膨胀比做大的好处是什么？米勒循环的晚关进气门的好处是 ...

1q5qq

http://auto.163.com/14/1225/18/AEB3QUKN00084TUP.html
文中有这么一段话：
现代的阿特金森循环（以下阿特金森循环所指的就是此种循环方式）使用电控制装置改变发动机正时，通过推迟进气门关闭的办法，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量，所以压缩比没有那么高（也就没有了爆震的影响），从而实现膨胀比大于压缩比的目的。实际上这一过程是利用了米勒循环的原理，但是嘛，还是因为专利的关系，不能叫米勒循环，而它与阿特金森的效果又非常近似，所以就近原则，它也称为阿特金森循环了。


那么我就好奇了，既然晚关进气门是为了增加进气量，那为什么还要排出气体呢？排出气体是为了压缩比不那么大，那么为什么又要吸那么多气体？
再就是问一下膨胀比做大的好处是什么？米勒循环的晚关进气门的好处是什么？

fergon

膨胀比则意味着做功时间，也即膨胀比越大做功越大，这个好理解。

排出一些，实际就是变相减小压缩行程, 也即减小压缩比。
进气量影响的是缸压，而气体的压缩比是一定的。 也即改变的是压缩比，而不是缸压。

1q5qq

fergon 发表于 2018-1-25 11:05
膨胀比则意味着做功时间，也即膨胀比越大做功越大，这个好理解。

排出一些，实际就是变相减小压缩行程, ...

果然茅塞顿开。不过还有一点疑问。我的理解是，只要活塞上下运动就是在做功。但百度百科的四冲程里说的吸气，压缩，点火，排气之中，点火冲程又叫做功冲程。并注释：火花点燃混和气体，燃烧的气体急剧膨胀，推动活塞下行，将内能转化为机械能。然而最初的阿特金森循环发动机在曲轴行程是不固定的（即吸气用长行程，压缩短行程，点火短行程，排气长行程）。在吸气和排气行程是最长的。如果说膨胀做功是在点火的这个行程的话，那么点火膨胀的行程是短的那条，不是长的。如果说只要活塞上下运动就是在做功那么4个冲程中2个长行程肯定就是满足行程长，做功时间长，也就说明这样设计的好处就是增加效率。但如果只是点火冲程在做工的话，点火冲程短行程那么将进气和排气行程做长又有什么意义呢？

blueguitar

往里吸气时，缸内气压是低于进气门后面的空气的（不然就吸不进去），然后开始压缩，进气门晚关闭，缸内气压大于气门外气压，往外排出一些然后关闭进气门，此时气缸内同体积的混合气压力是比吸气过程同体积的混合器气压更高的

1q5qq

blueguitar 发表于 2018-1-25 12:05
往里吸气时，缸内气压是低于进气门后面的空气的（不然就吸不进去），然后开始压缩，进气门晚关闭，缸内气压 ...

那可以理解成，等行程的发动机，吸气有延迟，假设5mm的行程，真正开始吸气的只有4mm。而米勒循环的晚关进气门就是为了弥补吸气延迟，同样做工行程是5mm的米勒循环再吸气和排气的时候可以做到6mm，延迟1mm吸气的情况下，真正开始吸气行程却有5mm。虽然前者和后者做工行程都只有5mm，但是后者吸气量大，混合气体多？
不过反过来想一下。人家说的是增加膨胀比，压缩比并没有那么高。那么压缩比到底是用长行程计算的还是短行程计算的呢？是点火（做功）冲程的压缩量来计算还是进气排气来计算压缩比的？如果按点火冲程来计算压缩比，那么压缩比肯定是小于实际压缩量的，也就是说实际压缩量更大，更容易引起爆燃。

zzzx

看的一头雾水...

fergon

1q5qq 发表于 2018-1-25 11:54
果然茅塞顿开。不过还有一点疑问。我的理解是，只要活塞上下运动就是在做功。但百度百科的四冲程里说的吸 ...

好长呀，弄得我都头晕了。
不如来点实际的，其实我们改变点火提前角和调整气门间隙，也能达到类似的结果，只不过会产生各自不同的副作用。
所以，发动机会有各种各样的结构，也表现为技术的进步，这些头痛的问题，还是留给专业的工程师来干好了。

农村小子1987

就比如一个气缸，吸入125cc的混合气，但是做功的时候却是150cc，这种方式只能在中速提高燃油性，动力不如普通的奥托循环

1q5qq

农村小子1987 发表于 2018-1-25 13:03
就比如一个气缸，吸入125cc的混合气，但是做功的时候却是150cc，这种方式只能在中速提高燃油性，动力不如普 ...

