|
|
国产铃木设计隐患----“担缸机”、单螺栓联接车架【转帖】这是转自摩友跩在中国摩托迷网发的帖子
一、国产铃木的“担缸机”设计隐患
国产125cc街跑车中，三大日系合资厂都有自己的设计特色----五羊本田的TPFC加速供油泵，建设YAMAHA的平衡轴，以及铃木豪爵/轻骑的易换机油滤网和“担缸机”。“担缸机”就是SOHC配气凸轮轴颈直接担在缸盖和缸头凹槽上，没通过滑动/滚动轴承，这设计用在铃木GS、豪爵钻豹、EN/EN-2、轻骑铃木GSX3B/3C、轻骑马龙125/200、金城铃木GX等等。国产四冲程125cc街跑车最高转速不过1.2万转，SOHC配气凸轮轴相应最高转速在6千转以下，“担缸机”凸轮轴颈直接与缸头凹槽通过机油润滑产生滑动摩擦。由于承载凸轮轴颈的凹槽--缸盖和缸头接合部不可能做到完全平滑，在微观角度看是有凸出部的，所以新车磨合期间在这部位会产生很多碎屑，铃木的解决方法是设计易更换机油滤网，规定磨合期间更换机油滤网，排除碎屑。磨合过后的正常使用过程中，“担缸机”温度升得快而高，如果使用者不及时换好机油，长时间拉高速，凸轮轴颈与缸头凹槽滑动摩擦的工况会变得恶劣，凸轮轴颈与缸头凹槽的间隙会越来越大。铃木这设计主要为了节约工序和配件----节约成本。
GN250直接担缸，凸轮轴颈与缸体直磨。国产铃木除了GT125有滚动轴承，其他都是这样“直磨”
凸轮轴颈与缸体轴座之间有滚动轴承的发动机
轴瓦，国产摩托中的担缸机里没有一台用上轴瓦，全部是凸轮轴颈和缸体直接接触！所以别说担缸机有轴瓦或者滑动轴承！
五羊本田凸轮轴颈与缸头联接，挨配气小链的接滚动轴承，另一端接滑动轴承，也是节约成本，欧2版MCR改进了，两端接滚动轴承。建设YAMAHA凸轮轴颈都是接滚动轴承。在万转以下中等负荷工况，最好是接滚动轴承，相对滑动轴承不用太严格的润滑条件。
GSX3A、GSX150均为担缸机----http://www.moto8.net/dispbbs.asp ... D=103377&page=1 第20楼
铃木大刀也是凸轮轴颈直接担在缸头。
建议铃木采用可更换轴瓦(滑动轴承)，比直接担缸更耐磨、滑动性能更好，配气机构磨损就不用换缸头而直接换轴瓦等。
原作http://www.motoyes.net/bbs/thread-140288-1-1.html
国产铃木担缸机凸轮轴颈磨损实例
转载：GN125凸轮轴颈与颈座磨损实例
走了4W公里的GN，声音噼啪劈啪的，折腾了很多次，都快要散了，自己拆出来看，才发现原来是缸头的铝磨损严重，（想想凸轮磨铝，肯定铝很快就报销了）干脆一不做2不休，自己改装算了，我以前就是做模具的，工具都很齐全，哈哈。拆出来一看，才发现怎么GN的凸轮会是没有轴承的，别的车都有的，就GN没有，也钦佩铃木的技术，不过没有轴承的凸轮还是难免会热车产生杂声，难免很快凸轮就松了，失败。。。。。看了下里面的结构，发现只可以加一头的轴承，凸轮的中间没法加，干脆就不加了，拆出来直接上铣床，把着烧的全部都挖掉，心里也早就已经拟好图纸了，就这样把凸轮的地方挖掉，再找136材质钢铁（高强度的）就几块小小的铁，像栽模铁一样栽上去，之后在去电火花电管正的月亮边。花了我100多块。再铣成凸轮的形状。。。。。就快要完工了，现在就只怕凸轮不耐磨了。
二、GX125的单螺栓联接车架
前面无支柱的是100cc以下发动机采用的车架，对于125cc发动机，不用前支柱是支持不了发动机的重量的。前支柱与发动机支撑点多一个，稳定性、牢固性好的多，而且方便装护架，摔车时护架相对发动机受力点也有2个而不是1个。
有人评论GX125“这个车有一通病就是缸头和磁电线圈那儿渗油,任凭你怎么粘就是止不住!!”
