾驶更为安全 - 只要你的轮胎合乎安全规格，只要你知道怎样在湿地上操作，只要你会打醒精神地观察路面情况，预留驾驶空间和掣动距离.....的话~~~!

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化油器出现渗漏油的现象，一是新车加入油箱后，未曾启动着火，化油器出现渗漏油；二是行使中的车辆，停驶后，出现渗漏油。 化油器渗漏油的主要原因：针阀与针阀座配合不严密，配合不严密的原因有三点： 新车在运输或搬运中使车体歪斜或颠簸。 行驶中，车辆在凹凸道路上颠簸或车辆歪倒。这样一来，引起化油器内的针阀歪斜，使得针阀与针阀座之间密封不严，出现渗漏油。 浮子室内的油平面过高，使得针阀与针阀之间密封不严，出现渗漏油现象。 解决方法：由于针阀歪斜出现渗漏油时，无须拆卸化油器，可使用螺丝刀柄部轻轻敲震化油器，以利用针阀在敲击震动中自然找正。这样，渗漏油现象即可消失。 对于踏板式摩托车而言，均设有左右护板，化油器出现渗漏油时，将无法阵动化油器，可左右晃动车体数次或者将摩托车下支脚支起，后轮离地，双手压着后衣架（货架）上下压动数次，以使车身晃动。其目的是晃动化油器内的针阀，使之自然找正。这样，化油器内的针阀即可与针阀座配合严密，从而达到解决渗漏油之故障。 采取上述方法仍未解决渗漏油现象时，须将化油器拆下，进行检修。 校正针阀：针阀与针阀座之间的配合，实际上就是一自动开关阀。当针阀与阀座之间存有污物或针阀磨损，则失去了密封性，针阀虽已“关闭”了针阀座孔，但燃油仍然可以由缝隙继续流入浮子室，当燃油面至高于溢油管时，燃油则通过溢油孔流出。 若有污物，进行清除。并且对燃油嘴一并清理。 若针阀与针阀座配合不严时，须将针阀旋转一个角度，改变原针阀在针阀座孔的位置，并装上浮子和销轴，然后使手指轻轻将浮子抬起，（手指抬起的力量相当于浮子自然身的浮子）箭头指示方向，燃后停止流出。再将手指轻轻下落，箭头指示方向，燃油流出这样往复检测2-3次。就是说，浮子上移，燃油停止流出，如果出现了浮子上移后，仍然有燃油流出，说明针阀与针阀座之间密封不严。 这样在将针阀旋转一个角度，以次试之。如果是针阀磨损，须更换以损针阀。 校正油平面：油平面过高，同样会出现渗漏油现象。当然，油面的高低在出厂前都进行了校正检查，一般不要变更。如果确认是油面过高时，这时须变更油，将舌片向箭头方向拨动，油面降低；舌片向指示方向拨动，油面提高。

