日本NR750V8引擎.椭圆活塞技术.直列6缸.水平对向6汽缸. ...

易云

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95贰柒

Originally posted by 一个小苹果 at 2014-10-31 15:59:
整天发这么些玩意，几十年前的东西，有意思？

那来点新的
2014川崎忍者H2R正式发布
排量998cc，300马力。离心涡轮机械增压水冷直列四缸引擎
这样有意思了吧。
差距拉得够大了吧

95贰柒

在网上看到的文章

越南人为何不买中国制造的摩托车
越南是一个骑摩托车的大国。去年我去胡志明市见到满大街的人都是骑的日本摩托车。有钱人骑的摩托车要两万多美元一部，比小汽车还贵。你可能会问，那他们怎么不买小轿车？我也是这样问他们的。他们说，街道窄，汽车没地方停放，大部分人也买不起。摩托车去那里都方便，到处都有专人看守的存车处。摩托车在越南已是主要的交通工具，上下班，驮东西，到处见到是骑摩托车的身影。我深感，越南已经形成了一种“摩托车文化”。

那越南人为何不骑中国制造的摩托车。起初，他们也是买物美价廉的中国摩托，但中国的摩托车经销商们，看到销路好，彼此压价，恶性竞争，为了快进快出，低成本运营，最后只能是偷工减料，质量无保证。加上售后服务跟不上，造成“中国制造=便宜不可靠”的坏影响。最后是眼看着被日本的“铃木”、“雅马哈”产品逐步挤出越南市场。

反观今天中国铺天盖地的山寨产品，主打的也是“便宜”牌。从表层看山寨产品具有一定的新颖性和独创性，但山寨产品最终打击的是消费者对于品牌价值的信心，忽视的是生产者对于产品质量的掌控性，是典型的用短期利益兑换长期利益的短视行为，对今后产业的长期发展绝对弊大于利。东南亚国情适合骑摩托车的就那么几个扳手指数得过来的国家，失市场易，夺市场难。越南摩托车市场让中国产品出局就是对山寨产品的最好例证。
价格战和恶性竞争所至，因价格过低使的中国摩托车企业没有资金可以投入新品研发，价格一再下降使生产企业的生产设备更新一再延期。而且整个国内对于摩托车发展的环境也不好，禁摩、限摩，对产业打压不扶持，造成企业市场缩水、后继无力。以125排量民用摩托车为例，大陆的产品价格，就以合资品牌为例吧，通常8000-10000左右，而台湾的车通常是2.5-3W人民币，日本50cc小踏板车早已普及水冷电喷，卖2.5W左右，能比么？
有很多因素，收入不同，发展程度不同。日本的摩托价格很高，每辆50cc小车新车就在1w～2wrmb左右，而且日本厂商有经验做久了。日本盗窃率也低，所以车以质量和使用年限为追求目标（因为不怕偷，所以买贵点也无所谓）。国内盗窃率这么高。厂商技术积累又浅，还有很多政策等问题，




                  这是朋友在（有“心脏病”的中国发动机）说的一段话，我堪称精辟
Quote:
Originally posted by 2014-9-27 15:09:

慢慢来这句话就是个借口，我不是不给时间，我是想看到进步，看到创新，可是现在的中国呢？中国在进步，别人也在进步，可是中国什么都是仿造，外国是在荒山野岭里开一条路出来，中国只需要跟着这条路走就可以，只需要注意不要被脚下的石头绊倒就可以，可就是这样的情况中国还走不过别人，还不能紧紧跟在别人屁股后面，还被别人越甩越远，这也叫进步？你所说的中国出口的发动机，也就一假冒伪劣产品，卖低价还成了光荣了？中国卖低价是因为有良心还是因为不能卖高价？一个为了降低成本而无耻的让地沟油上了餐桌的行为你居然引以为豪？我真的不想说中国的那破烂发动机技术指标连人家的次品都达不到。