http://www.motoyes.net/bbs/thread-143135-4-1.html--35楼,怀疑也是因为发动机前部受力点只有一个，而且这受力点不直接接在缸头，而是接在启动电机上！导致“缸头和磁电线圈”之间经常剪切受力，导致间隙而漏油！！出厂前检测没问题，但用户使用时间一长，设计不合理导致的漏油问题就出现了！
原作http://www.motoyes.net/bbs/thread-144547-1-1.html
最后想说一句，本帖并非诽谤某厂的产品，仅仅是揭示不同车的不同设计、结构而已。良药苦口，忠言逆耳，真正的好产品要经得起质问、考验。
[ Last edited by 跩oｎ 2013-8-24 at 02:05 ] #33国产四冲程125cc街跑车最高转速不过1.2万转，SOHC配气凸轮轴相应最高转速在6千转以下，“担缸机”凸轮轴两端直接与缸头凹槽通过机油润滑产生滑动摩擦。由于承载凸轮轴的凹槽的缸盖和缸头接合部不可能做到完全平滑，在微观角度看是有凸出部的，所以新车磨合期间在这部位会产生很多碎屑，铃木的解决方法是设计易更换机油滤网，规定磨合期间更换机油滤网，排除碎屑。磨合过后的正常使用过程中，“担缸机”温度升得快而高，如果使用者不及时换好机油，长时间拉高速，凸轮轴两端与缸头凹槽滑动摩擦的工况会变得恶劣，凸轮轴两端与缸头凹槽的间隙越来越大，产生噪音，气门工作失常，造成放炮、燃气回冲化油器甚至小链脱出等现象。铃木这设计只有一个优点，节约工序和配件----节约成本。
------我认为楼主说得很有道理,国产铃木系的车真是偷工减料的,发动机容易发热,要换好机油和加高标汽油车子的性能会好些.我是用国产铃木车的.真是那么回事咯.#97铃木怎么省钱了？你问过GSX系列带SUZUKI标志的原厂前减总成多少钱一对吗？GSX原厂前减价格跟YBR差不多，就算是GT125前减都要800元！铃木担缸机如果凸轮轴颈、轴座磨损，需要换缸盖、缸体、凸轮轴，国产单缸本田/雅马哈只要换凸轮轴、轴承，哪个设计更浪费材料？
EN换油一次要买两瓶1L装机油，因为它要1.1升机油。国产单缸本田/雅马哈换一次只需要1瓶1L装机油！
铃木纸机滤要8元一个，一年换两次要16元，国产单缸本田/雅马哈就没有这种开支，铃木哪里省钱了？#103技术方面不敢参与！个人感觉EN用机油的等级要用得比较高，不然声音很难听，一样1500公里下来EN的机油就要黑很多。EN我可也是骑了几个月的，跑偏的EN好像是06年的比较多，而不是04年。因为04年我就骑的EN，车感觉很好，不过车是亲戚的。后来自己买车想选不一样的，就买了YBR，驾驶感觉又不同于EN，已经1W多公里的车只换过转向灯、尾灯，还有两只脚踏胶。
#112
摩托车曲轴是接连杆大头，之间有滚柱轴承，连杆小头连接活塞销，一般是直接接触
GSX-3A凸轮轴颈是直接担缸体，没有轴承/轴瓦#116很多车都是担缸机，比如直列4缸、V型双缸(4缸)摩托公路赛车，但是很多越野车凸轮轴颈与座用上轴承/轴瓦，因为越野车需要适应颠簸的路面、爬坡能力要强，颠簸、爬坡、飞跃的时候机油在机肚晃荡很厉害，机油泵有时甚至抽上的机油夹有气泡，凸轮轴颈与座有时不能得到稳定的机油供应，所以能够适应暂时缺油状况的轴承/轴瓦是越野车发动机首选的设计。而担缸机一旦缺油，或者油里有气泡，磨损是必然的。
