摩托车技术

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1、点火系统的使用与检测
2、离合器常见故障解析
3、负压式油箱开关窜油故障的检查
4、更换电子点火器应注意的问题  
5、轴类零件磨削裂纹的成因与特征
6、介绍一下摩托车的功率与扭力
7、纳米材料在摩托车上的应用
8、摩托车进气增压器工作原理和自制
9、浅析发动机异常燃烧及预防措施

                    1、点火系统的使用与检测

   现代摩托车种类繁多，电路改进快，随着电子产品的发展，更使得摩托车电气部分花样繁多，这样便给其维修带来了很大的困难。即使如此，它们各个系统的基本原理是相同的，都遵循着一定的原则，如供电方式、各个用电器的连接方式等等都具有一定的相似性。其电气系统可划分为5个部分，即：信号系统、照明系统、充电系统、点火系统和启动系统。在电气系统的这一大家族中，最令人头疼的就是点火系统吧！尤其是喜欢外出或者跑长途旅游的摩友，是否因点火系统出了问题在上不着村下不着店的地方，车子启动不了而受过罪呢？是否因其有故障使得行驶无力，加速性能差而苦恼过呢？还是因其有故障而使得化油器回火或排气管“放炮”而失落呢？今天我就和读者好好聊聊点火系统的有关知识吧。
摩托车点火系统可分为有触点和无触点（CDI、PEI）点火系统。由于无触点与有触点点火装置相比，具有很多的优越性，如：点火提前角由脉冲传感器的位置决定，不受触点磨损的影响，点火可靠；点火电压上升快，有利于汽缸内混合气的燃烧，启动性能好等等。因此，现在大部分摩托车都采用CDI点火系统，笔者就着重谈谈CDI点火系统吧。CDI点火系统主要由点火电源线圈、脉冲发生器、电子点火器、点火开关、点火线圈（升压变压器，俗称高压包）和火花塞等组成。那么在整个点火系统中，只要其中一个部件有问题，就会导致整个点火系统不能正常工作或不能工作。因此，多掌握一保养和维护的知识对自己是很有帮助的。
当我们的车子突然熄火，或是不能启动，在确定油路正常，汽缸有压力后，就可以断定为点火系统出了问题（通常我们是先看有没有火）。问题可能出在构成点火系统的任何一个部件上。如何快速找出问题的所在部位呢？我们可以利用逐个新元件替换法，即从最外端（火花塞）用新元件替换，直到有火为止。此方法虽然快速、直接且效果明显，但很不现实。因为不可能有谁将所有的元件都配备齐全。第二种为逐个检测法，即一个一个地检测，直到检查出有问题的部件为止。此方法虽然烦琐，但较为实际。第三种为间接检测法。即：有一些元件不易直接测出其好坏，我们可以通过测量其他元件的好坏来判断其好坏。因为第一种方法较为简单，且容易操作，所以笔者在此就不再赘述，下面着重谈谈第二种方法。
   
一、火花塞
   
  因为火花塞工作在高温高电击等恶劣环境下，因此，为较易损坏元件。快速判断其好坏的方法为“两看”，即一看其颜色，二看其形状。如果火花塞无积碳，无烧熔且电极平齐，呈棕红色，则为正常火花塞。反之则为有故障的火花塞。常见的故障有积碳和严重积碳，浸油漏电，过热、铅化、电极烧熔，绝缘裙部破损，电极弯曲，明显的变形损坏等等。在诸多故障中，有些是人为造成的，有些是车子自身造成的！由于火花塞工作环境的特殊性，我们可以观其形色而判断发动机工作的情况，就像中医把脉一样。如，火花塞裙部布满了积碳，中心电极与外侧电极发生了隔绝，使得火花塞无法跳火，发动机无法启动，则可判断是由于混合气过浓（二冲程发动机混合油比例不对），或是点火时间不对，或是由于火花塞电极间隙小等等所致。另一种判断火花塞好坏的方法就是直接用来试火，将其接在火花塞帽上，使其距发动机5～7mm踏动启动杆或用电启动，使发动机转动，观察火花塞的跳火情况，当发出蓝色、粗大的火花时，表明火花塞正常，反之应对其更换。


