usr125低速熄火

bobdad

给大家转篇文章看看国四电喷容易熄火的分析：

湖北紫非鱼_风月诗摩
关于国四标准下某些电喷摩托车易熄火的猜想
关于国标准某些电喷摩托车易熄火的猜想

首先声明，此文仅代表个人观点，不针对任何特定品牌特定车型，请勿对号入座。如果有说的不对的方，敬请批评指正！（全文约两千百字）～～～
为了满足国排放标准，摩托车需要改用闭环电喷供油方式，由摩托车行车电脑（ECU）根据各个传感器反馈的信息综合处理计算，再按设定的空燃比决定喷油量及喷油角度，以达到最好的燃烧效率，使尾气排放达到国排放标准。通常台电喷摩托车，至少会有曲轴位置～发动机温度～节气门开度～空气（进气）压力～空气（进气）温度～氧（排气）传感器等等传感器，这些传感器把实时数据反馈给ECU，然后由ECU来决定步改怎么办。
对应于工控常用的PID调节控制，先把摩托车骑行分解成几个状态：点火状态～怠速状态～行驶状态。在ECU程序中会设定几个值，用来判断摩托车处于什么状态，从而决定输出什么指令。当然其中最主要的值是氧传感器反馈的尾气含氧量限值。
点火状态：当节气门开度为初始值（此时节气门完全关闭或者留有缝隙，这应该在出厂交付前设置好，同时写进ECU），及曲轴氧传感器反馈初始值，按点火开关，ECU接到点火命令，输出点火线圈～启动电机～喷油器～火花塞～快怠速阀（点火初期为了保证有足够的进气量，尽快建立稳定的燃烧状态增加的快怠速通道）。此时点火状态的尾气排放很可能是达不到国排放的。
怠速状态：当发动机建立稳定的燃烧，ECU根据发动机温度及转速判断已完成点火，接着进入怠速状态。ECU输出关闭快怠速阀，根据氧传感器反馈曲轴位置～空气压力～空气温度传感器及预设空燃比计算喷油量，保持发动机怠速状态。
行驶状态：当骑车人手转动油门把手，通过油门线带动节气门翻板逐渐打开，节气门开度传感器把节气门开度信号传给ECU，同时其它各个传感器也持续反馈相关信号（空气压力传感器反馈空气流量增加，氧传感器反馈实时尾气值），ECU通过各信号进行计算，控制喷油量输出。手油门持续给，ECU就持续加大喷油量；手收油门，ECU检测到节气门开度变，便减少喷油量。
当然，在行驶中捏离合收油门（加减挡或单纯滑行），ECU会根据发动机转速～节气门开度～空气压力～氧传感器等反馈判断为摩托车进入怠速状态，减甚至停止喷油。行驶中当氧传感器反馈数值大于ECU设定值，不论节气门开度及其它传感器如何反馈，ECU都要减少喷油甚至中断喷油。所有过程持续无缝衔接的形成个摩托车骑行的过程。
那是不是只要加了闭环电喷，就能达到国排放，就能正常使用了？也不尽然。个系统的主架结构决定它的技术工艺提升极限。可以参考国家前几年关停钢铁行业炉煤炭行业土法炼焦，因为炉土法炼焦没办法从技术工艺的改进而达到国家环保标准。同样的，台摩托车发动机，从国二用到国，从化油器到电喷，虽然它在排放标准有所提升，但也许存在着无法达到国排放而强行升级国的情况。这时会带来些不好的使用效果用户体验。
假设有这么台摩托车发动机，它在化油器时代表现相当好，性能甚至超过同行业许款发动机，装有这台发动机的摩托车受到广大使用者的好评。当然，这台发动机从定型开始，因为材质～结构～装配工艺等条件而限制了它的转速～功率～扭矩～散热～燃烧效率等等的提升空间（限天花板）。这台发动机通过工艺技术改进来到了电喷时代，进而来到了国电喷时代。
按照前述闭环电喷PID控制过程，这台发动机ECU设定了氧传感器反馈数值限，但因为发动机的主架结构已决定了它的各参数提升限，假设燃烧效率无法提到（或者勉强能提到）国排放所需要的燃烧效率，那么问题来了～～～
点火状态没问题，我的推测是点火状态ECU控制快怠速阀打开，为了快建立稳定的燃烧状态，发动机尽快完成启动，ECU会放宽此时的氧传感器反馈值限。
