48汽缸.24汽缸.V12汽缸.V10汽缸.V8汽缸.V5汽缸.飞机.转 ...

95贰柒

Originally posted by 雷明顿 at 2014-11-10 19:00:
实际上你在街道上是根本不可能看得到这些东西的，唯一所能见的是本田的RC211V战车，采用绝无仅有的V5发动机结构，在2001-2002年的MOTO GP亮相，而且拿下了拿两年的世界冠军。

[ Last edited by 雷明顿 on 201 ...

朋友也是内行嘛，其实本田的RC211V5缸的机器资料我这里有，我就是排版在最后才上。
现在上点吧，哈哈哈
2009-3-30当时的报道，现在是历史的资料了
   RC211V的75.5度，V型５缸发动机是针对Moto GP而生的，在汽缸数量及体积均为最佳比例。最高马力可发挥240ps以上的战斗力！RC211V轻巧的特性具有绝佳的灵活性及操控性，铝合金双翼梁车架设计及全新设计的Unit-Pro Link后悬吊系统，则拥有绝佳的效能表现，另外，PGM-DSFI电子控制多点喷射系统优越的效能也让RC211V如虎添翼般地在不同速域下的有着惊人的表现，05年HONDA当家战马RC211V已进入备战状态，相信今年的表现同样地不容忽视！04年Rossi转而投效YAMAHA，并为YAMAHA夺下04年世界冠军，对HONDA而言无疑是一大打击，可预期的今年的Moto GP战况将更加激烈，而究竟RC211V能否在今年夺回不败殊荣？

1102387

Originally posted by 95贰柒 at 2014-11-11 15:17:

再进来看看吧，朋友，现在我更新了好多#70#茶水要自带哦。哈哈

一定，马上，不过估计要多次看才能消化。

95贰柒

本田RC211V 车身形式：铝质双管状车身 车身总长：2050MM 车身总宽：600MM 车身总高：1130MM 车身轴距：1130MM 车身离地高度：130MM 引擎形式：4冲程V型5缸引擎 凸轮轴位置：双顶置凸轮轴 气门数量：每缸四气门 引擎排量：990CC 最大功率：>200PS 变速箱：6挡变速箱 电子系统：本田燃油喷射体统 刹车系统：前双碳纤维刹车碟、后不锈钢刹车碟。
      当今motogp界中，最强战车相信莫过于本田RC 211V，在2003年赛季中其16战15胜的骄人成绩，可说近乎无敌，而环顾他车厂的对手当中，就只有杜卡迪可以对其作出一些挑战。而16战中唯一的非本田RC 211V胜出赛事就是由卡庇罗丝以杜卡迪Desmosedici取得，以其首年出战motogp赛事已能在RC 211V手上抢得一个分站冠军，并且是最高车速motogp赛车的纪录保持者，可见亦是实力非凡之辈，只是今年质新才让本田独霸一方吧！ 在最高级别的MotoGP赛上，由于在同等排量的条件下，两冲程发动机的输出功率明显比四冲程发动机占优势，故各大车队以前基本上都采用排量为500毫升的四缸二冲程发动机，本田更是凭着一款V形四缸的NSR500战车纵横赛道叱咤风云，在该项赛事上极尽逞强显威之能事。从1983年到2001年的19届GP500赛事中，除了雅马哈获得7个车队冠军外，其余12个车队冠军全部被本田夺走，NSR500成为风头最劲的战车，是GP500中当之无愧的“大哥大”。 到了2002年，考虑到二冲程发动机尾气排放污染较大等一系列因素，国际摩联修改了比赛规则，将摩托车最高级别的比赛GP500改为MotoGP，战车的发动机也相应从两冲程500毫升升级换代为排量在1000毫升以下的四冲程发动机。
       显然，这对在这项赛事上称霸多年的本田车队是个挑战:实行新规则后，本田能够继承NSR500在GP500上获得的无上荣光、成为新一代的王者吗？ 为了保住最高级别的MotoGP赛的霸主地位，财大气粗的本田车队投入相当人力、物力、财力，研发了一款专门针对MotoGP大奖赛规则的战车，这就是应运而生的RC211V。这款赛车一经推出，就取得了惊艳的效果:当时还在本田的天才车手罗西驾驶这辆新款战车横扫赛场，轻松获得冠军。经过2003一年，“罗西＋RC211V”简直就变成了无敌的代名词！ 新款的RC211V有什么独门技术呢？V形5缸的发动机设计其实早有先例，那就是1988年本田研发的FXX的V形6缸发动机，当时的目的就是要实现结构紧凑和质量集中。之所以将6缸降为5缸，是因为本田想利用MotoGP的比赛规则获得好处：根据规则，搭载5缸发动机的战车与搭载4缸发动机的战车最低车重同样是145千克；如果采用6缸发动机，不仅要按照规则增加至少10千克的车身质量，此外还会产生另外一个问题——后轮轮胎无法有效传递过于强大的动力。而这款发动机前3后2、夹角75.5度的缸数和布局，能够带来理想的初级传动平衡，无需另外安装平衡轴。
      直承V6的V5发动机，排量为990毫升，比赛证明，该发动机的汽缸数量和体积均属最佳。发动机采用了PGM-DSFI双点火电喷装置，每缸2个喷嘴。先点火的程序是为榨取最大马力而设计的，次点火的程序能提高中低转速性能。提高供油效果的电子手段还包括使用ECU改变压力，从而精确地控制燃油供应量。采用一系列相关技术后，V5发动机的动力输出非常强悍，2004款已经达到超过178千瓦的最大功率，这种功率允许你在任何情况下翘起前轮，而最高速度可以超过330公里/时。据透露，这款V5发动机在测试时转速可以达到20000转/分，考虑到轮胎无法承受如此强大的动力，项目研发组将转速保守地控制在15000转/分到16000转/分之间。尽管如此，RC211V的动力还是显得过于霸道，很容易因轮胎与地面之间的摩擦力不足而产生打滑现象，为此，本田研发项目组特意在RC211V的把手上安装了一个标志着“START”的红色按钮——如果你把它当作一般的电启动按钮，那就让人笑话了，实际上它是个降低发动机功率输出的装置——在必要时使用该按钮，能够在前三挡位置上控制发动机的功率输出，解决轮胎抓地力不够的问题，从而避免打滑现象。 与V5发动机的强大动力相适应，项目研发组为RC211V设计了独特的小型导流罩。如果单从外形上加以比较，过去的NSR500在外观上更符合空气动力学原理，而RC211V的小型导流罩显得不那么好。