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摩托车前大灯强光电路的问题汇编为方便车友起见，本篇尝试用问答的形式来写。摩托科技在不断更新，所以本篇只是基本常识，不算盖棺定论。本版技术读物仅供版内摩友交流参考； 1.想让摩托车的前大灯更亮些，是不是换个大瓦数的灯泡就行？ 一般摩托车磁电机的供电能力有限，多在几十瓦左右。有的摩托车因为年久老化，磁电机飞轮转子上的磁铁受震动后磁性减退，发电能力大大下降，有时只有十几瓦的电力输出，这时换个大瓦数的灯泡，发电机根本就带不动，大灯亮度反而更低。这就是有时用小瓦数灯泡比用大瓦数灯泡更亮的原因之一。 2.想让摩托车的前大灯更亮些，是不是换个高电压的发电线圈就行？ 提高输出电压这种做法实际上与换个低电压灯泡无异，除非是正好对应了新灯泡的电压匹配，否则在发电输出的总功率上不会有多少改变。磁电机的发电能力在线圈与铁芯都已设定的情况下，主要是看飞轮里磁体的磁场强度。一般的摩托车大概也就是几十瓦的发电能力，要是输出电压高了势必输出电流就不会大，在发电输出的总功率上不会有多少改变。 3.想让摩托车的前大灯更亮些，会不会影响摩托车的耗油量？ 摩托车前大灯的亮度不完全与耗电有关，就算是多耗一倍的电，对于摩托车整体的耗油量影响也不是很大。一般的摩托车在５０ＭＡ的巡行时需要耗功１ＫＷ左右，而一般的摩托车前大灯耗电在３０－－５０Ｗ，只占全部功耗的３－５％。试过几次在轻摩的试验中，开大灯也就是增加了５％的耗油量。以此看来节电与节油的关系是有点，但从中也扣不出多少来。 4.怎么样判断磁电机是不是老化失磁及其发电能力？ 判断磁电机飞轮转子上的磁铁是不是受震动后磁性减退的方法很简单：a.下掉火花塞后用手转动发动机飞轮，转动太轻松没有磁性吸住线圈铁芯感觉的，就是磁性减退的表现。b.在停机时用小起子*近飞轮里边的磁瓦上边，吸力较差就是磁性减退的表现。c.飞轮上磁铁的磁性减退到一定地步的时候，就给不出足够的点火电力，火花塞难以跳火摩托车启动困难。d.一般的摩托车在打开大灯开关用脚快速踩一下启动杆时，前大灯应该有略微亮一下表现，可视为磁电机有照明电力输出。e.在磁电机照明电力线输出端接上交流电压表，可以得知发电能力：开大灯时的负载电压与关大灯时的空载电压相差过于悬殊者，就是发电能力不足的表现。f.在发动机全速运转而大灯正好最亮时，照明电力线输出端的电压X电流＝磁电机的最大输出功率瓦数（ＩXＶ＝Ｗ）。 5.摩托车灯泡是怎么样的特性与工作状态？适于哪类电源？ 灯丝类灯泡的特性是：亮度不与瓦数成正比！在低于标定电压的状态点燃时，灯丝内部电阻小电流大，耗电只是发热不发光犹如电炉。在到达标定电压状态点燃时灯丝内阻急剧变大，电流增长开始受限，这时的灯丝在高温下发光效率急剧上升，耗电才有发光的回报。所以大瓦数灯泡在供电不足的情况下，只是耗电而不肯发光，而小瓦数灯泡在电力相对充足时，往往有较高的发光效率。 当供电超出灯泡标定电压时，灯丝温度过高亮度倍增，这时灯丝寿命较短，局部灯丝温度过高发软容易震断，也容易因温度过高被瞬间电流冲击烧断。灯丝类的灯泡最高的发光效率是在供电电压偏高的状态下，适于在安静的状态下用电压稳定的电池作电源；但应用在摩托车上正好相反，电压不稳振动又大，交流电对灯丝的电流冲击特伤灯泡寿命，在电路上必须有相应的保护装置才好。 6.摩托车发电机是怎么样的特性？适用于对灯泡的匹配吗？ 交流发电机的一般特性是：在低转速下输出电压较低，输出电流也较小，此时供电大灯昏暗。在中等转速时输出的电力正好与大灯匹配，灯泡的亮度与寿命都算正常。在高转速时输出电力增大，灯丝在烧热后内阻增大相对电流偏小，灯丝两端电压更容易升高导致很快烧毁灯泡。发电机输出的电压受输出电流的影响较大，有时空载实测电压往往是满载输出电压的两三倍，这也是某些电子元件与小灯泡常在开关接通一的瞬间就被击穿烧毁的原因一。 7.为什么有的车在去掉“稳压器”后，摩托车的前大灯会更亮些？ 现在有不少摩托车上图省事，原车上装的是“泄流式”稳压器，这种廉价稳压器的工作原理很简单：当发电机输出电压过高时，它开始导通部分电流短路到地线上去，用减少负载电阻增加负载电流的作法使得发电机输出电压偏低，借此达到保护灯泡不会受到过高电压的冲击。（这在接线上与大灯是并联线路，虽然简易保险，但是一种耗电伤磁的作法！） 灯泡与稳压器的生产都不容易规范到很精密的地步，当某些灯泡实际上需要比稳压器更高一点的电压时，就会受到这种稳压器限制不到最亮的状态。所以有时断开这根通地的稳压器线路后，大灯会比较亮些。但此举危险甚大！灯泡失去稳压器保护后，在发动机转速瞬间偏高时，极易烧毁灯丝。要是老牙旧车发电机磁力不足，或是用了瓦数较大（电流也大）的灯泡，灯泡就不易烧毁，但平时也不够亮就是． 8.想让摩托车的前大灯亮度不变，是不是用电池的直流电更好些？ 这样做当然好啦，接线简单，不论发动机转速如何，前大灯都有恒定的亮度，这对于走夜路是比较安全方便的。但多数车上蓄电池容量不够，充电器也不配合，两小时后电池就耗尽蓄积的电量，还需要继续走夜路的人就比较惨，主要是黑灯熄火的不够安全。以前在车上试过用大电流的充电器，可保证大灯的局部供电，但还是有蓄电被耗干刹车灯不亮的问题。还有就是在白天不用大灯时，过量充电将蓄电池“煮”得厉害，对蓄电池的寿命不利。