二、点火线圈

   点火线圈的工作原理是为一升压变压器原理。连接电子点火器的一端为初级线圈，连接火花塞的一端为次级线圈。点火线圈常见的故障有线圈烧断、接触不良、绝缘不良等等。测量有无线圈烧断现象，只要分别测出初、次级线圈是否导通就可以判断出其好坏来。最简单的方法是，用万用表测电阻挡，分别测量初次级线圈，因为初级线圈匝数少，且导线的横截面相对大一些，所以电阻相对小，指针偏转的幅度要大一些，应接近无穷大（∞）。次级线圈则与其相反，所以电阻相对要大于初级线圈的电阻。另一种方法可以直接测出其阻值，再与维修手册上的数据进行对比来判断其好坏。通常初级线圈的阻值3.5～5Ω为正常，次级线圈的阻值10.5～16Ω为正常。测量时应选择合适的量程挡，以便使得测量更为准确。在没有万用表的情况下，可以找一小灯泡或小喇叭和一电源（可用车上自带的蓄电池，如果用扬声器，则用一节干电池即可）串联来代替。将小灯泡或扬声器。接上电源，并让电源分别与点火线圈的初、次级线圈串联形成回路，再观察小灯泡发光或扬声器的发光或发声情况来判断其好坏，如果小灯泡发光或扬声器有声音（如果用扬声器来判断，接电源应瞬间接触，这样效果会更好）则为好的，反之则应更换。还有一种方法可以判断其好坏，即“试火法”，因为变压器只对交流电源起作用，因此，我们可以找一个小电压交流电源接入初级线圈，高压线与车体距离5～7mm，看是否有火花。通常可以找一节干电池，让负极与车体接触，高压线与车体保持5～7mm，用初级线圈的一端与干电池的正极瞬间接触，看高压线与车体之间是否有火花。有则说明是好的，否则是坏的。以上的过程不需将点火线圈从车上取下，如果要取下检测，应注意导线的接法，且应注意安全。常见的故障还有绝缘有问题，即：有时候高压线会对车体放电跳火，从而使发动机很难启动或不能启动。并且高压线漏电跳火是一大安全隐患，应尽早处理。判断的方法可以用万用表电阻挡分别测量地线与绝缘部分、高压线与地线、低压线与地线的电阻，其阻值应在于1MΩ为正常，否则说明绝缘不良，应对其更换。有条件的话，可以利用点火线圈测试仪对其进行测量。

三、点火开关

  点火开关好坏的判断，可以利用万用表R×1挡测量。将万用表的两表笔分别接在点火开关断开的不同颜色的四根导线上。如WH125-C的点火开关线为黑/白、绿、红色和黑色线，先将表笔接在黑/白线和绿色线上，断开和闭合点火开关，看万用表的指针变化情况。当点火开关处于“ON”时，指针应在无穷大处。开关处于“OFF”时指针应指零。再把表笔接在另外两根线上，当开关处于“ON”时，指针指零，当开关处于“OFF”时，指针应在无穷大，则说明点火开关是好的。在没有万用表的情况下，可以用以上的说的串联小灯泡或扬声器代替进行判断。

  四、电子点火器

一般情况下，判断电子点火器的好坏可以根据维修手册上的数据，用万用表电阻挡测量各接线端的电阻，然后在与其对比来判断电子点火器的好坏。此方法虽判断准确，但很不实际。还有一种方法可以直接看有没有电压输出。具体操作为：断开点火线圈与电子点火器相连的那根线，从点火器接出一根导线，将其与发动机相距3～5mm，然后用力踏动启动杆或利用电启动使发动机转动，看有没有跳火现象，如果有强烈的火花，则表明是好的，若没有火花或是火花弱，则说明有问题，应对其更换。

五、点火电源线圈
  
  判断点火电源线圈的方法很多，可以直接用万用表电阻挡直接进行测量，看线圈是否有短路或是断路现象。也可以直接测量其发出的电压，通常此方法更为直接。即：将万用表调到AC电压20V挡，一只表笔接在点火电源线圈的输出端，另一只表笔接在发动机上，用力踏动启动杆，看万用表指针的变化情况。如果指针会随着发动机转速的变化而变化，则说明线圈是好的，反之，则说明是坏的。在没有万用表的情况下，可以找一小灯泡（或小试灯）进行测试。如果发现小灯泡的发光会随着发动机转速的变化而变化，则说明是好的，反之则说明是坏的。还有一种方法，可以利用其所发出的电，进行整流后，对一电容进行充电，然后再让电容器对地（发动机）进行放电，以此来判断其好坏。如果会放电就说明是好的，反之是坏的。或是如前所述，用小喇叭也可以测出其好坏。