[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-2 at 13:31 ]

95贰柒

这时的HONDA已经渡过了最快速同时也是最艰难的发展时期，已经是日本本土最大的摩托车生产厂家，并即将成为世界上最大的内燃机生产厂家。很多作坊式的小摩托车厂家无法招架强势的HONDA，不得不关门了事，然而HONDA所开创的空前庞大的摩托车市场，也招来了不少传统内燃机企业的眈眈虎视，其中最大的威胁就来自于YAMAHA。

         估计不了解YAMAHA历史的人都会奇怪，做风琴、钢琴起家的YAMAHA，怎么会生产摩托车呢？
      因为生产乐器的关系，YAMAHA有着高超的冶金技术和丰富的铸造经验， YAMAHA曾为零式战斗机的生产零部件，因此在航空方面的技术储备非常雄厚。

      虽然后来YAMAHA的工厂停工，但设备还在。随着摩托车市场的空前膨胀，擅长航空制造技术的YAMAHA自然不会坐视，于1955年正式推出了第一部贴着音叉标记的山叶机车YA-1。（一件有趣的事情，雅马哈的摩托车竟然也是以A型、B型、C型、D型这样仿照HONDA的序列命名，只不过在前面加了Y字母，以强调这是YAMAHA的产品。以HONDA作为对手的心态昭然若揭。）

          虽然YAMAHA在摩托车市场上是后来者，但YAMAHA有着丰富的航空引擎零件设计和制造经验。想想看，HONDA是从仿制1马力的单缸发电机引擎起家，而YAMAHA是从制造1000马力的零式战斗机的星型12气缸航空引擎部件切入摩托车市场----结果会怎样 YAMAHA技术积累优势是压倒性的，1955年第一次参加国内比赛，就把HONDA打得落花流水、惨不忍睹，要知道前一年HONDA刚刚发出了参加曼岛TT的宣言，雄心壮志惨遭劈头冷水，何其凄惨也。


       YAMAHA加入摩托车市场的争斗，对HONDA的影响是震撼性的，当然最终HONDA还是以不可阻挡的发展势头撼败了YAMAHA，但那是很久之后的后话了。
就像小平同志所说的，发展才是硬道理。市场唯一的指挥棒就是竞争力，此时的YAMAHA不但雄踞国内比赛冠军，并且于1958年参加国际比赛，初踏国际赛场即拿下了卡特琳娜GP大赛的第六名。

       HONDA必须加快脚步了。

       要战胜YAMAHA，就必须有更高的目标，那就是曼岛TT赛的桂冠。

        为了争夺TT赛的冠军宝座，HONDA必须研发一部真正的赛车。它不同于市售车型，与民用市场无关，要集中HONDA所有最优秀的技术人员，能够代表HONDA的最高技术水平，所有的设计只为一个目标，那就是胜利！


        河岛喜好，1947年毕业于滨松高等职业学院，一位接受过高等教育的天才，被本田宗一郎委以设计赛车的重任。河岛喜好把项目组分为引擎设计小组，车体设计小组，车手小组，维保小组和车队主管，河岛喜好亲自担纲引擎的设计。

赛车以RACING命名，简称CR或RC，最终统一命名为RC赛车。新引擎的设计并不是一帆风顺，预期12马力输出的引擎，第一台样机竟然无法运转！项目组的年轻人们并没有被突如其来的失败所击倒，他们通宵达旦的工作，反复查找原因，最后终于发现是配气正时的原因导致新引擎不能正常工作。毕竟，他们所探索的是全新的、未知的领域，所需要学习的知识，需要补充的经验太多、太多了。

