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我的网名NIUNIU1924，是个摩托痴迷者，相较于汽车，摩托更能赋予我自由，摩旅是享受自由的梦，感激建设这样的企业用他们的努力和诚意为我们圆这样自由之梦。
本人还是个基础物理研究者，在燃烧方面小有成就，以下的内容本来不打算公开，联系过建设，本意是送给建设作为参考，但是一直没能等到答复，（我能够理解。）所以在建设的论坛上公开，希望建设及早了解到此项技术内容，并尽快生产出全球最顶尖的摩托发动机。
1、 考虑到节能和较好的扭矩和较高的功率，建议建设设计生产150双时轴四气门小链机。原由是；150排量大于125，低速扭矩要好于125，双时轴四气门小链，工作转速高于单时轴，最大马力输出要高于单时轴150发动机,当然低速扭矩也要比125稍好一点,弥补了一些短距冲程稀薄混合比在低速扭矩上的劣势。
2、 节能设计原理a；发动机不合理能耗主要产生于点火燃烧所需时间与发动机转速不相匹配，也就是于发动机所能给的点火做工时间不匹配。我们都知道发动机转速是不断在变化中的，但是很少有人注意到;自点火到燃烧尽95%燃料所需时间（以下我称作@时长）也是随着油门的大小不断在变化的。发动机点火做工时间,也就是曲轴从上定点运动到下底点的时间（以下我称作￥时长）也是随着发动机转速的提高或降低￥时长变化很大。两者如果不匹配,巨大的油料浪费将不可避免,更要命的是,无论机器加工如何精密,材料如何好,由于@时长与￥时长在5500转以上开始不匹配,我们的国产发动机功率输出始终不能与国外同型号媲美。当我们加大油门时，@所需时间在延长(因为油量增加,油颗粒数量也会增加,且在空气被压缩下,油料颗粒们相互粘结机会增多造成体积增大,降低了油料表面积与油料质量比,这好比是增加了买票排的队的人但是同时却减少了卖票的窗口.)而随着发动机转速的提高，￥时长却在急剧缩段，当@时长大于￥时长，我们知道巨大的浪费将不可避免。由于这不是因为发动机的机器故障造成的浪费，所以这往往被打入到正常油耗损失。 为了避免或减少此类损失，我们通常的做法是提前点火角，但是我们知道；点火角前的运转都是反向做功同样是超倍的损耗，而且这样的大幅度变化的点火角控制要想精准非常难，更难是保持这种控制系统的长期的可靠性。 还有个办法就是预先给混合气体加热，缩短@时长。说实话这是最好的办法，所以日本发动机缸头上的进气道长度要比我们国产发动机的要长要大，还带有螺旋，特别是化油器与发动机连接的距离和连接方式，使得混合气体温度要高于国产发动机，国内设计者由于不太明白此中奥妙，为了图省事和减少成本，往往在这个地方做了不少“改进”，实际上是使发动机性能大幅下降。
有人担心给混合气体加温会引发混合气体爆炸，这是缺乏实验的偏见认知，柴油混合气体经过20倍压缩后在500°以上开始燃烧，而汽油混合压缩20倍气体要到900°以上才能自然，如果不压缩，在1100°混合气体中的开始分解碳化（碳化不是燃烧放热）。这表明只要避免电火花，100°以下的高温混合气体是安全的。（本人粗略认为，温度是分子运动相互撞击剧烈程度的标尺。如果把温度是100°的空气压缩到原来的9分之一体积，使分子间相互撞击剧烈程度提高9倍，也远未达到其自然的温度。）
以下是一款全新的节能高功率发动机设计。
低温发动机节能原理；发动机工作温度越低，燃烧热能转化到动能的比例就越高，同时越有利于发动机润滑、密封、寿命的延长、稳定性…等。为了尽量避免发动机热量从缸壁散失，和缸壁过冷导致混燃气在缸壁上燃烧不完全，导致积碳，这里我提出燃烧室气垫缸壁；也就是说混燃气并不是均匀分布的，在混燃气体四周有一层空气阻隔了混燃气与汽缸壁的直接接触。具体特殊设计如下：1、混燃气体在电控陶瓷管中被加热后进入气缸顶部的旋阀管，旋阀管的出口突出于缸内壁一毫米，使混燃气体直线进入气缸，而不是贴着汽缸壁进入。旋阀管四周的缸顶部有4个气门两个是排气门要大些，两个是进气门要小些，当开始进气时，与普通的发动机气缸一样进气门打开排气门关闭，但是不同的是，气缸顶部的旋叶阀也同时打开，放进混合好的高温气体。控制气垫厚度可以通过控制空气入口的大小来实现。
该发动机排量选择250以上，低转速扭力可能要比一般的250小一点，但是能耗比一定是惊人的，甚至低过一般的125油耗。
再好的雾化效果都不能与气化相比，由于气化后的燃烧@时间长度是最短的，所以该款发动机的最佳转速范围被大幅提高了，而且燃烧精度也同时被大大提高。它将是款最先进的内燃机。祝愿建设越走越好！ |
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楼主: 建设摩托-客服
发表于 天津市 2012-11-3 13:54