六、触发线圈

  在点火系统有故障的前提下，判断触发线圈是否有问题时，可用排除法间接地判断其好坏。因为在CDI电子点火器中，触发级所需要的电压和电流都很小。即触发线圈匝数较少。因此，用普通的磁电式万用表不易测出，但是我们可以用灵敏度高的数字万用表或测试仪，测出相关的数据再与理论值进行比较来判断其好坏。另外，可以找一节干电池来代替触发线圈在整个点火系统中的作用。具体操作为：将干电池的负极接在发动机或地线上，先取下火花塞，将其塞在火花塞帽里，并且让火花塞与发动机缸体保持4～5mm，转动磁电机，使其对点火器中的电容进行充电，然后再将与触发线圈相接的线头与干电池的正极接触一下，如果有火花，则说明其他部件是好的，从而说明触发线圈有问题。
通过以上叙述可看出，摩托车点火系统故障只有这些。当遇到点火系统故障时，应正视困难，研究问题，找出规律。但在检测点火系统时，不能只是考虑点火系统，因为整个电气系统是相互联系的，应该结合实际，找出产生这种故障的原因，彻底解决问题。同时，也可以看出万用表在修理电路中的巨大作用，因此，我们很有必要配备一只万用表。另外，我给喜欢外出或是喜欢跑长途的车友一个小小的建议，当你们准备踏上长途之行前，你们很有必要准备一套“外置的点火系统”，因为它可以让你省时、省心、省力！使你的长途之行一帆风顺

[ Last edited by 驴车摩气 on 2007-3-8 at 15:19 ]

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打个比方，如果说摩托车发动机是摩托车这个“组织”的“核心人物”，那么离合器就是这个“核心人物”的“关节”。同关节在人体运动中的作用相似，离合器在摩托车运行中则是起到平稳起步、传递动力、换档平顺的作用，由此离合器是集摩托车的安全性、使用性、舒适性于一体的关重零部件。下面就谈谈离合器在使用过程中几个主要失效方式——打滑、异响、烧片。
打滑——打滑现象主要表现为：在摩托车起步、加速、上坡或其它情况中因负荷增加时出现无力、发冲、倒退等现象，其主要原因可归结为离合器结合的摩擦力满足不了正常行驶时所需驱动力造成的。
造成打滑现象的因素比较多，以下几个因素供大家参考：1、离合器摩擦片材料差异。通过将国内不同厂家摩擦片以及国内片与国外片在同等试验条件进行实验得到的证实，证明在同等条件下优质片耐磨性能（主要指同等负荷下使用时间）是普通片的2倍以上。当然优质国外片价格也在普通片价格的2倍以上。用户可以根据自己的需求选择优质片或普通片。2、车辆超载造成离合器异常磨损。很多用户特别是农村用户在使用摩托车时常常忽略了厂家对摩托车最大载重量的要求。往往乘重要求在150Kg的情况下超重到200Kg以上，这样一来离合器磨损加剧，很快就会出现打滑现象，因此用户应尽量不要让爱车超载以达到保护离合器的目的。3、发动机使用维护不当。主要表现在以下几个方面：一是机油长久不更换，高粘度带铁屑的机油是造成离合器摩擦片表面磨损的主要因素；二是离合器操纵机构松动，用户又未及时作调节，所以让离合器长期处于半离合状态工作，这是相当危险的一种工况。据了解，国内某知名摩托车公司就曾因自动离合器操纵机构松动屡次出现换档时打坏主副轴的批量事故。
异响——其主要现象表现为：在摩托车行驶过程中载荷变化或离合器接合瞬间产生异常响声。产生因素主要有以下几个方面：1、摩擦片与钢片之间磨损不均，在接合瞬间产生犀利的叫声。2、摩擦片与中心套及压盘接触面因机油黏度等原因造成机油无法渗透到接触面因而形成干摩擦并产生异响。3、使用过程中锁紧机构松动或者调节机构松动等都会引起离合器动平衡失调，长久使用，各配合件之间就会发出较大异响。以上三种因素引发的离合器异响用户可以通过日常维护、更换相关部件，自行调整解决。除以上三条外，离合器摩擦片平面度超差，摩擦片厚度不均等都可以引发离合器异响。此点则要求离合器生产厂家严格按照标准控制其高差及平面度，以达到减少离合器异响的目的。
烧片——烧片最直观的现象表现为摩擦材料与主体脱落。主要其原因可分为以下几点：第一，摩擦材料粘接不牢。主要现象为烧片后部分摩擦材料滞留在主体上，这种情况出现的几率非常小，因为摩擦片厂家在出厂前都会全面检测摩擦片的附着力；第二种情况是摩擦片不能承受过大的载荷造成摩擦片烧蚀。主要表现为摩擦材料全部脱落、外观炭化并有烧焦的味道。该种现象造成的因素相当多，比如超负荷行驶、机油质量差、摩擦材料差以及不正确的离合器操作方式（如半离合爬坡、上坡换档轰大油提速等）都可能造成摩擦片严重烧蚀。烧片对行驶安全性影响相当大，一不小心就会酿成重大事故，因此提请广大摩托车用户加强自身安全意识，正确使用，合理维护自己的爱车。