看来，似乎充电器也有需要向智能化方面改进的必要。 9.让摩托车的前大灯保持最亮的关键问题是什么？想让灯泡最亮的关键问题是：给灯泡的电压正好在这只灯泡实际所需要的数值上，让这只灯泡亮出较高的发光效率来。可能许多人都不知道，瓦数只是灯泡在标定电压下的耗电量，而其中真正发光的能量还不到耗电量的10%。灯丝发光效率的数值有点类似灯泡标定电压的平方值，在电压差一点点的时候，发光效率就会降低很多，所以在摩托车这类发电量变化多端的场合，*灯泡瓦数来追求亮度本身就是一大误区。特别是某些发电量不多的小型车辆，要想得到较亮的效果，只能在发光效率上挖潜力“走钢丝”。 想拥有最亮灯泡的做法也有，但在国内不多，例如：a.用温度系数特别大的特种合金材料来做灯丝，让它在高温软化前的电阻就变化到几倍的地步，这样一来灯丝本身就是电流限制器，灯泡就可以用在电压变化多端的线路中。b.据说有种钨丝灯泡内含碘，碘化钨的温度循环效应能自动补缺灯丝中因损耗而温度过高的热点，让灯丝便于在较高的温度下长期使用，这将大大地提高灯丝的发光效率。c.将灯泡降低电压加大电流，采用强度好点的粗灯丝。再根据老式汽油灯的发光原理，在灯丝上镀一层“DU”，可在不多耗电的情况下，大大地提高灯泡的实际亮度 10.过电压保护装置有哪几类？各有哪些优缺点？ 以前汽车上有过继电器类的保护器，机械类的东西怕磨损，主要问题是反映慢与触点不耐用，现在多用电子产品了。按应用原理来讲，不外乎是些限制高电压、大电流的保护器，在电路原理上又有“泄流式”与“开关型”两类。关于“泄流式”的原理刚才讲过：“这种廉价稳压器的工作原理很简单：当发电机输出电压过高时，它开始导通部分电流短路到地线上去，用减少负载电阻增加负载电流的作法使得发电机输出电压偏低，借此达到保护灯泡不会受到过高电压的冲击。（这在接线上与大灯是并联线路，虽然简易保险，但是一种耗电伤磁的作法！）”。 “开关型”比“泄流式”的稳压电路要复杂化点，但节电效果要好得多，因为它自身耗电较少，使发电机负载轻些，是较进步的作法。它的电路原理是：控电元件成串联电路拦在发电机与灯泡之间，在灯泡一端有检测电路，当灯泡两端电压过高时，瞬间断开供电，以此来保持灯泡两端的平均电压不再过高。做成限流电路也行，但关键问题是要尽量发挥灯丝的发光效率。串连控制电路的缺点是：会减少点输入电压，发动机怠速时大灯暗点。所以有人想做成将大灯线路在发动机怠速时，自动转换到电池线路上去，这也不是不行还有一种做法与灯泡有关，将电控器件做成类似“泄流式”，但在大灯电压过高时，调一部分的电流到大灯泡的另一半灯丝上去。这样做在电路上不难，发动机在高速时大灯将更亮，但要确保这两条灯丝都完好，否则在发动机高转速的一瞬间就会同时玩完。这样做使发电机在高速时的耗电量会多点，但好处是平时第一只灯泡的发光效率会常在较高的状态下。目前多数“保护器”都是固定电压值的，这对发挥灯泡最佳发光效率不太有利. 11.怎么样给摩托车的前大灯增加过电压保护装置？ 这个问题比较简单；“泄流式”的原理是导通部分电流短路到地线上去----，这是一种并联电路，所以它的散热外壳多是紧*车身接地，唯一的一端输入线就接在大灯开关与灯泡线路上就行了。“开关型”是属于串联电路，多数是输入端接发电机的输出线，输出段接大灯线路，还有一头接地是接到车身上就行。如此简单的事，无论是买到或是能自制出元件的人，都可以在摩托车上自行安装，只要注意三点：接线安装要牢固，灯泡电压要匹配，灯泡的瓦数要小于发电机的能力 12.怎么样调整摩托车前大灯的焦点与远近？ 本来这不是大灯的电路问题，但换过灯泡的人都会遇到这样的问题，顺便说说：换过的灯泡焦点不准是因为灯丝位置有偏差，可以把旧灯泡与新灯泡*在一起作对比，看看新灯泡的灯丝位置偏差多少。如果新灯泡灯丝的位置偏低，大灯焦点的位置会很近，要改变灯泡定位环片的高度来调整。如果是新灯泡灯丝的位置偏高，大灯焦点的位置会散开，在灯泡定位环片的前面加点自制的环形铁丝铁圈垫一下，即可将灯丝的相对高度位置调低。焦点调好后，大灯照明距离的远近的在骑式车上很好调：略微松开固定大灯两边的螺丝，将车骑坐在平地上，空档开亮大灯，微微上下摆动大灯的位置，将大灯焦点照在车前20--30M距离的地面上，再上紧固定大灯的螺丝即可。大灯若有左右偏差较为麻烦点，要先检查车龙头正不正，再来扭转支架调整车灯。当支架变形较大时，简单点的做法是：将前大灯支架的一边安装孔锉成长圆形，再用螺丝上紧时就有了可以左右移动的余地。 13.如果这东西那么好，为什么车辆在出厂前不装它呢？ 早年的电子技术还没有涉及到车辆领域，摩托车也就别别扭扭地凑糊着开；现在电子技术在各行各业的应用已经是很广泛普通，只是目前知道这类东西重要性的人还不多，厂家也满足于简单仿造旧款，没有积极改进的精神。实际上这类部件应该是在设计车辆时就已经随车配备，本身就应该是车辆的组成部分之一；但目前的某些厂家造车只是为了赢利混饭，缺少对用户负责的态度，车辆能跑几步就可以出厂糊鬼卖￥了，害得用户还要自己去为这个问题操心，真是令人沮丧啊。 再着国家对摩托车大灯的功率是有要求的，过搞会被判为不合格品！厂家不会因为灯的小问题来冒险！ 在个别懂得电子线路的玩车人来看，摩托车灯光线路是很简单化的东西。但对于大部分用车人来说，因为不懂电气原理，加上某些方面的舆论宣传导向，在关于摩托车前大灯强光电路的问题上走入误区陷入困境。