[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-11 at 16:03 ]

95贰柒

众所周知，驾驶机车与风竞速很惬意也很诗意，但在速度超过300公里/时的极速中，这是无法想象的事，你身体任何部位暴露在风里都将造成极其可怕的结果——强劲的飓风简直要扒下你的衣服！既然如此，RC211V为何舍去更流畅更能保护车手的NSR500型导流罩而采用较小的导流罩呢？ 其实，这款导流罩是专门为了配合V形5缸发动机的强劲动力、并经过无数次的试验而设计出来的。实验证明，较大的导流罩虽然看上去更具流线性，但在高速穿破风阻时会给车手的X控带来困难，在超高速度驾驶时灵活性变得相对较差。综合考虑，如果发动机的动力不够强劲，那么采用较大的流线形导流罩是个明智的选择，以此可以获得在高速驾驶时较好的空气动力性；如果发动机产生的功率强大到足以抵消在最高速度时的不利风阻，那么较小的导流罩效果更加理想，因为它能够获得高速时显得极其重要的灵活性和敏捷性。 幸运的是，RC211V刚好具有如此强大的动力，能够采用较小的导流罩而不是大的NSR导流罩，这不能不说是V5发动机的一大贡献，难怪本田研发项目组说“V5发动机是成功的开始”。

