拒绝电喷，农民工万岁！顶杆机万岁！化油器万岁！

疾行无风

mouseking 发表于 2016-12-25 23:21
应该是拒绝没有什么提升性能的进气管电喷！只增加故障率和成本，如果是缸内喷，我支持。

直喷容易导致气门后部积碳，不知你考虑过没有。

疾行无风

mouseking 发表于 2016-12-27 17:43
柴油机都是直喷，柴油机都积碳出问题了吗？

柴油机出不出问题我不懂，但你网上搜一搜“迈腾挖煤”，就会发现直喷车的积碳问题。

疾行无风

mouseking 发表于 2016-12-27 21:51
个别不代表全部，我要告诉你的是：柴油机全部都是缸内直喷！从开始有柴油机时到现在都是！并压缩比比汽油 ...

可摩托是汽油机，许多缸内直喷的汽油机都存在这样的问题尚未解决。其实，有汽车专家说过，最好的发动机是双喷，即电喷+直喷，这样，低速下电喷的低扭特性好，油气可洗刷进气通道和气门，减少积碳，高速下转为直喷省油。现在的凯美瑞和大众的EA888第三代2.0T都属于双喷，而1.8T属于阉割版的直喷。

疾行无风

追风千里 发表于 2016-12-28 16:55
歧管喷射低扭性能比缸内直喷的好？兄弟你能解释一下其中原因吗？

我不是搞汽车理论的，我只是把我听来的知识传达一下。
凯美瑞缸内双喷发动机（D-4S）拥有两套喷射系统，除了缸内直喷的喷嘴以外，还在进气歧管内设计了一个喷嘴。双喷射系统可以根据行驶状况在直接喷射与气道喷射之间进行智能切换，确保全路况高效的动力输出和最佳的燃油经济性。发动机冷启动时，采用进气歧管喷射;低中负荷时，采用混合喷射，提升扭矩，降低油耗;高负荷时，采用缸内直喷，提升功率。通过双喷射系统，直喷发动机的积碳问题也得到了很好的解决，这也成为直喷技术新的发展方向。

疾行无风

追风千里 发表于 2016-12-28 21:06
既然不懂，说话就谨慎一点，缸内直喷在小油门工况的缸压比较高，做功效率自然高一点，低扭自然优于歧管 ...

实际工况不是你说的那样，EA888双喷和丰田6AR还有其他考虑，由于可变正时气门的技术，可以使发动机由奥拓循环转变为阿特金森循环，这时的工况适合于巡航，比较省油。

疾行无风

追风千里 发表于 2016-12-29 07:55
口口声声说不是我说的那样，但你却解释不出个所以然来，只会鹦鹉学舌照搬别人的言语，我说的只是其中一点 ...

就先以你是专家请答复，为何大众和丰田的双喷发动机具有歧管喷射、歧管+直喷和全直喷状态，却在低速采取歧管喷射方式工作。假如以排放为理由，我认为站不住脚，因为其他厂家也有纯直喷车型，他们都过得了排放关。

疾行无风

追风千里 发表于 2016-12-30 14:24
抱歉，我之前语气重了点，专家这个名称不敢当。
缸内直喷发动机在小负荷工况小进气量较大＝实际压缩比较 ...

就依你说的，直喷低扭强但不环保，这就说明了即使具有这种能力也要受到环保限制不能使用，而歧管喷射就没这方面的顾虑，证明了现实环保政策下歧管喷射的低扭要强，这个论据就是根据大众和丰田再直喷技术之后改双喷，而且不约而同地在低速使用歧管喷射的出来的结论，在逻辑上是站得住脚的。其实，在不考虑经济型和环保的情况下，无论电喷、直喷或化油器都是是发动机获得所需性能的。

疾行无风

追风千里 发表于 2016-12-30 19:21
歧管喷射发动机在小油门工况下的进气量小＝实际压缩比低＝做功效率低，低扭性能偏低(跟缸内直喷相比)，这 ...

你说的行却不能用，有何意义，你自己说的直喷低速压缩比多余，会有那么多的弊端，这不是自相矛盾。

疾行无风

追风千里 发表于 2016-12-30 19:54
你自己去网上查查混合喷射技术的资料吧

缸内直喷发动机在小负荷工况小进气量较大＝实际压缩比较大＝做功效率较大＝低扭性能较好，但是气缸内空气过量，实际压缩比较高，空气中的氧气和氮气容易合成生成NOx，而废气中会有很多残留的氧气，同时排气的温度也较低，这两方面的原因使得三元催化器对NOx的转化率不高，从而增加了NOx的排放。
上面这些是你说的吧，小工况下剩余氧气多，容易……，不就是说的直喷不利的一面嘛，就好比过去一些特效药因为副作用问题被重视而被禁用，难道还要说那些药是好药不成。在选择方面厂家肯定做大量的试验对比，要是直喷能通过环保低扭也满意也就没必要那么麻烦的选歧管喷射，这就是基本逻辑和常识。

疾行无风

追风千里 发表于 2016-12-30 20:15
是我写的没错，但我哪里写低速压缩比多余了？缸内直喷所有的工况的实际压缩比比较高，做功效率高，燃油利 ...

那我问你，小工况喷油少，需要那么高的压缩比吗，需要那么多的空气吗？如果燃烧过后多余的氧气被排出，它们实际上没参与燃烧，却吸收了热量，这是不是带来负面的影响，直喷的优点在哪里体现。你说的再多，也只是说明直喷的潜力，而实际上对两种方案的利弊的综合，大众和丰田选择了只在大工况用直喷，这就是对你的回答。

疾行无风

追风千里 发表于 2016-12-30 21:55
多余的空气可以提高实际压缩比，提高发动机效率，提高燃油利用率。好了，我还是那个观点，采用混合喷射技 ...

你想论证的是理论上的直喷扭力强，可实际上厂家已做出了选择，而且，是在同时拥有两套喷射系统的情况下选择了歧管喷射，这就很好滴回答了那个强的问题。说直喷受制于环保被迫妥协，但纯直喷发动机上市的有没有，他们是怎么通过了环保检测，而大众和丰田通不过？我的判断是既然直喷有省油效率高那么多的优点，低速工况被放弃的原因就可能是驾乘感受不及歧管喷射的发动机。

疾行无风

追风千里 发表于 2016-12-31 13:05
从始至终，我只是反对你一个观点，那就是“低速下电喷的低扭特性好(与缸内直喷比较)”，其余的我没兴趣， ...

我也最后陈述一下，在电喷后出现直喷，在直喷的基础上再出现双喷技术，在直喷能达标的情况下，厂家选择在低速下使用电喷放弃了经济性更好的直喷，这就意味着低速下电喷具有优势，因此，有理由认为电喷的低扭特性（至于你说的直喷为了环保达标在性能上作出妥协我也可认同）要更加优越。