#154金城GX125确实存在这样的问题,机油容易脏,每次换机油都得换滤网,
刚买时不知道换滤网,堵掉把大轴磨伤了,自己的车
#158那是DOHC广泛采用的设计。厂商根据不同的使用年限去设计制造，但是采用担缸机最大因素是因为节省成本、工序，减少制造时间以提高产量。可能担缸机使用8年不用换件，但是使用过程中极其倚赖机油、滑动性能比不上轴瓦——在滑动运行中消耗动能较大——耗油、冷开机磨损大于轴承机、间隙大后小链易拉长、噪音增加等情况是存在的。
#161凸轮轴颈与缸头联接用轴承/瓦相对担缸机有n个好处：
1、磨损低，轴承/瓦摩擦阻力比担缸直接摩擦低----节能省油
2、对机油品质要求低，同样品质机油轴承/瓦无损运行时间比担缸机长。若机油混有杂质(油泥)，担缸机会磨损，轴承比较耐用
3、磨损严重要更换部件时，担缸机要换缸盖和缸头，轴承机只要换轴承
4、新车、久放的车冷开机时，缸头机油槽干枯，机油需要十几秒才抽到缸头润滑凸轮轴颈摩擦副，之前担缸机凸轮轴颈/座都是直接摩擦——磨损严重。轴承机则能适应暂时缺油。
#300看完这个帖子，深刻认识到要勤换机油和滤芯，如果可能尽量换高档机油。其他的我都认为是扯淡，吃晚饭没事侃大山，有个鸟用！我大学5年毕业的，学的是机械设计，从事汽车摩托车轴承设计15年了#312路过 各有各的优点吧 SUZUKL的确有不合理的地方 机子发热厉害 但是做工精细 不容质疑#319各位都忽略了一个问题！汽车发动机与摩托发动机的油道传送路线！
汽车是经油泵吸油先供曲轴同时上缸盖润滑凸轮轴！是全压力输送的！
摩托车曲轴支承是滚动轴承！润滑曲轴是靠飞溅方式！上缸盖还是靠压力传送！（包括CG~GS等）
GS的配气机构跟汽车的相似！不管凸轮轴是怎样处理硬度！都逃不过低油压，和机油粘度下降后然而造成的异常磨损！
优点：机械噪音小，结构紧奏！所以都设计有一次性的机油滤芯，以保持机油良好的润滑性！清结性！
缺点：需使用高品质的润滑油，换油周期要比其它车型的要快，否则一但油道堵塞，机油上不到配气机构。后果就是LZ所说的那样！然而CG款等因其配气机构有所不同，机油滤网都是内置，可延长使用寿命！对机油的流动性也大大提高，很少出现凸轮轴缺油造成的严重后果！
因各车型设计及用途不同！所出现优缺点就在所难免了！
LZ出于讨论形式，大家就跟贴继续发表吧
#359你怎么没看前面的“只加一次黄油，然后不间断运行”？你说摩托前、后轮轴承用两轴套而不用滚动轴承，只加一次黄油，你能用“0.1年”？能用一个月不烧蚀都抬举了！
前、后轮轴承用滚动轴承，只加一次黄油，能用的时间所有人都清楚，你不懂车的话就去问别人的CG多少年没理会前、后轮滚动轴承！
原帖指出了担缸机结构，你硬要说担缸机好证明你心虚，你真觉得担缸机好你以后只买铃木车算了，本田/雅马哈设计落后，只有铃木设计最先进，满意了没？
担缸机算什么“动压轴承”？冷车特别是放了半年以上没开的车，担缸机凸轮轴颈座都没机油了，一开机就是凸轮轴颈与颈座直磨，人家的滑动轴承机床是先开机油泵等机油送达所有工位再开主机的，铃木摩托哪能做到这点？难道你的铃木车不用开发动机，机油泵都会转？#362如果半年没开车，担缸机凸轮轴颈座的小小油槽的油早流失光了，一开机就是直磨；而滚动轴承没那么依赖润滑剂，半年没开车，开机没有直磨现象。缺油的情况下，滚动轴承寿命比担缸机长。