     此外，较大的流线形导流罩虽然在超高速时能够获得较好的空气动力性，但这种超高速情况在比赛过程中只占一小部分，而较小的导流罩带来的灵活性却是全赛程的。在MotoGP这样的摩托车比赛中，哪怕是微小的改进都能够帮助赛车手夺冠，而这款经过无数次测试设计出来的导流罩方案，无疑也是RC211V能够雄霸赛道的重要法宝之一。 单单具有强大的动力，对于一辆以夺冠为己任的战车来说是远远不够的，如果没有优良的、与之相适应的底盘支撑，对赛车手而言只能意味着一件事：在高速过弯时被甩到赛道外面去。这次，本田不再像雅马哈或者铃木那样直接延续原来的设计，而是重新设计一款适合RC211V的底盘。全新的底盘设计允许轴距稍微增长，这一改动虽然幅度不大，但对于急剧加速和高速制动时保持车体的稳定性大有好处，同时也能获得更低的整车重心。 悬挂无疑是非常重要的取胜因素之一，本田骄傲的正是RC211V的全新后悬挂：Unit Pro－link。1979年，本田在越野摩托车上使用了第一代的Pro-Link减震系统，之后虽然不断进化演变，如行程的调整和角度的改变等，但基本理念始终如一。直到RC211V诞生，事情才发生了变化，一款革命性的后悬挂——Unit Pro－link出现了，它完全是为了适应V5发动机的强大动力而研发的。与本田传统的Pro-Link后减震系统相比，新的后减震器顶端不再与主车架连接，而是与后摇臂相连，从而使得车架无需承受后减震传递过来的压力，只需应付发动机和转向时的压力即可；同时后减震和后摇臂更加息息相关，令后轮的吸震能力和贴地性更好。
        据称，车架和后减震承受压力不同时，二者之间的相互牵制也能因此而得到改善。此外，Unit Pro－link的设计使得后减震器的两端都安装在后摇臂上，相对于固定在车架上的做法，这让车架设计更具有自由空间，由此带来的好处是油箱得到新的设计方案，绝大部分的燃油都被放置在座位底下，这显然对于稳定重心大有裨益。 显然，这款设计独特的后悬挂系统能够让赛车手更好地利用发动机的强大动力，在高速压弯时，不至于受到由后减震传递到主车架上的震动干扰。而且，由于无需承受后减震系统的冲击，主车架可以根据结构需要适当降低刚性提高弹性。本田相信，这种设计的车架能更多地吸收来自其它方面的冲击，提高骑手驾驶感觉。这种新设计的铝合金双翼梁式车架因此被本田誉为“友善的车架”，能让凌厉的战马平添一些人性的温情。 强大的动力、独特的后悬挂、具有相当弹性的车架，三者相得益彰，都激发了自身和相关部件的最大潜力，使得RC211V具备了极强的战斗力，这种综合效果在赛道上表现得尤其明显。而各位赛车手的试驾也完全证明了这一点——每个车手在试驾RC211V后有自己的独特体会，但在有一点上他们是完全一致的：RC211V，“非常容易X控，哪怕是在高速入弯时”。

95贰柒

据透露，这款V5发动机在测试时转速可以达到20000转/分，考虑到轮胎无法承受如此强大的动力，项目研发组将转速保守地控制在15000转/分到16000转/分之间。尽管如此，RC211V的动力还是显得过于霸道，很容易因轮胎与地面之间的摩擦力不足而产生打滑现象，为此，本田研发项目组特意在RC211V的把手上安装了一个标志着“START”的红色按钮——如果你把它当作一般的电启动按钮，那就让人笑话了，实际上它是个降低发动机功率输出的装置——在必要时使用该按钮，能够在前三挡位置上控制发动机的功率输出，解决轮胎抓地力不够的问题，从而避免打滑现象。

   Valentino Rossi 在2002把RC211V运用得淋漓尽致在无敌下全年16场比赛中赢取14场的无敌战绩。这个战绩当然离不开他本身的驾驶技术，更离不开RC211V这副V型5缸的引擎科技.

发动机型式 水冷/75.5°夹角V形5汽缸/四冲程/DOHC/20气门
排量 990ml
最高速度 340km/h
最大功率 178kW
车架型式 铝合金双翼梁车架
长×宽×高 2050×645×1130（mm）
轴距 1440mm

最低离地距 130mm
净重 148kg
油箱容积 22升
传动系统 6前速齿轮箱
燃油供应 本田电子燃油喷注系统
悬挂系统 前：倒立式套筒前*
后：Unit pro-link 中央减震器
轮胎规格 前 16.5" ；后 16.5"；米其林，普利司通
制动系统 前：碳纤维双盘配4活塞卡钳
后：不锈钢单盘配2活塞卡钳