          闭门造车显然不是个褒义词，河岛喜好决定参考一部成熟的，高性能的赛车引擎来来设计，以保障新赛车能够成功，那就是蒙迪爱尔125。1959年，以蒙迪爱尔125为蓝本的双缸赛车RC141问世了，但RC141的马力只有15.3马力，比蒙迪爱尔125的16.5马力小1匹。河岛喜好敏锐的意识到追求引擎高性能的有效途径是增加进气效率，他突破性的采用了四气门的设计思路（多气门设计和多气缸设计思路后来延续到超时代神车，椭圆活塞32气门的NR500和NR750上，在内燃机的史册上留下了划时代的篇章----留待后篇详解），并最终取得了成功，4气门的新赛车被命名为RC142，马力达到了17.4匹，不过这时距离比赛已经不到一个月了。与此同时，车手的培训和选拔也在紧张的进展之中，HONDA工厂试车组的员工们自告奋勇要成为出征世界赛场的HONDA车手，展开了艰苦而危险的训练。这时的比赛和训练，几乎什么保护措施都没有，半盔+风镜，就是上场的保护装备。以现在的眼光来看，简直如同儿戏一般。
不幸的事情发生了，车手组的秋山邦彦，一位老HONDA员工的儿子，在训练中发生事故身亡。秋山邦彦是车手组中训练最刻苦，最有天分，也是技术最高超的一位车手。他是车手组中最有车感的一位车手，对赛车的改进提出了很多重要的意见。他的不幸身故源于公路没有封闭，与卡车对撞。这对HONDA车队来说不谛于晴天霹雳，震得人目瞪口呆。本来已经是车队的1号车手，被寄予夺冠的期望，却出师未捷身先去，令人扼腕痛惜！队友们拭去眼泪，为填补失去邦彦的损失，而更加疯狂和刻苦的训练。


        我们无法知道邦彦的身故对本田宗一郎有着怎样的震动，但是宗一郎不久后做出了建设铃鹿赛道的决定，一条属于HONDA自己的封闭赛道。


        当年5月，车队成员来到了曼岛。当地媒体对来自日本的客人相当的不友好，甚至在报上称之为“JAPS”，这可不是什么好词，比“中国佬”或者“黄皮鬼”难听多了。即便有人对来自东方的车手们感兴趣，问得话也实在令人泄气：“你们骑什么车？日本还能造摩托车？？？”HONDA的小伙子们不得不一遍一遍的解释：这是产自日本的本田摩托车。。。

        车队最终在比赛前几天拿到17.4马力的4气门RC142引擎，具备了与当时的世界顶尖赛车，MV AGUSTA比拼的实力。然而赛车并不能仅仅依靠引擎的马力就能取胜，避震器的设定，车手的水平，轮胎的咬地力，扭矩发力区是否饱满，都直接影响到赛车的成绩。最终在正赛中，第一次参加曼岛TT的HONDA车队车手Naomi Taniguchi在34辆参赛车中拿下了第六名的成绩，入围国际大赛。消息传回日本，国内为之振奋，HONDA终于追平了YAMAHA的世界大赛战绩，成功的站到了国际摩托车厂商的舞台上！
与此同时，车手的培训和选拔也在紧张的进展之中，HONDA工厂试车组的员工们自告奋勇要成为出征世界赛场的HONDA车手，展开了艰苦而危险的训练。这时的比赛和训练，几乎什么保护措施都没有，半盔+风镜，就是上场的保护装备。以现在的眼光来看，简直如同儿戏一般。
不幸的事情发生了，车手组的秋山邦彦，一位老HONDA员工的儿子，在训练中发生事故身亡。秋山邦彦是车手组中训练最刻苦，最有天分，也是技术最高超的一位车手。他是车手组中最有车感的一位车手，对赛车的改进提出了很多重要的意见。他的不幸身故源于公路没有封闭，与卡车对撞。这对HONDA车队来说不谛于晴天霹雳，震得人目瞪口呆。本来已经是车队的1号车手，被寄予夺冠的期望，却出师未捷身先去，令人扼腕痛惜！队友们拭去眼泪，为填补失去邦彦的损失，而更加疯狂和刻苦的训练。