怠速状态，因为发动机在工作段时间后，发动机内部～节气门附～怠速通道等等位置会或或少出现积碳，影响了怠速空气流量，ECU根据空气压力传感器反馈计算后喷油，但油气混合物在发动机内的燃烧效率有限，其燃烧做功不足以保证发动机正常运转所需的能量，进而导致熄火现象发生，此时应增加进气量提怠速。或者使用燃烧值的汽油来提升发动机燃烧效率。
（在化油器时代，通常有两颗螺丝可以调整，颗螺丝在空气通道用来调整进气量，人们通常叫做调怠速螺丝。另颗螺丝用来调节化油器中油气混合比，人们通常叫做调混合比螺丝。因为混合比的调整不容易准确掌握，所以人们通常是调节怠速螺丝些。）
在发动机配套电喷装置中，设置了怠速通道，同时装有调节螺丝，因为空气温度～空气含氧量～怠速螺丝积炭等原因造成发动机怠速容易熄火时，通过清洗螺丝怠速通道积炭～减少螺丝在怠速通道的空间占比，都能够提发动机怠速，避免出现发动机熄火现象。但这样的做法治标不治本，因为发动机燃烧效率问题，没过久，怠速依然降，这个过程可能二千公里，也可能二百公里。
同时，假设为了满足国排放，ECU里设置了怠速状态最大喷油量。如果怠速螺丝调节过，进气量是变大了，但ECU受最大喷油量的限制，不能喷出对应于进气量的油，会造成混合气过稀，不能提供维持发动机运转的燃烧能量而熄火。
当摩托车在行驶中捏离合回油门，ECU判断此时处于怠速状态，在这瞬间有两种可能：，喷油滞后于节气门开度，已经喷出的混合气过浓，氧传感器反馈值超标，ECU中断喷油～～熄火。二，节气门开度滞后于喷油，ECU判断处于怠速状态，立刻减少喷油至怠速状态最大喷油量以，而进气量偏，混合气过稀，无法提供足够的燃烧能量～～熄火。
那么有人提出针对熄火问题的另个解决思路，调整节气门开度初始值（前述此节气门开度初始值在出厂已设置好）。通过改变节气门开度初始值，比如从出厂0%的初始开度调整为2%的初始开度。这样，在点火怠速状态节气门始终有空气进来，此时又可以选择在ECU里修改或者不修改节气门开度初始值。修改的话，就是个单纯的调整怠速，仍然会受到怠速状态最大喷油量的限制，仍有可能引起混合气过稀熄火。不修改的话，相当于人为将油门手柄始终保持在个轻给油状态，“骗”ECU，让ECU以为已进入正常骑行状态状态，解除或提最大喷油量限制值。这样的话能不能保证尾气达到国排放标准？骑行中捏离合回油门时同样道理，因为节气门开度不能回到初始值，ECU判断摩托车依然在骑行状态。——假如调整节气门开度是有效的有用的合乎逻辑的，那为什么要设置怠速通道快怠速通道？从出厂就调整节气门开度好，减少工艺成本故障率！
那么能不能有别的思路？比如修改ECU程序，延长快怠速阀打开时间，增加进气量提怠速，但这样估计尾气达不到国排放标准了。
当然，升级系统主架结构～～发动机本体新换代，提发动机燃烧效率，是最理想的解决办法。
感谢大家看完个摩托车门外汉的胡扯！纯爪机手打，接受批评指正，但不接受谩骂人身攻击！
～～～图片来源于网，如有侵权，请联系删除～～～

bobdad

不知道为什么复制过来丢了很多字 大家看的不舒服的话直接百度“关于国四标准下某些电喷摩托车易熄火的猜想”，汽车之家摩托车论坛里的文章

17384095917

我怀疑是油泵不抽油了引起的


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小胖墩CC

这个好危险，我的uu，赛鹰，没有遇到过半路突然熄火的。


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冰封火焰

你好，你的USR油耗多少，关注这车很久了，准备入手，谢谢


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