   摩托MOTOGP 罗西rossi_rc211v 车技 驾驶细节



[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-11 at 16:37 ]

95贰柒

V型5缸 本田(HONDA) RC211V

yjz1860

现在汽缸越做越少了，现在我国流行单缸的

95贰柒

Originally posted by yjz1860 at 2014-11-11 19:32:
现在汽缸越做越少了，现在我国流行单缸的

缸数的多少要看国家的能力和国情，也要看市场的需求，加摩企的技术团队实力，反正能把车做到精与巧就是好技术了，我国符合生产什么车要看摩企的能力，单缸也非常符合国产摩企生产，也符合国民使用。别小看排量小小的125，要想再继续榨取125的功率，也是要高技术的，这方面要加强，而不是加大排量换取功率。
如：CBR125就是一个大例子

雷明顿

Originally posted by 95贰柒 at 2014-11-11 16:02:
众所周知，驾驶机车与风竞速很惬意也很诗意，但在速度超过300公里/时的极速中，这是无法想象的事，你身体任何部位暴露在风里都将造成极其可怕的结果——强劲的飓风简直要扒下你的衣服！既然如此，RC211V为何舍去更 ...

#13#MOTO GP曾经改了赛事的排量限制，限制在800cc，回来HONDA又改用了V4发动机去参赛，随后一直使用V4发动机+无缝变速箱的组合到现在的最新RC213V战车，雅马哈也是最近几年才模仿制造出了无缝变速箱。有点不可思议的是今年的米兰摩托车展上面，HONDA居然发布了RC213V战车的量产版:RC213V-S，至于价格暂时不敢想象，因为当年HONDA开发第一代RC211V的时候花费了10亿港币【2000年】。

但是本田把RC213V量产之后带来的问题就是：MOTO GP有个不成文的规定就是车厂不能使用量产车为原型的车去参赛，所以HONDA明年应该会推出新款战车去应对比赛。

[ Last edited by 雷明顿 on 2014-11-12 at 20:27 ]

nobin

这是要烤蛋吗？

VFR10000RR

Originally posted by 雷明顿 at 2014-11-12 10:03:

#13#MOTO GP曾经改了赛事的排量限制，限制在800cc，回来HONDA又改用了V4发动机去参赛，随后一直使用V4发动机+无缝变速箱的组合到现在的最新RC213V战车，雅马哈也是最近几年才模仿制造出了无 ...

这个应该是限量生产的吧，普通老百姓也难买得起。

VFR10000RR

不能使用量产车为原型的车去参赛？那杜卡迪的GP战车不是前几年都有普通量产版在销售了吗？型号是什么D。。。。RR

95贰柒

Originally posted by VFR10000RR at 2014-11-12 14:23:
不能使用量产车为原型的车去参赛？那杜卡迪的GP战车不是前几年都有普通量产版在销售了吗？型号是什么D。。。。RR

朋友：你是不是想说这款车杜卡迪Desmosedici RR？
重量：171公斤
油箱容量：15L
发动机类型：水冷却四冲程V4缸desmodromic的DOHC 16气门
缸径x冲程：86×42.56毫米
体积：989c.c.
压缩比：13.5:1
最大马力：200ps/13，800rpm
最大扭矩︰11.8kg-m/10，500RPM
燃料供应系统，马瑞利︰50毫米电子燃油喷射系统
点火方式：电子点火
开始：电动
驱动方式：链条
离合器/变速箱：干式多片6前速
帧︰格子编织钢底盘
前悬架：43毫米调整锡的奥林斯FG353P全方位倒立前叉，行程120毫米
后悬挂系统︰调整奥林斯单摇臂悬挂，120mm行程
前刹车：半浮式330毫米碟的Brembo四活塞卡钳
后掣动系统︰240mm单碟配双活塞卡钳盘式
前轮胎：120/70 R17
后轮胎︰200/55 R16
desmosedici的RR使用水冷式四冲程V4的DOHC 16气门发动机功率的心脏，为了挤出更多的马力输出，汽车
该工厂将压缩比设计为13.5:1，我们可以想像，这是一个发动机极高的温度，但还需要一个大水箱，以帮助散热。发动机，总体积
989c.c.，每个气缸有12个独立喷嘴50mm大口径马瑞利电喷系统，最大马力和扭矩200
和11.8公斤米。由大量的钛合金气瓶组件的数量超过20000转的革命最高，但也大大降低了整体重量。为
纯粹的赛车卡附近的齿齿轮的研发，使发动机更小，方便重心分配，技工重建引擎，节省更多
室。干式强子和防锁尾轮拖鞋离合器，当然指定动作，20,000 rpm的前端滑动离合器应该进入
吴道弯曲，哈哈