        我们无法知道邦彦的身故对本田宗一郎有着怎样的震动，但是宗一郎不久后做出了建设铃鹿赛道的决定，一条属于HONDA自己的封闭赛道。


        当年5月，车队成员来到了曼岛。当地媒体对来自日本的客人相当的不友好，甚至在报上称之为“JAPS”，这可不是什么好词，比“中国佬”或者“黄皮鬼”难听多了。即便有人对来自东方的车手们感兴趣，问得话也实在令人泄气：“你们骑什么车？日本还能造摩托车？？？”HONDA的小伙子们不得不一遍一遍的解释：这是产自日本的本田摩托车。。。

        车队最终在比赛前几天拿到17.4马力的4气门RC142引擎，具备了与当时的世界顶尖赛车，MV AGUSTA比拼的实力。然而赛车并不能仅仅依靠引擎的马力就能取胜，避震器的设定，车手的水平，轮胎的咬地力，扭矩发力区是否饱满，都直接影响到赛车的成绩。最终在正赛中，第一次参加曼岛TT的HONDA车队车手Naomi Taniguchi在34辆参赛车中拿下了第六名的成绩，入围国际大赛。消息传回日本，国内为之振奋，HONDA终于追平了YAMAHA的世界大赛战绩，成功的站到了国际摩托车厂商的舞台上！

[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-1 at 00:12 ]

95贰柒

七十年代本田CB X直列六缸
1979年面世的HONDA CBX1000~使用GP賽車RC166市售引擎~DOHC 1,047cc氣冷直列六缸24汽門!
最大馬力~105ps/9,000rpm最大扭力:8.6kgm / 8,000rpm
五速國際檔 ~極速:225KM/H~空重:247kg
推出時引發轟動~性能在當時是非常強悍阿~車台剛性也比以往的CB系列要來的更強~




[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-1 at 02:13 ]

lwj778899

光转帖有什么意思，自己说点自己的

95贰柒

Originally posted by lwj778899 at 2014-10-31 16:49:
光转帖有什么意思，自己说点自己的

老让人家说你落后，其实不一定就是坏事，这样一来最起码知道自己哪里落后了，为什么人家要这样说你落后。
要懂得勇敢面对落后，接受落后的事实，也不是什么可耻的事情，
肯改正为什么落后的原因就好了，处理错误的做法，解决材料问题，努力再发展，再重新研发，攻克高温耐磨高硬度的金属材料的不足。等等，，，
以后做出好的成绩出来让人家看看，生产出质量可靠高科技的好产品，自主品牌让人焕然一新，新品牌得到全部人的重新认可，再这个基础上，再慢慢建立自己的品牌市场，再发展壮大，在世界可以站稳了脚，这样一来，谁还敢说你落后啊？说还天天来找你毛病啊，说你好还来不及呢。
问题就是非常的明显，你不去重视，如果自己都放弃了这点，那真活该让人家说落后。
落后不可怕，如果还麻木自大，那就完了。
(个人意见)

95贰柒

核心技术过关，质量过关，研发出自己的品牌发动机，重新设计车型，真真正正用心，肝脑涂地，绝对不偷工减料，努力做好一款车，如：150，250，400，600排量的摩托车，绝对有市场，因为认识货的人大把。
小日本就是这样，一个小排量摩托车都做得有模有样，幻影就是一个很好的例子。以前可是巴西的CG150。不知道的可以去网上看看资料。
如果中国把摩托车做好了，国内也是有市场的，其实国外才是重要的市场，因为外国人比较有钱，
有了技术过关的摩托车出口，这样不是有出路了吗，有了销量就可以不断的改进和创新。
可是国内的摩托车企业都不这样想的，都喜欢在国内销售自己的垃圾摩托车，
世界上没有那个国家有中国多摩托车品牌，也是世界最多的摩托车工厂，也是世界上可怕的山寨品牌大国，无底线，无羞耻的山寨人家的品牌，有时山寨得让人看见都有自卑感，
如：HONDA,山寨成HDNOA
SUZUKI山寨成SSUZUKII
上次我看见有台骑式的品牌是铃木皇，比铃木王牛多了。
有意思吗？？？
有这精神山寨，就不肯自己多研究研究自己的品牌摩托车。唉。。。