你知道机床有几种？车、磨、铣、钻……凡是车床都要解决轴与座的配套问题，用滑动轴承如果用机油泵自动供油要解决渗漏问题——密封件要经常检查更换——浪费人力，如果人手加润滑剂一样是浪费人力，滑动轴承的特点是一缺油就完蛋。而用滚动轴承不但寿命长，还不用花太多时间和精力去维护。
通用机械中，用滚动轴承比滑动轴承的情况多得多，你可以到五金工具商店看所有的电机、钻机、砂轮机、圆锯……有哪个不是用滚动轴承？
机床运行久了，机床相互运动的零件磨损，结合间隙就会增大，由于金属疲劳其刚性也减低，不能保证新机时的加工精度——“上世纪五十年代的机床”还能用来加工上/下误差小于0.00X毫米级别的圆柱体——比如活塞销吗？
人家本田、雅马哈向前发展，用滚动轴承是为了减少摩擦、能耗，使机器能在缺油或油质差的恶劣环境运行，提高机器寿命；你则向后看，你打算把你钻豹的前后轮轴承换成“木头”轴套加植物油，能“用几千年”？
#386严重支持LZ的观点。本人是位有十几年工龄的摩托车修理工，已经帮别人换了无数个缸头了，且95%的是铃木机，我们这的人没有各位那么爱惜车车，各位摩友动不动就换全合成，还1000公里就换。我们这的人一般给车加20元左右的机油就了不起了，且一般3000~5000公里才换，本田.铃木.雅马哈和所有的国产品牌都是这样，在这里假冒伪劣机油占市场的90%，再好的车也有烧机油的那一天，别的车掉哈机油都没事，但铃木机一掉机油就拜拜了。
所以说要真正比耐磨，上高档机油没意义，要上就上那散装的再生机油，放干原油，每车各加一升，5000公里内不去看它，5000公里后再开机比较各发动机的磨损程度，看结果如何
#465开了十几年摩托，个人的感觉：YBH的发动机最棒、本田王最皮实、长途舒适，玲木王性价比高。
目前使用HJ125-1,使用时间10周年多个把月，发动机换过，换了半新的玲木王发动机（交警罚没车拆下来的401机，原来的也是401的铃木机），使用感觉总体不错，但有缺点，就是发动机温度很高，长途不能拉高速，有点吃机油，1000公里一定要换机油，长途100公里左右回来，都要适量补加点机油，用的是红壳）。
暂时没有换车的计划，目前除发动机温度高，需勤机油外，就是喇叭和左转向灯接触不好，其它也没什么问题，刚换了正兴的后轮里外胎103大洋，目标是：再开5年5万公里换车。
换车首选：本田系列。#471多缸机和单缸机的凸轮轴担缸形式是不一样的，多缸机的小链条挂在凸轮轴中间，即使缸头的凸轮位磨损，整个凸轮轴会整体下移，这时凸轮轴依然能平稳运转，只要合理调整气门间隙和小链条的松紧度，性能不会有影响，噪音也不大。但单缸机GS的设计，小链条在凸轮轴的当头，当缸头磨损后，凸轮轴就像一条扁担一样两头跳动，根本就无法正常运转，气门间隙无法正常调整，就出现巨大的噪音，不更换缸头总成，根本就无法修复#478去看看广东怪侠刚修的车把，看了就会明白，或者问问怪侠，担缸的设计是好还是不好？
http://motorcycle.sh.cn/viewthread.php?tid=149123&fpage=1#481只能说明你看不懂贴，怪侠修的就是担缸机隐患造成的问题，正常修理要1000多，怪侠的方法是尽量减少成本，但寿命不长。