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CB400SF进气门标准间隙：0.15MM，排气门间隙：0.20MM。允许误差为正负0.03MM。CB400气门响不一定是气门间隙过大这一个原因，更可能的原因是凸轮轴轴颈与凸轮轴压盖及缸头下承槽因磨损失圆，引擎工作时凸轮轴跳动，发出的杂音很象气门间隙过大的敲击声。 有两个办法判断是否凸轮轴压盖失圆：一是测量气门间隙时分别在凸轮轴桃尖位于内八字与外八字两个位置时测量两次，如果测量数据不一样，相差0.05MM以上，则可能是失圆。二是拆下缸头，拆下所有气门组件与弹簧，将凸轮轴重新装上，上紧压盖，然后用手在轴颈端上下提拉，细心感觉是否有间隙感，如果有就可以确认失圆。而凸轮轴压盖与缸头下承槽失圆，更换垫片是无法消除响声的。 如果实在要使响声减小，可以用一个办法：用千分尺测量压盖高度，并记录，然后将细砂纸铺在玻璃上，将压盖在砂纸上打8字进行研磨，边研磨边随时测量压盖高度，磨去几个丝就可以，然后再装上缸头试验有无间隙，以无间隙而凸轮轴转动又无阻滞感为准。经过这样处理过后，缸头一般会恢复宁静，但使用时要磨合，要温柔用车至少1500公里以上，此期间不得拉高转速及重负荷，突然加速等等。 化油器混合气螺钉的标准圈数为：拧到底后退出2.5圈。调整后骑行5、6公里，查看火花塞颜色，再调整，允许误差为正负0.5圈。调整混合气后最好接着调整一次四缸平衡，如果怠速还不很平顺均匀，可以适当调浓混合气，就会获得平滑如丝的怠速。 ps:再补充一下,在保证凸轮压盖良好的前提下,对于间隙过小的气门,直接更换,可以完美解决问题.很多启动困难的车,都可以用该方法修复.