一个小苹果

Originally posted by 95贰柒 at 2014-10-31 16:37:

那来点新的
2014川崎忍者H2R正式发布
排量998cc，300马力。离心涡轮机械增压水冷直列四缸引擎
这样有意思了吧。
差距拉得够大了吧

差距大谁都知道，可是天天在论坛跪舔日本，骂国产有什么用？#58#

95贰柒

Originally posted by 一个小苹果 at 2014-10-31 17:07:


差距大谁都知道，可是天天在论坛跪舔日本，骂国产有什么用？#58#

这次我吸取了上次的教训，没有骂国产了，只是比较比较
说多错多，老鸟在旁边时时刻刻围观，只要说错一个字就马上喷你。
我领教过了，所以文章都是别人的，我只借用。#27#

95贰柒

四缸的猴子



[ Last edited by 95贰柒 on 2015-7-22 at 19:38 ]

95贰柒

第2站125cc排量
                     
                                       日本125级摩托车的历史




HONDA CBX125F
本田在1985年推出的CBX125F，单缸风冷DOHC发动机，
125排量，压缩比达到11，最大功率17马力！是动力最强的125街车，80年代末开始进口到国内，但数量不多，不象CB125T（当年叫本田王）和GS125（当年叫铃木王）这么有名，但是CBX125F在动力上确实是80年代在国内能买到的最强劲的街车，价格对于那时侯的国内市场是天价，80年代末90年代骑这个车的绝对是有米的潮人啊

主要技术参数
长X宽X高(mm) 1940×680×1120 发动机形式 单缸空冷4行程DOHC 四气门
排量(ml) 124 座高(mm) 770
轮距(mm) 1280 最大功率(ps/rpm) 15/1100
最小离地间隙(mm) 180 最大扭矩(kgf.m/rpm) 1.1/8500
干重(kg) 107 压缩比 11.0
油耗(km/l) 45.0 润滑方式 压力与飞溅结合式
油箱容量(l) 12 离合器形式 湿式多片式
前轮规格 80/100-16 45P
变速方式 6挡常啮合
后轮规格 90/90-18 51P 制动（前/后） 前盘后鼓式
CBX125是单缸四气门的125CC车，压缩比高达11.0。一般的四缸街跑的压缩比也才11点几，可想而知CBX125的动力有多强劲了！

CB125X则是双缸四气门（每缸二气门）压缩比才9.4，动力比CBX125差的多了，所以CBX125是高速运动车，而CB125X是低速代步车！

                           
                               本田解说125扩缸150的问题视频
                                   


[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-2 at 02:41 ]

95贰柒

1959
本田CB92，空冷四冲程OHC双缸，最大马力15ps/10500rpm，最大扭矩1. 06kgm/9000rpm，车重110kg。日本车手北野元驾驶这款车获得了浅间火山 赛的冠军，这也开始了本田CB的传说。

http://www.docin.com/p-286542574.html

[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-2 at 03:09 ]

95贰柒

1963
铃木Sports 125 S31，空冷两冲程双缸，最大马力12.5ps/8000rpm，最大扭矩1.2kgm/6000rpm，车重120kg。


  

1967
川崎C2SS，空冷两冲程单缸，最大马力11.5ps/7000rpm，最大扭矩 1.25kgm/5000rpm，车重81kg。1968年日本车手星野一义驾驶这款车成为日本国内越野摩托车赛的常胜将军。


  

