本帖最后由 悍马摩托 于 2016-4-17 09:02 编辑
楼上的朋友，重申一下，我可没有说过我造的的车是最优良的车，我只是敢说我的底盘性能是最优良的。一个车的组成除了底盘还要有车身及内饰件这 些也是需要良好的设计水平与装配水平来支撑的。
有关底盘的性能是可以对比参考的，制动距离是可以量化的，其余像减震、操纵性能及可靠性要通过路试及试车人的感受来评价。
下面摘录我给三轮车企业的项目洽谈资料中的一段性能叙述：
这是一款参加了济南车展的三轮客车的性能优势。 本款三轮车采用最新的结构（从这些三轮车上见不到的性能，它可不是只图虚名的垃圾专利呦）。 一、有效的双管路三轮制动，将大幅度的提高紧急制动效能，40公里时速仅为5米（行业标准30公里/7米）。并且可靠性非常好，即使突然一路断裂，另一路仍能保持普通三轮车的制动效能。 二、优良的减震性能，近400毫米的摇臂配合螺旋弹簧具有最优良的减震性能。 车轮与车架使用三点连接，水平强度高，抗冲击能力好，又增强了稳定性能。（三轮车的前轮与车架的连接只有一个点，还在前轮上方200毫米处，所以它水平强度低，稳定性不好）。 三、方向操纵轻松，维修保养方便（结构都在仓外），换轮胎更是方便。 四、独特的横向稳定装置，使三轮客车优良的减震性能与稳定性兼具，更有利于三轮车的行车安全。 五、上图的客车使用独特的发动机吊挂，单缸车的车身共振噪声可与双缸车媲美（现在单缸三轮棚车跑起来车内可能是震耳欲聋）。 六、让使用者无后顾之忧的是前悬挂的主体部分可保证三年断裂包换，前悬挂的两个关键部件，可以在三年断裂包换，(并非弄虚作假， 图一时虚名，这个断裂是指除高速撞击之外的任何状态下的使用)，结构的可靠性是敢于这么做的基础。 这个车的刹车三轮都是采用鼓式制动结构，不采用盘式的是因为盘式制动很容易出现“滯刹”现象，就是制动回位不好，再者后轮制动力可调。因为车辆的制动力%60以上依靠前轮，后轮提前抱死容易出现侧滑甩尾。结构简单维修调整方便。刹车的效果与小汽车刹车是一样的前轮点头的，而且紧急刹车时的稳定性也很好。刹车操纵就是普通的机械刹车，曾经做过一台650的双缸车，我也没有使用助力，紧急制动时踩踏并不费力。 前减震的效果不好表达，但是你从400毫米的摇臂可以看出前轮的弹跳幅度较大，而且由于前悬挂的定位能力好，前轮好比是以一个支撑点为轴来做一定角度的旋转，只要弹簧与阻尼选配合适，这个减震效果是任何结构的前悬挂无法比较的。后悬挂是螺旋弹簧配阻尼器，为的是维修成本低廉，减震不好换阻尼就可以了，而不必换整根减震器总成。 方向操纵绝不会出现手不能离开方向盘的情况，说句难听的，车到了这步就是废物了，即使根据个人的感觉偏差，这个方向盘还是可以微调的（向左或是向右）、 最让你放心的是前悬挂的可靠性问题，不论你在任何糟糕的路面，即使是无路的情况下，你可以任意的横冲直撞，不必担心它突然断裂。 我就曾经是开过两三年的正三轮及十几年的边三轮，对三轮车的刹车减震及车身共振是深恶痛绝，有这个想法才进入这个三轮车行业来参合，虽然还没有我的产品问世，但我可以大言不惭的说：这个车的底盘性能是国内最高档可靠的三轮车底盘。 楼上还问到动力问题，我使用的是200 的力帆发动机，带离合的和自动离合的都用过，我感觉我使用这个动力满够用的了，虽然加速稍差，但是跑个五六十公里还是挺轻松的。 还有一个很重要的冷启动问题，我曾对原车的配套件做了点改动，冷启动性能很好，2014年末在泰安遇到过零下10度的低温，我头天晚上特意将车留在车间外边，早晨七点多钟试车，车身上了一层白霜，上车空踩两下油门，阻风拉到底，一次启动没有着住车，二次就稳定着车，十几秒后风门完全推回，怠速温车一分多钟就稳稳的起步了，加速正常。 朋友还有什么希望我解释的，尽管提出，我们共同探讨。
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楼主: 荆楚老刘
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发表于 北京市 2016-4-2 15:41