VFR10000RR

Originally posted by 95贰柒 at 2014-11-12 17:02:

朋友：你是不是想说这款车杜卡迪Desmosedici RR？
重量：171公斤
油箱容量：15L
发动机类型：水冷却四冲程V4缸desmodromic的DOHC 16气门
缸径x冲程：86×42.56毫米
体积：989c.c.
压缩比：13.5:1
最大马 ...

是的，就是这款

雷明顿

Originally posted by VFR10000RR at 2014-11-12 14:17:

这个应该是限量生产的吧，普通老百姓也难买得起。

这个不好说，RC213V原型战车是隶属HONDA旗下的赛车部门-HRC研发制造的车型，跟本田的生产部门是两个单位的，HRC不制造摩托车，他们只是开放战车和改良参战车型去参加赛车比赛。
但是他们也会优化自家的量产摩托车，比如CBR1000RR-SP版跟普通版相比在压缩比不变的情况下，HRC部门重新调校了发动机，打磨了全部气门，改善燃烧室和排气，4个活塞也是具有极高的精度等方面的改良，增加马力输出，也可以购买HRC的专业零件去改装，价格昂贵而且稀少。

如果这个车型是生产部门制造的，参考CBR1000RR-SP版在HK179,800港币的价格，以本田的能力，能把价格控制在50万港币以内。如果是HRC制造限量供应的，呵呵，那真的是有钱都难买了。

彪影

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95贰柒

或许你并不相信，作为世界上最昂贵、速度最快、科技含量最高的运动，如今F1赛车使用的燃油与民用车在普通加油站所加的汽油相差无几，但以前并不是这样的。

    早期的F1赛车使用的燃料包含了大量的添加剂，通常是酒精、苯及航空用油，以利于引擎爆发出更强悍的动力。正因为如此，早期F1赛车在跑完一场比赛后，必须要将整部引擎完全分解，并用普通汽油对所有零件进行清洗，以避免那些机件被残留的燃料腐蚀。然而近些年来，规则对于F1燃油的限制越来越多，这其中的部分原因是由于，燃料供应商希望在赛车用油与民用车用油之间建立密切联系
现在的F1燃油中只允许加入少量的“非碳氢”化合物，有效地禁止了那些极具爆发力的添加剂。为了确保规则的执行效果，赛车燃油必须事先交由F1赛事的管理机构，由国际汽联对其成分和物理性质进行核准并取样。而比赛中实际使用的燃料将在赛场的移动测试实验室，通过与此前的样本进行比对，来确认二者的成分是否一致。

　　通常一整个赛季下来，每支车队需要使用20万升的燃料，且这些燃料可能有多达50种不同比例的配方，因为赛道的改变或者天气状况的变化都会影响燃料的调配比例。性能越好的燃料，通常意味着越高的油耗，而且在引擎的耐用性方面也会产生负面效果。在每次练习赛及比赛中，燃料供应商都在不断的收集数据，以便调配出最适当的配方。除了在赛道上收集数据以外，引擎试车运转及电脑模拟运算所产生的数据都是重要的依据。

进站加油也曾经是F1比赛中非常重要的一环（2010赛季规则中规定，禁止F1赛车在比赛进行过程中，进入维修站加油）。加油枪的设计必须确保燃料可以全速并安全的加到油箱中，双层咬合及密封设计可以达到这点要求，现在的加油枪大约每秒可以注入12公升的燃料。加油管的设计除了要将燃料送进油箱之外，同时也必须要排出燃料进入油箱后所压出的空气。