1969
雅马哈AT1空冷两冲程单缸，最大马力11.5ps/7500rpm，最大扭矩1.17kgm/ 6000rpm，车重94kg。从1956年富士登山赛获得冠军的125YA1开始的车型，先 后有YA5（1961年），开始装备管式车架的YAT（1963年）YA6（1964年），A7 （1968年），再到AT1，随后有YB（1972年）。AT1活跃在越野车赛场上。


  

1972
本田CB125JX（双缸），空冷四冲程OHC双缸、最大马力14ps/10500rpm，最 大扭矩1kgm/9000rpm，车重88kg。从CB92开始进化到CB125，在发动机中采用了侧凸轮，5挡。1969年曾发展有用立式发动机的CB135和CB175。在 1972年，与CB125JX同时发表了CB200，均采用了角式油箱。而JX装备了 碟刹也就成为其特征之一。  

  

1973
本田TL125，空冷四冲程OHC单缸，最大马力8ps/8000rpm，最大扭矩0.83kgm/ 4000rpm，车重98kg。在SL125S的基础上对吸排气系统做了改进，飞轮也增大，挡位和轮胎也是新开发的产品。


  
   　　从60年代初到80年代末，日本125cc级别的摩托车引领着流行趋势。由于其实用性、性价比等方面都较其它级别要好，因此自然而然也就成了消费者的首选。而日本的“四大家族”和东发为了抢这块“肥肉”，不惜重金，大“打”出手，从而带动了一轮又一轮的技术创新，使摩托车技术从幼稚趋于成熟。下面，就让我们回顾一下日本125cc的“武林野史”吧！

　　1955年4月，日本Z F颁布了《道路交通管理法》和《道路运输车辆法》两道“圣旨”，对摩托车的分类，

技术性能参数、驾驶执照、交通安全法规等作了一个明确规定。其中，125cc被归于“原付二种”（125cc～249cc），在市区时速被限定为白天40km/h，夜晚35km/h（在东京白天夜晚均为32km/h），而要取得驾照则必须要进行体检和简单的交通安全法规测试。在众多级别的规定中，125cc级车最受广大消费者“宠爱”，其销量也剧增，到1959年底，保有量已达到了111万辆。

　　这一时期，本田的CB92异军突起，在参加日本浅间火山“擂台”赛上一战成名，一时间人们都将目光集中到了这款车上。这也给日本其它各“派别”造成了巨大的压力。为此，雅马哈于1960年在东京摩托展上公开了将YDS缩小的两冲程双缸YAS，但还未通过正式测 试，作为竞争对手的东发就发表了LD3。这时期的125cc运动系列车中，CB和LD都具有一个相同点—采用了压 缩钢板车架的实用型车。

　　在60年代，流行的是两冲程车。由于东发的LA、川 崎的B8、雅马哈的YA都采用了单缸设计，铃木则另辟

　　蹊径开发了密封双缸的SB，而籍着SB的威力，铃木的销售量也就“鲤鱼跳龙门”，一跃成为首位。随后，川崎的B8、东发的LAX等都采用双缸并且这些厂都组队参与了车队竞赛，但其影响度还是不及铃木的实用型车S31。而在1964年的摩托车展上，套筒

  


1976
雅马哈Sports RD125，空冷两冲程双缸，最大马力16ps/8500rpm，最大扭矩 1.3kgm /8000rpm，车重110kg。雅马哈的125双缸车是从YAS125（1960年） 开始而来，并在公路赛连胜的AT90的基础上，发表了5挡有管式车架的 AS125D（1967年）。接着相继发表了AS2（1970年），AX125（1971年）及 RD125（1974年）。


  

1977
川崎KH125，空冷两冲程单缸，最大马力10.7ps/6500rpm，最大扭矩1.2kgm/ 6000rpm，车重117kg。从1973年的250cc两冲程单缸的TR而来，并延续了 1976年出厂的具有6挡变速的KX125和KE125的技术特长。  

  