你没见到那车的凸轮轴位已经磨损了么，没看到顾客反映即使人工镶套因为精度不够，依然声音巨大么#483反正缺油后凸轮轴部位就最受害！包括CG款的！减少这情况发声定期更换合适的机油吧！特别是GS机带一次性机滤芯的！不勤换就是等于慢性自杀了！#485楼主说得有道理，我支持你！
日本人就是喜欢节约成本，明知道有这方面的缺陷，就是不改进。
不过时代是进步的，他的技术缺陷是隐藏不了多久的，他现在的铃木GT125-5不就是加了滚动技术吗！
#648 使用证明，“担缸机”是有其缺陷。我不久前那个GN125H，17000Km前没感觉什么大的问题，只是噪音偏大。还不到三年，行驶到26000Km时，噪音便增大了许多，只是因为拉过几十公里的高速（90-100Km/h），感觉很不爽，就贱价卖了。由于手头有不少GN125的备件，又买了GN125F。现在的GN125F，与GN125H一样，新车的噪音就比较大，尤其是低速时哒哒哒、喠喠喠的声响很明显。
我认为，“担缸机”的凸轮轴没有轴承，中低速是不必担心的。但长时间高速行驶会加剧缸头的磨损，虽说主机并没有坏，但导致了噪音异常增大
#1056难怪铃木机头那么大，那散热片比本田 雅马哈的大好多，原来没有轴承，直接磨的，热量肯定大啦。油耗也是合资车中最高的，没有轴承肯定损失动力的啦。就一个GT油耗还不错，原来改了用轴承的了。今天总算是看明白了。谢谢楼主了！！！
#1242这个帖子要顶，初中物理就学过滚动摩擦和滑动摩擦，那种摩擦阻力大且磨损大，不言而喻了！一直感觉铃木偷工减料，节约成本，还美其名曰“用料环保”，看了很多类似的帖子后……特别有些暴力操车实验，铃木总是最先罢工！！！另外感觉合资本田也有点偷工减料，热衰减&车架不够牢靠！#1319当然雅马哈也同样，4片离合就是最大的败笔！！！负重上坡起步非常难受！#1320一万公里内只添不换机油，常走烂路，Gs用不了多久，Cg可以。再负负重，爬爬山，gs就不用想了
1362#我就是摩托修理工，因为缸头和凸轮轴磨损的报废的太多了，铃木王也好，钻豹也罢，此处出毛病很多了。我 的 钻豹就这抱死把小链弄断了，建议你好好反思吧 ，你对摩托不懂。
1488#哈哈，行与不行是两个极端。如果你是一个很细心的人，又不差银子，看住机油，因为一旦机油量不足，杠头润滑不足，凸轮轴和杠头的磨损首当其冲。而且一定要比带轴承的凸轮轴磨损严重。常换全合成机油及机油滤芯，温柔的开车，尽量少拉高速，尤其是极速，不超载，少爬坡，尤其是带重载。做到这些，一定行，反之，就可能不太行。其实也没什么不行，只要你能忍受发动机那种闹人的声音就行。1498$谢谢渝竹老师#67#，也许您说的对，但EN发动机汽缸里的声音实在太吵人，冷机刚启动时还好点，越是热机的时候越明显，它跟合资本田的汽缸声不但大得多而且是两回事。1506#铃木机器直接把凸轮轴跟缸头的铝槽之间硬磨可是GN250的绝活，基本上这种老车缸头的声音都是噼里啪啦的，缸头温度能烧腿毛，好处就是维修容易，拆开缸盖就可以直接换凸轮轴了哈！质量就不说了，拖拉机一部，响的很但是能走，这种设计如果硬要说没问题的话，只能说对产品的要求过低了。按照我的理解铃木的设计是日系几个厂家里面最差的。
|
相同发动机的车在西藏爬坡，水冷化油器比风冷电喷要强很多 - 摩托吧