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坐式摩托车燃烧系统中的油箱开关多为负压式油箱开关，负压式油箱开关中的负压膜片工作中损坏，发动机工作时，汽油就会从损坏的负压膜片处窜入负压胶管，然后被吸入气缸，与混合气混合以后，就是混合气变的过浓，轻者汽油的消耗量大幅增加，重者发动机不能正常工作，起动困难，甚至无法起动着火。这种故障被称为负压式油箱开关窜油故障。
负压式油箱开关窜油故障的检查，通常是将负压胶管从负压三通上拔下来，含在嘴里，用力吸一口气，以嘴里是否有汽油味或者是否有汽油来判断负压式油箱开关是否已损坏。这是非常不可取的，因为汽油中含有四乙铅，对人的身体是有害的。现介绍一种简单的检查方法，可以避免直接接触汽油，又可以判断负压式油箱开关是否发生了窜油故障，用一只新的塑料透明汽油滤清器，串接到负压胶管上，并将汽油滤清器的位置处于最低点，然后起动发动机，反复加大节气门开度，变换发动机工作转速，注意观察汽油滤清器内是否有汽油或者汽油雾，如果汽油滤清器进入了汽油，就说明负压式油箱开关损坏严重。如果没有发现汽油进入汽油滤清器，而只发现有汽油雾出现，说明负压式油箱开关损坏较轻。如果汽油滤清器内既没有汽油出现，又没有汽油雾出现，就说明负压式油箱开关技术状态良好。

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摩托车磁电机无触点电容放电点火方式点火系统中的电子点火器发生故障，点火系统就不能正常工作，对地不能产生强烈的高压电火花。经检验确认电子点火器损坏了，只要更换电子点火器，点火系统无高压火故障就可以顺利排除。
更换电子点火器并不是个简单的事，首先要弄明白，配置点火系统的电子点火器的点火进角方式，是波形进角方式，还是电子进角方式。更换使用应选择相同点火进角方式的电子点火器，如果不加区分随意使用，那么更换以后，发动机的点火提前角就会出现过早或者过晚的现象，使发动机的正常工作受到影响。
早期使用的电子点火器的点火进角为波形进角方式，而且现在还在使用着，它是采用触发凸块接近触发绕组时，所产生的正脉冲信号作为点火触发信号，使点火系统投入工作。而现在使用的新型电子点火器的点火进角为电子进角方式，装有集成电器芯片FM4213，采用触发凸块接近触发绕组时，所产生的正脉冲信号作为发动机转速信号输入电子点火器，采用触发凸块离开触发绕组时，所产生的负脉冲信号作点火触发信号。所以，两种电子点火器所配置的触发绕组的工作位置是不一样的，我们可以通过检测触发绕组发送正脉冲信号时机来确定。
现以100型四冲型发动机为例，介绍检测方法。万用表使用直流电流毫安量程，进行检测时，万用表的指针摆动的幅度就会比较大一些，便于观察。断开磁电机电缆线束中的触发线端，万用表红表笔接触发线端，黑表笔接发动机机体。使用套筒扳手按磁电机工作旋转方向，慢慢转动磁电机转子，同时密切观察万用表指针的变化，当万用表指针突然向右摆动的一瞬间，停止转动磁电机转子并保持原位置不动，检查磁电机转子上的标记刻线与检视孔正时标记对齐情况。如果是磁电机转子上的点火提前角“F”标记刻线与检视孔正时标记对齐，那么点火系统配置的电子点火器就属于波形进角方式。如果是磁电机转子上的最大点火提前角“||”标记刻线与检视孔正时标记对齐，那么点火系统配置的电子点火器就属于电子进角方式。
通过检测，确认点火系统所配置的电子点火器的点火进角方式，正确更换使用电子点火器，就可以确保发动机的正常工作。

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摩托车发动机上用的各种轴类零件如驱动轴、凸轮轴、曲轴、摇臂轴等在加工过程中需要热处理，但热处理后淬硬或经过渗碳淬火的轴类零件，在磨削过程中由于表面显微组织发生转变而形成大量的裂纹，即磨削裂纹。下面就磨削裂纹的形成及特征加以阐述。
一、磨削裂纹的产生
  1.磨削裂纹的生成