1982
雅马哈RZ125，水冷两冲程单缸，最大马力20ps/9500rpm，最大扭矩1.5kgm/ 8250rpm，车重97kg。从市场销售的赛车TZ的技术移植而来。在市面销售的车中 最先采用水冷发动机的就是RZ系列。而125cc从1979年的TZ到1981年的YZ， 最后确立了 RZ125。这款车采用了具有活塞阀门YEIS系统的发动机，6挡变速，  

  

1983
本田MBX125F，水冷两冲程单缸，最大马力22ps/9000rpm，最大扭矩1.8kgm/8500rpm，车重109kg。本田两冲程125cc的车是从CR125M（1972年）及MT125 （1973年）开始的，而在1983年发表了仿水冷CR125R的MTX125，为了对抗雅马哈的RZ，发表了具有公路运动的MBX。采用了GP赛NS的排气设计技术的ATAC 系统，具有6挡变速的运动车型。  

  
   式前叉再加上管式车架已经成为了125cc级车的象征之一了。

　　进入70年代的1972年，本田的CB125JX开创了 使用碟刹的先河。到了1974年，另外三大“家”也相继推出了GT125（铃木）、RD125（雅马哈）和125TR（川崎）。到了70年代后半期，一方面为了能在世界GP赛

　　场上立足扬名，另一方面也从欧美车中汲取许多先进的 技术和设计构想，日本各大门派都加紧练兵，并不断推陈出新，这也就使日本得摩托车技术又上了一个新的台阶。



　　到80年代，雅马哈在1982年的KZ125中首先应用了水冷技术，第二年出品的本田MBX125F和川崎AR125也紧随其后采用了水冷技术。铃木则在1985年出品的水冷两冲程RG125T上采用了SAEC系统，这款 车一推出，就成了人们抢购的热点。

　　随后，125cc级别的车开始走下坡路，原因是考照制度的进一步严格和日本公共交通的发达，人们更多的是采用更安全的公共交通工具，摩托车也渐渐成为人们的休闲用品。但在海外市场上，雅马哈1987年款的TZR125、本田的NS125R、川崎1990年款的 KDX125SR和铃木TS125R仍然走俏。而“四大家族”的许多技术产品也成为我国摩托车行业发展的主流

　　日本125cc演义给了我们不少的启示：只是靠“拿 来主义”是不行的，我们的摩企还必须取其精华弃其糟粕，才能立于不败的地位；应该把握时代发展脉搏，开发出更高档次、更环保、更适合消费者的车。

　　“夕阳无限好，只是近黄昏。”这只是风烛残年者的悲 呼，对于年轻的中国摩企来说，不应该有这番感叹。有的只能是满腔的热情和不服输的冲劲。愿我们年轻的“小伙 子”们能够茁壮成长。


   



1983
川崎AR125，水冷两冲程单缸，最大马力22ps/9500rpm，最大扭矩 1.7kgm/8000rpm，车重98kg。与投放国内的GPZ750、400、250款 同时出品，发动机采用了RRIS系统（旋转碟式+导程阀），并有川 崎独有的后齿条减震和小型比基尼式导流罩。  

  

1985
铃木RG125T，水冷两冲程单缸，最大马力22ps/9500rpm，最大扭 矩1.7kgm/8000rpm，车重108kg。在角管车架上装备了半流体导流 罩，同时还装备有SAEC排气系统，发动机具有6挡变速。  

  

1987
雅马哈TZR125，水冷两冲程单缸，最大马力22ps/10000rpm，最大扭矩1.7kgm/ 8500rpm，车重104kg。当其他厂都采用导流罩时，雅马哈保留了无罩式设计， 车架为钢三角形箱式，并使用了新型的减震系统。  

  

1987
川崎KDX125SR，水冷两冲程单缸，最大马力22ps/9500rpm，最大扭矩1.9kgm/ 8000rpm，车重104kg。川崎作为仿越野车KX在1987年发表了公路用KMX125 和竞技专用的KDX125。由于KDX125获得了大众喜爱，于是川崎出品了公路版 的SR型。SR具有前后碟刹，角管车架，倒立式前叉。