http://bbs.moto8.com/thread-586531-1-1.html
排气管改成一级回压同时在里面放几个钢丝球可以把排气管的使用寿命延长一倍 - 力帆-KP150 - 摩托车论坛 - 中国摩托迷网 将摩旅进行到底! http://www.motorfans.com.cn/thread-17451139-1-1.html这个链接，里面有我收集的网上最全面的各种不同类型的摩托车在西藏爬坡的不同表现，摩托车减少高原反映的非常详细的改装方法。以及摩托车的热衰减的很详细的解释，以及各种不同散热方式的改装方法及水冷加油冷的好处。顶杆和小链的网上最全面的各方面的性能对比。这个链接里面的内容实际上是一份摩托车爱好者快速入门的速成教材。还有，大家如果骑车的速度很少超过八十的话，顶杆机是最好的选择，因为顶杆机在80以下的各方面性能都要超过小链机，我在光阳区发的投票贴里面就有本论坛最全面的顶杆和小链的各方面的性能对比，包括震动，噪音，油耗，提速，爬坡，极速，以及冬天的冷启动和机油乳化和热衰减，都要比小链强。
GY6 125的功率假设为6千瓦，假设在4000米的地方，空气只有内地的70%，GY6 125当时的实际功率6乘以60%=3.6千瓦，EN150实际功率8.8乘以40%=3.52千瓦，看来强制风冷化油器在西藏爬坡比自然风冷加电喷动力可以提高20%。如果en150加装强制风冷或油冷的话，功率同样可以达到8.8乘以60%=5.28千瓦，功率就可以提高50%，如果EN150加装油冷跑西藏爬坡的动力最少可以提高50%啊。EN150是风冷电喷的摩托车#71#
#1 G318进藏路上，几辆名牌150都赶不上的一辆125，还是山寨GY6踏板儿！！！
去年9月第二次进藏了，走的还是G318川藏线。单独出去的，路上遇到几个同路的摩友结伴，车型不一。本人的JH150GY-2，一重庆摩友的是宗申ZS150-50，一湖北摩友的EN150。以上3个也算老鸟了。还遇到两个小伙子，装备的没有，连头盔都没一顶。居然骑着踏板就来了。一辆是林海雅马哈100机器，全新车。另一辆山寨GY6, 125小帅哥，而且是出发前二手市场一千多块买的旧车！！！以上车辆发动机，化油器都没经过改装，原厂配置。说说表现吧：烂路当然是我的JH150GY-2的强项，越野嘛。那两辆小踏板好多地方只能抬过去。平路，下坡，EN150当仁不让，冲在前面。宗申150-50动力表现中庸。不过太子车舒适型不错。最让人想不到的是，连续爬坡时，最厉害的居然是那辆山寨GY6 125的小踏板！！！三辆名牌150卯足了劲居然追不上。有时候遇到有徒步者伸手搭车，他还停下来载人家一段。而我们三个150单人骑行都还感觉力不从心。着实让人吃惊不小。动力最垃圾的是林海雅马哈100那辆，主要是热衰减太厉害，连续爬坡二十公里就跑不动了后来没辙，装了一大壶水，。机器过热就强制喷水冷却，也不管什么发动机寿命了。由此看来，山寨车也有某些过人之处，不经亲身验证，还真是不能动不动就喷山寨都是垃圾。不说了，上图。
#12 哈哈哈
楼主还跟本就不知到啥叫强制风冷的含意吧,你自然风冷的车子只要是上坡,车速一但慢下来,就完蛋.所以你就别在纠结了吧.你那破车上坡车速越慢越大油门,转速越高.热衰的就更快.最后就完蛋.早些年可有好多人跑平路到最后车子都不走的说.只能停车凉风了.