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人手实战调四缸平衡
人手实战调四缸平衡: 先强调一点,不熟悉化油器的菜鸟请不要参照本文动手,老鸟们也请拿出耐心再动手. 先分解清洗化油器,同时仔细检查有无损坏,除化油器外,空滤和进气管也是重点,空滤需干净,进气管不得有裂缝.清洗化油器时看好浮子和主油针高度是否完全一致(本人接触的车少,还没见过不一致的车),仔细看主量孔上的编号(口径)是否一样,这是调整时的省力重要依据.有的车完全一样,如ZX-6R,有的车2,3缸口要稍大,如黑鸟,X4,这里不讨论其设计目的,仅强调其重要性,拆的时候开清楚,绝不可复装错位. 化油器清洗完复原后先找出基准缸化油器,就是怠速螺丝直接驱动节气门的那只,用怠速螺丝使之节气门打开一点点,出在刚好露出过渡喷口1/3的位置,再调整同调螺丝(你找不到同调螺丝?不要紧,除基准缸外每个化油器的节气门旁边都有一颗套着弹簧的螺丝,用起子拧一下看看,是不是节气门会动了,这就是节气门同步螺丝)使其余三个化油器的节气门也处在同样位置,板动几次怠速螺丝压板(可能叫法不一样,就是油门线钢丝带动的那个圆片片),再看四个节气门的位置是否一样,有偏差的话再照上面的方法微调,注意:以基准缸的为准. 把混合比螺丝(一般都在化油器本体的下端)全部轻轻拧到底,刚好接触座面时拧不动就点到为止了.这时你还记得你的化油器主量孔口径吗?如果全是一样的,就把混合比螺丝全部回退出2圈,如果是2,3缸主量孔口径稍大的,就把1,4缸的混合比螺丝回退出2圈,2,3缸的混合比螺丝回退出1.5圈. 装复化油器时空滤连接化油器的胶管一定要装到位并紧固,化油器连接到发动机的胶管也同样要装到位并紧固,注意检查进气管上预留有连接真空压力表的连接嘴是否漏气,有的车型是在发动机的进气口处预留铸件,川崎车大多是用胶管把1-4.2-3连接串通,调整时要断开用螺丝堵严实,调完后再原样恢复. 很多车装上空滤油箱就没法调了,可用个可乐瓶做个临时油箱箱供油,化油器上盖上一块干净的毛巾(除改装车外不可空调,盖上毛巾是模拟空滤的进气阻力).启动发动机,充分热车,用怠速螺丝把怠速调到标准值,车子本身车况良好的话,此时怠速应该站的住了,最多会有上下波动,找个人帮忙或者用小凳子把车子摆正放平. 以0.5圈的幅度顺时针或反时针调整每个缸的混合比螺丝看转速是否有变化,但一般转速表并不能灵敏的直接反应出来,因为是多缸发动机.这时就要靠听力了,不管你听发动机哪个部位,能感到转速有变化就行,我是把耳朵贴在离合器边箱上听.感觉到调整螺丝时带来的转速变化了吗? 感觉到就好,把混合比螺丝的位置停留在转速的最高点上.每个缸的化油器都照这样的方法调一次,每个缸的混合比螺丝都把它停留在调整时转速的最高点上,千万不要急躁,慢慢的调,仔细的听. 完全有可能调了半天还是发现转速不随着混合比螺丝的转动而产生转速变化,这时就把所有的混合比螺丝统一顺时针拧进半圈或反时针退出半圈,再照上面的办法微调.耐心的反复调节,你会发现转速表指针虽没有明显的上升或下降,但波动范围会变小,甚至会纹丝不动(机械表波动肯定会比电子表的要大),车况好的车其四缸平衡就算基本调试好了.如果怎么调转速还是波动大那就要对节气门开度进行调整. 照上面的方法尽可能找出每个缸的转速最高点,或者是把转速波动降到最低点.用起子很小幅度的拧节气门开度同步螺丝,把每个缸的转速都调到刚刚开始上升(这时转速变化是很灵敏的,先调混合比螺丝是改变混合气的浓度,现在调节气门开度同步螺丝是改变进气量)就停止,再轻微的调使转速刚刚开始下降时就停止.注意:这个过程转速变化非常灵敏,要慢慢来. 这时如果怠速还不稳,波动还较大(超出正负50rpm)的话就微调节气门开度同步螺丝使转速稳定,具体做法如下:微调每个缸的同步螺丝,1缸的调了转速只是上升或下降而不是稳定就恢复原位置(不升也不降的那个位置),如稳定了就说明调整成功.剩下的2,3,4缸也照此做一遍,直到转速稳定.还有一种可能就是要1-4,2-3来分组同时调才会稳定.如1-4缸调到转速刚刚开始上升,2-3缸调到转速刚刚开始下降,这时怠速就稳定了,当然也有可能是反过来的分组,如2-3上升,1-4下降,也有可能会是交叉的分组调才行,如1-3,2-4. 总之不管怎么调,调到转速稳定,油门响应性好,上升下降都灵敏,轻轰或暴轰油门转速都稳稳的回落到标准怠速,而不是回落时掉到几百转又恢复到怠速那样就算成功了.

