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国民政府修拓苏花公路
1945年台湾光复后，国民政府将日人留下的“临海道路”改名为“苏花公路”，经过几十年的不断进行改善与拓宽，逐步形成现今的规模。这个时期苏花公路的改变，大致可以分为三个阶段。
民国34年至民国63年（1945-1974年）为第一阶段，经过前4年抢修破损路面，苏花公路逐步恢复道路通行。1947年修建了40米长的粉鸟林隧道（即鸟石鼻隧道），1950年修建了80米长的旧和平隧道，1956年修建了337米长的崇德隧道，1971年在旧和平隧道附近，修建了840米长的和平隧道。1972年修建350米长的和中隧道，1973年28米长的和中隧道南段开通。
这个阶段的苏花公路仍然实现交通管制，只能单向通行。当时最窄的路面仅有3.5米，弯道的最小半径则仅有15米，相当险峻。修建如此多隧道的原因大多是原来的路面受到地震影响而坍塌，需开凿隧道通行，以免发生危险。随着1971年和平隧道完成，苏花公路不再绕行姑姑子断崖，日据时期开凿的8-11号短隧道也就废弃了。
第二阶段为民国63年至民国79年（1974-1990年），又可称为拓宽时期，前12年进行双车道拓宽，后5年进行隧道新凿。这个时期，有一事件重创苏花公路的行车营运，那就是1980年北回铁路的通车。在早年单线通车时期，南下北上车辆均需在各管制站依管制规定放行，从北往南约为东澳、南澳、和平和崇德。此时车队多为日间通行，头车必为公路局的金马号客车，行经断崖路段，车中旅客往往无法看见狭窄道路的边缘，只能看见低处海色蓝白，驾驶车行左旋右回，让人惊恐不已，印象无法磨灭。但在台湾铁路管理局北回铁路通车后，铁路挟著安全、舒适、快速、便宜的优点，使得苏花公路定期客运路线慢慢走入历史，虽一度有民营客运业者经营台北花莲客运路线，但和70年代海路的花莲轮一样，重要的客货运运输，均已转向铁路，苏花公路则转为以景观公路、采石运矿和区域性交通为主。
这个时期同时也是苏花公路新凿隧道最为密集的阶段，汉本隧道（500米）、和仁隧道（780米）、仁清隧道（200米）、和清隧道（320米）、大清水隧道（520米）、锦文隧道（400米）、清水隧道（520米）陆续完成。尤其锦文隧道的开通，使得公路不再绕行小清水至石硿仔的清水断崖，由此日据时期开凿的1-5号短隧道也被废弃。
随着70年代台湾经济起飞，及东部产业的开发，苏花公路不断进行双车道拓宽与双向隧道的开凿，最终目标是为了解除双向行车管制，使全线自由通行。为此新开凿的隧道要求高4.6米、宽8公米，隧道外的路基由5.5米拓宽为7.5米。1987年7月，苏花公路和平至崇德段解除行车管制，但南澳至和平段还是单线车道，仍有行车管制。此后，该路段继续予以拓宽。1990年10月25日，苏花公路最终实现全线解除行车管制。从1932年苏花公路单向通行巴士，至此经历了58年时间。
第三阶段为1990年至今，又可称为自由通行时期。虽然苏花公路已经解除行车管制，但东澳至南澳段的新澳隧道（只有右线）是靠灯来引导车流的进出，直到1993年新澳隧道左线完工后，东澳至南澳的交通才可以畅通。
还有，北回铁路通车后，虽然苏花公路不断改善行车状况，将原来由台北至花莲近8小时的车程，缩短到6小时，还是竞争不过铁路，而民众对搭乘长途大巴的意愿逐渐降低，以致影响营收，1997年2月1日行驶了66年的苏花公路大巴最终停驶。
另外，在交通管制年代，苏花公路只让车辆结队通过，大多数人都是坐车旅行，留下的印象只是车窗外的移动风景，在那个时代很少有人能步行欣赏苏花公路景观。而汇德隧道的完成让公路不用绕到直面太平洋的得其黎断崖外侧，此后苏花公路的大部份临海路段都在隧道里，车行的速度变快畅行无阻，可是也错过了隧道外面的壮观风景。因为这些壮观的风景需要步行到已经荒废的临崖隧道，或者是从更高的山腰和沙滩上才能感受到。
苏花公路经过几十年时间开凿大量新隧道之后，在新凿隧道外侧留下了历经百年沧桑的苏花古道，和日据时期的临海道路面，被移交太鲁阁国家公园进行规划与利用，共开辟仁清、和清、大清水、锦文北、锦文南等5条临海景观步道，可下到海滩边上。可惜好景不常，1993年发生了落石击中游客的意外事件，太鲁阁公园管理处随后封闭了容易落石的危险路段，仅开放仁清、锦文南步道通行。到了1996年锦文南步道也因崩塌而封闭，目前仅仁清步道可以通行，而其他步道则逐渐被荒草埋没，乏人问津。随着行车速度的加快，景观步道减少利用，那直面太平洋的世界级景观，也逐步隐没在乱石荒草背后。 |
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楼主: chyangwa
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