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从绝对来说是可以，按字面意思，加工活塞环并不改变缸体和缸头和燃烧室，如果合理的改动确实要比不改动的动力有增加，只是在理论上可以，一定程度的增加，实际上明显与否就看技术了。增加环的数量未必提升动力，曾经有“千红鸟”牌的摩托车，就是用的四道环曹，三道气环加两道油环一个衬环，动力和油耗上并没有感觉不同，当然只是人的感觉，并没有专用的仪器来测量，至于减轻活塞的重量也未必，比如俱全的活塞就比较轻，换上也没感觉动力有提升，像楼上有人说增加活塞的高度来减少燃烧室面积，这个方法应该可以提升动力，但是对车并不好。至于凸顶活塞和平顶的还有凹顶的，个人经验动力真的没有什么改变，弯梁车的100ml来说，这三种活塞都有装配，互相换没感觉动力提升，至于油耗，没有那么精密的算过，这三种活塞虽然形状不一样，但是没有影响到燃烧室的大小，只是感觉凹顶活塞的冷车启动后加速会不如凸顶的和平顶的那么的顺畅，热车后没有什么区别，个人认为应该是，凸顶的会把混合气更多的挤到燃烧室的四周，火花塞就在四周，那里混合气密度会大一些，冷车会有优势，相反的凹顶的混合气会在活塞正上方分配的较多，因为那里空间大嘛，而燃烧室的面积并没有区别所以，活塞的四周分配的混合气就会比较少，平顶的比较平均，至于好处我认为各有千秋吧，比如凸顶的火焰传播在四周，凹顶的在活塞顶，前者的震动会比凹顶的大一点吧，凹顶的推力会集中在正上方的比较多。增加动力最好是连同缸头和气门一起改动，只改活塞太有限了。比如比较古老的长江750，侧气门的燃烧室是22马力，增加分电器提前角后是24马力，而吊气门的燃烧室是32马力，差距可观。日本铃木的进气技术tscc（这个名字不确定了，时间长了记不清了，或者是tiscc？又或者是。。。。就假装我说对了），当时在做铃木售后时候技术培训时看到的，用的是对立辐射状四气门，四半球型燃烧室，和气门配合着减少进气的涓流，增加进气顺畅和惯力，配合活塞的形状角度提高混合气涡流速度增加混合气的气化和混合度，提升动力，相反排气也需要更彻底，还不能把新鲜的混合气挤出去，增加排气的流畅，排气形成的涡流可以增加排气的惯力，排的更好点，当时开发出来后也是很先进的技术了，后来把这个技术搬到小排量上了，铃木王的缸头，双半球型燃烧室，辐射对立两气门，配合活塞形成涡流，铃木王称是稀薄燃烧，铃木的活塞都很轻，当然也配合曲轴的配重，震动很小了，铃木的震动都很小。还有别的情况比如gy6的也是双半球型燃烧室，动力确实很好，但是活塞没看出来和普通的有啥区别，后来也有车用双半球的燃烧室，比如豪进有一款125，同时错开了两个气门的位置，称错位气门燃烧室，混合气进入缸后撞在缸壁上，活塞向下的吸力让混合气下降顺着缸壁形成涡流，大阳也有一款也是错位气门，并且大阳说还有配合挤流活塞，虽然没看出来哪里厉害但是确实感觉高大上，动力来说大阳的错位气门确实有提升，豪进的也有提升感觉不太突出。所以提升动力还要看技术的，整体的配合是王道，曲轴的配重行程和进气排气点火。比如铃木雅马哈震动都很小，雅马哈有平衡轴，本人拆掉平衡轴后震动也很小，铃木的没有平衡轴的车震动也很小，曲轴配重很好。是不是扯远了，不喜欢看直接略过，如果有错的地方，就错着吧。以上都是个人愚见，只限小排量，大的接触的少。不喜欢口舌争论，特别是有的个人感觉没有标准答案的争论 |
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楼主: 信你为真
发表于 安徽省 2016-1-1 11:42