    在加油过程中，光是加油管的重量就需要一名技师专门扛着，而另一名人员负责插入及拔出油枪。此外，在油箱旁边还有一名技师，主要负责随时切断燃油开关。加油过程中燃料泄漏出来的状况非常少见，但也曾有意外发生，例如2003年的奥地利站，舒马赫就遭遇了因油燃料泄漏引发赛车起火的情况。

    车辆的机油也值得一提，它在赛车中扮演了极其重要的诊断角色。每场比赛或测试之后，技师可以通过分析机油中的金属含量，判断发动机的磨损率。

95贰柒

一级方程式赛车不使用普通汽车的轮胎和燃料。赛车的轮胎与一般轮胎截然不同 ，用的燃料是类似与在加油站出售的混合油。尽管基本成分相同，但比赛用汽油 与普通汽油的配方是不同的，使之适应不同的赛车发动机的需要。性能好价钱就 不低，一升汽油的价格在1至2英镑之间，而轮胎要花费约700英镑。 [炼金术与性能] 一级方程式赛车所用燃料与在加油站买到的燃料相比，其成分是相同的，只是各 种成分的比例不同而已。常规燃料氧化物3%、环烷化合物3%、不饱和物8%、芳香 族化合物42%、石蜡与异石蜡44%。而F1赛车用燃料氧化物13%、环烷化合物3%、不 饱和物27%、芳香族化合物35%、石蜡与异石蜡22%。

95贰柒

装直升机引擎的Y2K摩托车

95贰柒

装直升机引擎的Y2K摩托车
美国MTT公司（Marine Turbine Technology）最新推出2008款Y2K涡轮喷气式超级摩托车具有超级强劲的加速性能，甚至可与L-39喷气式战斗机一比高下，并赢得了陆地上的“喷气机”，公路上的“航空母舰”等众多美誉。
   　2008款Y2K具有大于400km/h的最高车速，但是符合欧美等大多数国家的交通法规，完全可以上路行驶；更为重要的是，Y2K不是代步工具，绝大多数人不具备骑乘能力，只有那些已经具有超级摩托车赛车骑乘经验的顶尖高手，并通过适当地技巧训练后，才能充分享受Y2K带来的无穷乐趣。　　2008款Y2K直接应用MTT公司设计生产的阿里逊（Allison）250涡轮发动机。只要起动发动机，排气管内马上涌出雄浑有力的排气声浪，汹涌的动力喷薄而出。
   
    2000r/min时可爆发出575.8Nm的强大转矩；5200r/min时可释放出238.6kW的惊人的功率，而发动机质量却只有60.75kg，作为全世界量产摩托车中是动力最强大的发动机，已经荣获吉尼斯世界纪录。　　尽管2008款Y2K整车干质量高达226.8kg，但其装备的动力心脏却是直接用来推动贝尔直升机和劳斯莱斯C18高级轿车用的发动机。一架贝尔直升机装载6名全副武装的军人后，质量超过2268kg；一辆满载的劳斯莱斯C18的质量至少1500kg，不难看出Y2K的质量仅为贝尔直升机的1/10，劳斯莱斯C18的1/7，因此Y2K的比功率达到了令人瞠目结舌的1.052kW/kg，比转矩达到了令人眩晕的2.54Nm/kg，是贝尔直升机的10倍，是劳斯莱斯C18的7倍以上。显而易见，让Y2K跑到400km/h以上也是绰绰有余的。事实上，Y2K的最高车速还可以提升不少。
　
　2008款Y2K集中应用了当代最顶尖的高新技术，不仅是有史以来速度最快的量产车，而且外部造型、行驶稳定性、灵敏转向性、可靠制动性等各项综合技术性能都是出类拔萃的。　　a) 首先是独一无二、鹤立鸡群的发动机，使用了劳斯莱斯C18高级轿车和贝尔直升机用发动机，基本上只要能燃烧的东西，例如柴油、煤油和8号喷射机燃料等都能让它运行。独特的排气声浪更是非常诱人，比无数车迷推崇的哈雷车或杜卡迪车的排气声更具诱惑力。骑上这辆乐趣十足的摩托车，有点像在陆地上开喷气机，开启节流阀就会听到这独特的声音，然后看到的是涡轮发动机喷射出的惊人火焰。

[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-13 at 03:09 ]