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轮胎知识，你看看扁平比：你必须知道的是扁平比和轮胎的安全速度限制，所谓扁平比，是以轮胎的宽度除以轮胎高度所得到的数值，一般来说，扁平比愈大的，轮胎就愈舒适，也就是轮胎愈高的，就愈舒适。一般人使用的轮胎扁平比，多半为 65 或 75，特别讲究舒适性的，则可以换为 85 的扁平比，那些只要抓地性能的超级玩家，则会选55的扁平比。通常来说，扁平比越低则速度可以越高，价格也越高 安全速限：依照国际标准组识的标准，共有 F 到 ZR 等16个等级， F 的安全速度是80公里／小时，ZR 则为 240 公里／小时以上。当然，安全速限愈高的，轮胎性能愈好，但价格也贵很多。所以你要依个人用车习惯和预算，来决定使用哪个等级。而普通的轮胎，往往没有这个数字，一些性能胎，则会特别标出这个符号。至于轮胎的性能，还要取决于轮胎的胎纹设计，和轮胎内层使用的各种材料与设计，那是更深奥的学问，消费者可以慢慢从专业刊物上，认识这些特殊的符号与花。

轮胎安全速度记号表___(代码VS.安全速限)

F 80公里 ／小时

G 90公里／小时

J 100公里／小时

K 110公里 ／小时

L 120公里 ／小时

M 130公里 ／小时

N 140公里 ／小时

P 150公里 ／小时

Q 160公里 ／小时

R 170公里 ／小时

S 180公里 ／小时

T 190公里 ／小时

U 200公里 ／小时

H 210公里 ／小时

V 240公里 ／小时

ZR 240公里／小时以上

asdifer

太感谢了！