#16
有这可能 ，GY6是无及变速。低扭很强 但油耗比同排量要大 。
这也是我们国家的250之痛 。现在是没办法 大家被125 150化 。 单缸250的价格也高了出奇 。国产有生产的几款也都没上目录。 V缸和并列双缸250老款发动机不算。
#19
一句话，化油器的原因，可能那125车的是柱塞式的
#30
gy6是强制风冷， 所以， 泥巴会影响其他几部150的散热， 但是gy不会。{楼主也是第二次进藏的老鸟了，他们几个人难道没有一个人知道把发动机上的泥巴清除掉吗。怎么骑雅马哈100的踏板的车主就知道用水淋发动机呢？】#71#
#49
这是个真相贴 要顶 平时被各种谎言所围绕 。
#58
那另一辆同样是强制风冷林海雅马哈机器的踏板为什么热衰减比自然风冷还厉害呢？
而且检查过，那车风扇没问题，但最后不得不采取喷水强制降温的暴力办法。 【雅马哈100国三的排气管比125二手车的国二的排气管温度高，引起发动机的温度升高。】
#61
我那破车空滤拔了，油门也到底了，无奈就是爬坡赶不上 【看来连续爬坡散热比增加进气重要】#041#
#63
水冷车在高原换个高原化油器就行了，藏民的摩托车都是装高原化油器的，电喷的低温启动好的优点化油器的车同样可以克服。
化油器的发动机只要把油针提高，零下三十度同样可以一触即发。
#8
来这看摩旅帖的,最后都想换部水冷电喷的摩托车i(本消息来自手机摩托迷：http://wap.motorfans.com.cn/)
100的踏板和125的踏板以相同的速度跑长途，当然是100的踏板发动机转速高了。转速越高发动机越容易发生热衰减。看来相同的车型还是排量越小越容易发生热衰减啊，还会有人认为小排量的车没有必要装水冷吗。小排量的车搭个人爬个长一点陡一点的坡，马上就会动力不足，热衰减这时就出来了，排量大点的车这种情况就少得多。
GS的发动机是YB，CB，CBF这几种小链机里爬坡最差的了。在高原水冷和电喷那个作用大一点，大家现在应该很清楚了吧。EN150爬坡如何，大家应该心知肚明了吧。曾经看过一篇帖子，说银刚山地王跑西藏热衰减严重，在高原的油耗和250的车一样大。但是在高原的动力比250的车差很多。水冷车的缸头和中缸的外面没有散热片，不怕沾上泥巴，水冷车不是靠缸头和中缸的散热片散热的，走泥泞路面也是一个优点。
EN150也是GS的发动机
#1 像钱龙19C这种GS结构发动机跑山路真的是坨屎
端午3天假，我从柳州跑小七孔，平路到还好，可以随便跑到110的表速。过了金城江后开始是爬坡了，凡是大、长的坡只有4档、3档才能跑了。一路上当地居民的CG125都可以无情的超过我，#69#我有心想超他们，无奈油门到底也只能是50这样的速度。(n)特别是有U型弯，过弯后只能退到2档，然后大油门加速，上3档，再大油门加，才可以4档，4档时发动机转速最多到4000转。
当地的小年轻骑GP新锋翼载一个人.无情的超过我.我直接降至3档.油门到底.发动机最高转数只能到6千转.眼睁睁看着他远去. 钱龙19C平路还可以.山路肯定不行.特 别是爬山时几公里乃至十几公里的路钱龙19C肯定吃不消，被CG\CB虐是正常的
PS：我车子装有油冷、去掉了三元催化、把压缩比加大到9.9 小飞是14齿 后飞43齿。前几个礼拜发现有点轻微烧机油，换了活塞环。这个车子加速也就一般，上坡无力，但是唯一的优点就是省油，150元可以跑1000公里。
#106
兄弟你把三元催化废掉，有惊喜
19C发动机高温主要是三元催化作怪，废掉以后，发动机温度低了，自然也省油。
我之前没有废掉三元催化时，油耗也高，废掉以后莫名其妙的降低了，所以我猜想是温度引起的
|
|
楼主: 渝A15011
[复制链接]
发表于 江苏省 2017-12-28 08:58
