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我的网名NIUNIU1924，是个摩托痴迷者，相较于汽车，摩托更能赋予我自由，摩旅是享受自由的梦，感激银钢这样的企业家用他们的努力和诚意为我们圆这样自由之梦。
本人还是个基础物理研究者，在气态燃烧方面小有发明，也算小有能力，以下的内容公开的是我的一些小研究，其中有些极端重要的部分还是隐没了，即便如此该笔记也是值得内燃机行业内人士阅读的。
1、 考虑到节能和较好的扭矩和较高的功率，建议设计生产150以上的双时轴四气门小链机。原由是；150排量大于125，弥补高转速机的低转速扭矩不足的弱点。
2、 节能设计原理a；现代内燃发动机不合理能耗最大挖潜在于点火燃烧所需时间与发动机转速不相匹配这个问题上。我们都知道发动机转速是不断在变化中的，但是很少有人注意到点火燃烧所需时间（以下我称作@）也是随着油门的大小不断在变化的。发动机点火后做工时间（以下我称作￥）。当我们加大油门时，@所需时间在延长，而随着发动机转速的提高，￥所给的时间却在急剧缩段，当@大于￥时，我们知道巨大的浪费将不可避免。由于这不是因为发动机故障造成的浪费，所以这往往被打入到正常油耗损失。 为了避免或减少此类损失，我们通常的做法是提前点火角，但是我们知道；点火角前的运转都是反向做功同样是超倍的损耗，而且这样的大幅度变化的点火角控制要想精准非常难，更难是保持这种控制系统的长期的可靠性。 还有个办法就是预先给混合气体加热，缩短@的长度。说实话这是最好的办法，所以日本发动机缸头上的进气道长度要比我们国产发动机的要长要大，还带有螺旋，国内设计者由于不太明白此中奥妙，为了减少成本，往往在这个地方做了不少“改进”，实际上是使发动机性能大幅下降。
有人担心给混合气体加温会引发混合气体爆炸，这是缺乏实验的偏见认知，柴油混合气体在500°以上开始燃烧，而汽油混合气体要900°以上，碳化温度1100°。这表明只要避免电火花，500°以下的高温混合气体是安全的。
以下是一款全新的节能高功率发动机设计。
低温发动机节能原理；发动机工作温度越低，燃烧热能转化到动能的比例就越高，同时越有利于发动机润滑、密封、寿命的延长、稳定性…等。为了尽量避免发动机热量从缸壁散失，和缸壁过冷导致混燃气在缸壁上燃烧不完全，导致积碳，这里我提出燃烧室气垫缸壁；也就是说混燃气并不是均匀分布的，在混燃气体四周有一层空气阻隔了混燃气与汽缸壁的直接接触。具体特殊设计如下：1、混燃气体在电控陶瓷管中被加热后进入气缸顶部的旋阀管，旋阀管的出口突出于缸内壁一毫米，使混燃气体直线进入气缸，而不是贴着汽缸壁进入。旋阀管四周的缸顶部有4个气门两个是排气门要大些，两个是进气门要小些，当开始进气时，与普通的发动机气缸一样进气门打开排气门关闭，但是不同的是，气缸顶部的旋叶阀也同时打开，放进混合好的高温气体。控制气垫厚度可以通过控制空气入口的大小来实现。
该发动机排量选择250以上，低转速扭力可能要比一般的250小一点，但是能耗比一定是惊人的，甚至低过一般的125油耗。
我希望有幸能够参加这款前所未有最先进的冲程发动机的研究，哪怕是只允许我站在一边观看，的特殊观众也行。
Niuniu1924
2012年7月25日11:25:57 |
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楼主: 新本售后服务
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楼主
发表于 上海市 2013-8-20 07:29
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