那就奇怪了，直接控制喷油量和进气量到150cc缸内不就好了，为啥要再曲轴上做文章……这不是更累嘛。。

农村小子1987

1q5qq 发表于 2018-1-25 13:18
那就奇怪了，直接控制喷油量和进气量到150cc缸内不就好了，为啥要再曲轴上做文章……这不是更累嘛。。{:1 ...

有些问题我们没有经过试验，不懂，人家造发动机都是经过无数次试验来的。现在他不是在曲轴上做文章，是在气门上。

1q5qq

农村小子1987 发表于 2018-1-25 13:31
有些问题我们没有经过试验，不懂，人家造发动机都是经过无数次试验来的。现在他不是在曲轴上做文章，是在 ...

刚刚再汽车之家获益良多。感觉就是被引用帖中的这个图是错的。
主贴中问的，为什么要在压缩冲程的时候排出一些气体。一开始我不明白为什么要吸进去13mm的空气为什么要排出3mm做这种无用功呢，有可能是为了散热？但是看了汽车之家摩友的回复，我好像我可以理解成，事实上吸进13mm气体，排出3mm气体，用10mm混合气体做13mm的功的这个过程中排出3mm的气体有2个好处：1个是减小压缩比。2，提高燃油经济性。1，减小压缩比的目的就是控制爆燃，而且低压缩比对汽油的要求低，对发动机用料和精度的要求也低。2，10mm空气的最佳空燃比肯定比13mm空气所需要的燃油少，因此提高了燃油经济性。
从做功量角度来看：不延时的10mm行程发动机〈延时10mm行程发动机〈不延时13mm行程发动机。
从燃油用量来说：不延时的10mm行程发动机=延时10mm行程发动机〈不延时13mm行程发动机。

本特利想当土豪

进气门延迟关闭是为了吸入更多的混合气，排气门提前打开是为了尽量排空废气，以吸入更多的混合气。为使混合气充分燃烧，在活塞到达上止点之前点燃混合气，这叫点火提前角。在吸气过程中虽然在活塞过了下止点之后才关闭进气门，但是之间时间差非常短，所以并不会在进气门关闭前将混合气在进气门处排出。


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发布于摩托迷Android客户端

追风千里

1q5qq 发表于 2018-1-25 17:45
刚刚再汽车之家获益良多。感觉就是被引用帖中的这个图是错的。
主贴中问的，为什么要在压缩冲程的时候排 ...

首先要理解实际压缩比

1q5qq

追风千里 发表于 2018-1-25 23:12
首先要理解实际压缩比

因为早期的米勒循环四个冲程有2个行程不同，所以不知道哪个行程的压缩比算真实压缩比。比如进气和排气是长行程，如果按这个行程算压缩比的话那压缩比就比压缩和点火两个行程的压缩比高。

发工资

当然是为了提高效率，目的是节油。

米勒循环泵气效率高，晚关进气门不是为了多进气，而是为了压缩过程混合气部分排进进气歧管，减少混合气，这样结果就是压缩行程短，而做功行程长，这样能带走热量，可以避免爆震做大压缩比，又可以燃烧少量的燃油，变相延长了爆炸气体推动活塞做工的行程，在动力要求不高的巡航时使用，以达到节油的目的。

还有一个好处在米勒奥拓循环切换时，相当于是两个排量的发动机，需要动力时奥拓循环，是2.5的排量，对动力要求不高时变米勒循环，相当于变成2.0的发动机了。

automan

晚关进气门，就把吸入的空气又排出去一部分，虽然压缩行程没变，实际压缩比变小了，适合于不激烈的工况，说白了就是为了省油。混动车好这口~ 低速配合电机，高速切换为奥托循环，高压缩比又回来了~~

1q5qq

automan 发表于 2018-1-26 08:54
晚关进气门，就把吸入的空气又排出去一部分，虽然压缩行程没变，实际压缩比变小了，适合于不激烈的工况，说 ...

原来如此

1q5qq

发工资 发表于 2018-1-26 05:35
当然是为了提高效率，目的是节油。

米勒循环泵气效率高，晚关进气门不是为了多进气，而是为了压缩过程混 ...

经典解析。深入浅出