                            YAMAHA,_Rd125



[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-5 at 15:05 ]

95贰柒

本田CBR125R

引擎形式：四衝程水冷SOHC 兩汽閥單汽缸

缸徑 x 衝程：58 mm x 47.2mm

壓縮比：11.0:1

總排氣量：124.7 cc

最高馬力：13.3ps / 10,.000rpm

最大扭力：1.06kg-m/8000rpm

車架形式：雙翼樑五角形鋼管車架

傳動系統：六前速鏈傳動濕式多片離合器

燃油供應：PGM-FI (節氣閥口徑30mm)

前傾角( R)：35度

拖曳距(T)：90mm

前懸掛系統：31mm套管前叉，120mm行程

後懸掛系統：單筒油壓避震，126mm行程

輪胎(前)：100/80 - 17

輪胎(後)：130/70 - 17

前掣動系統：276mm單碟配雙活塞卡鉗

後掣動系統：220mm單碟配單活塞卡鉗

長 x 闊 x 高 ：1946 x 704 x 1089mm

軸距：1313mm

最低離地距：185mm

座高：793mm

濕重：136.9kg

油缸容量：13公升

      




                             本田 CBR125RR

引擎形式：四衝程水冷DOHC四汽閥單汽缸

缸徑 x 衝程：63.5 mm x 47.2mm

壓縮比 ：11.0:1

總排氣量：125 cc

最高馬力：21ps

最大扭力：-kg-m/rpm

車架形式：鋁合金框式車架

傳動系統 ：六前速鏈傳動濕式多片離合器

燃油供應 ：化油器

前傾角( R):25度

拖曳距(T):88mm  

前懸掛系統:套管前叉

後懸掛系統:單筒油壓避震

輪胎(前):80/90 - 17 44P

輪胎(後):100/80 - 17 52P

前掣動系統:276mm單剎車碟 配雙活塞卡鉗

後掣動系統:200mm單碟配單活塞卡鉗

長 x 闊 x 高 :652 x 1910 x 1065mm

軸距:1286mm

最低離地距 :172mm  

座高:776mm

乾 / 濕重:115kg

油缸容量:10公升
         
            雅马哈R125·本田CBR125 ·阿普利亚RS125



法国车手banana用CBR125特技



[ Last edited by 95贰柒 on 2014-11-6 at 15:49 ]

砂石木

转帖较费神，顶楼主！

田无谎

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#20   
                                                                                 严重同意
不说了，人六几年就登月了，还谈什么差距

sd89

其实这个要全面地看，摩托车早年在我们民间就没有市场，所以也没有真正的科技投入，几十年生产的也就是长江750和幸福250等少数几个仿车，但这不说明国内什么都落后，甚至在文革时期，全面领先世界水平的项目也不在少数，后来，摩托车开始热销了，咱们的国企也开始改制了，正好进入逆向淘汰阶段，便宜的东西热销，质量好的倒闭……山寨时代开始！
而今收入高了，又会重新进入以质量谋生存阶段，所以国产的摩托车这几年明显开始飞速起步，至少在现有的民用市场上，不少车型可与合资媲美。
另外价格也不是这么比的，国外工资水平高，人工成本高，所以售价高未必就是高科技和高品质，国内纯国产车型价格低于合资，技术含量和品质却可能高于合资，如果不信，请自己多试驾近年出品的多款车型，而国产品牌一旦开始真正用心了，以后的发展也就指日可待……
所以拿别人几十年的积累来跟我们基本空白的行业发展相比，实在说明不了什么，真正的较量是在同样重视市场和技术并愿意投入的情况下才有有意义。

fhwuji

曾经摩托是我的梦想，可是长大后再好的摩托我也不羡慕了。我只羡慕一个有卫生间的房间，晚上尿尿不用穿衣服。