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为知识付费,还应该包含研发过程中零配件消耗、工时消耗和脑力消耗,后者最值钱。因为无法量产,这块研发成本没法摊薄,我估计郝老师一共也没做多少个。当然前面我也说了,人家做这玩意更多的是乐趣,我们这帮极小众购买者当然也是出于一种兴趣,就当买的玩具,所以没法严格核算研发成本。
阁下比我强,不才年轻的时候也读过那么一点电气基础知识,不敢言懂。就我所略知的知识,举一个例子,直流电机。
我国铁路韶山系列机车全部是直流机车,各科研部门和工厂的技术人员过去一直都在改进直流牵引技术,一直到本世纪初。然而稍微有点电气知识的都知道,交流电机比直流电机优秀太多,简单说说,客运机车。随着铁路多次提速,我们的技术人员可以说把直流牵引技术研究到极致,以韶山9、韶山7E等型号为代表的电力机车,把最高持续牵引速度提升到160km/h,这也是我国传统机辆模式客运火车的最高极限,直到今天。
然而很久以前西方列强就抛弃了直流牵引技术,无它,只说其中一条,直流机先天不足。线圈内工作电流需要反复换向,尤其是前面所述准高速电力机车,转速越高换向越频繁,越频繁碳刷跳火现像越严重,严重缩短使用寿命,直接影响连续长期工作的稳定可靠性。就在改革开放初期我们的技术人员就知道这个道理,也曾经努力研发过交流牵引技术,大家有空去看看我们的电力机车研发史,满纸辛酸泪。要想得到铁道部认可大量列装的程序是残酷的,首先你得造出样车,然后在试验环线上模拟各种环境各种工况下的跑圈。有的样车还没完成这第一步测试就被淘汰,永远的出局。完成了跑圈经过各种测试,然后是各种总结评估给出报告,这个环节大量实验机车被淘汰,个别幸运者拿到小批量生产订单,将产品交付给路局实际试运用。很遗憾,这些代表国产最高水平的电力机车,实际运用几年以后就因为各种各样的自身原因被路局封存报废。大同,四方,大连,株洲,资阳。大家去看看民族机车工业的血泪研发史,去看看国产机车走过的弯路,去看看血本无归的惨痛教训。
铁道部终于失去了耐心,后来就有了市场换技术,才有了各型和谐电力与和谐内燃机车,更不要说现在的高速动车,直流牵引想都别想!因为技不如人,没资格说话。回想80年代中期,多少车皮的衬衣鞋帽换回来的宝贵外汇,购买倭国Kawasaki的电力机车,十几年前我曾在洛阳还看到过,那时已经服役了二十好几年,已经是该批机车生命的暮年~~~
可惜阁下,如果早生几十年,代表国家去跟洋人谈判,一定能为国节约宝贵财富,砍下2/3的价格都没问题。阁下只需翻翻嘴跟洋人说:直流电机变压变速,交流电机调频调速,原理很简单嘛,卖这么贵,你们怎么不去抢?我想那帮洋鬼子一定会对阁下顶礼膜拜,五体哦不全体投地,敬阁下为天神!
基本工作原理谁不会,不才时隔多年,当年看过的书早已被生活的压力塞进饭桌垫腿了,依然还记得几个和直流电机有关的基础专用名词:第一节距,第二节距,换向节距、、、、、、。然而,纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行!
情绪有点激动,言语冒犯之处,还望阁下海谅!
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