  轴类零件在磨削过程中要产生大量的热量，这些热量只限于表面极薄的区域内，它足以使其表面温度达到800℃以上，而且升温极快。如果磨削时冷却不够充分，将导致表面层的显微组织重新奥氏体化，并再次淬火成为马氏体。因而使工件表面层产生极大的附加组织应力，同时由于表面温升极快，造成很大的热应力，当组织应力和热应力叠加超过了材料的强度极限时，被磨削的表面就会出现磨削裂纹。

2磨削裂纹形成的影响因素

   1、组织结构
所谓组织结构方面的影响因素有碳化物的形态与分布，残余奥氏体的数量以及非金属夹杂物。
显微组织中碳化物的形态、分布影响着磨削裂纹的生成，如果碳化物数量较多，颗粒较大，分布不均或集聚存在时，将明显地分割金属的基体，降低其强度。尤其当以断续网状析出时，则会严重地削弱晶间结合力，明显地影响热传导，从而加剧磨削裂纹生成。如果碳化物细小、分布均匀，则有利于分散磨削应力，从而减少生成磨削裂纹的机率。
零件磨削时显微组织中的残余奥氏体因受磨削热的影响必将发生分解，逐渐转变为马氏体，引起工件表面体积膨胀，而导致组织应力的产生，进而促进裂纹的形成。因此，工件内部残余奥氏体量较高时，易于产生磨削裂纹。

2、热处理工艺

经过淬火而不进行回火的轴件，对磨削裂纹的形成是非常敏感的。因为磨削时产生的磨削热足以使表层淬火马氏体发生转变，碳化物析出，体积减少。造成了工件表面与内部的比容差，引起较大的内应力，进而形成裂纹。轴件有时回火不足，在磨削时也容易形成裂纹。由此可见，对淬火后的零件必须进行充分地回火。但是为了保证工件达到一定硬度的要求，回火温度不能任意提高。因此必须采用合适的磨削工艺，使工件表面受热的温度不超过回火温度。

3、磨削工艺

磨削工艺的影响是很复杂的，影响因素很多，它是使工件表面形成磨削裂纹的主要原因。一般进磨削热量越多，则容易形成裂纹。如果砂轮硬度、粒度选择不当，冷却不足、不均匀，也必然会促进裂纹的产生。
二、磨削裂纹的鉴别

（一）磨削裂纹的宏观形态

磨削裂纹存在于零件被磨削的表面上，有的呈分散条状，各条裂纹相互平行，且与磨削方向相垂直，有的呈网状或辐射状。若与磨削面成一定角度观察裂纹时，即有裂纹突出表面的感觉。如果垂直于磨削面取样观察，即可发现磨削裂纹一般很浅，大致在0.1mm～0.5mm之间，而且深度基本一致。从表面起由粗到细逐渐消失。

（二）磨削裂纹的显微组织


磨削裂纹在显微镜下观察，主要表现为穿晶而过，但也有沿着晶界延展的。
如果由于磨削过于剧烈引起表面裂纹，则可通过垂直于被磨削面的截面显微组织进行辨别。

1、表面回火

轴件表面产生回火区。在磨削过程中，表面局部受热，导致马氏体组织继续分解，转变为回火屈氏体。这种组织在酸浸蚀后易于显露，呈黑色。此种工件的显微组织由表及里分别为，回火屈氏体——回火屈氏体＋回火马氏体——回火马氏体（正常组织）。

2、表面二次淬火

如果磨削过于剧烈，零件表面瞬时温度极高，致使工件表面在很薄区域内重新奥氏体化，再由于随后的快速冷却，则造成该表层重新淬火，通常成为二次淬火。这薄层的组织为淬火马氏体＋残余奥氏体。酸浸蚀后呈白色，在白色的淬火层下面是黑色的回火屈氏体组织，所以这种零件的显微组织为，淬火马氏体＋残余奥氏体——淬火马氏体＋回火屈氏体——回火屈氏体＋回火马氏体——回火马氏体（正常组织）。

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马力和扭矩是发动机的重要参数，在各公司的产品目录上，都标明了各种发动机的最大马力和扭矩。下面首先介绍一下扭矩．

扭矩又叫转矩，是使轴旋转的力矩。在日本，扭矩的常用单位是kg•m，国际标准单位是N•m。为了更好地理解扭矩的概念，下面举几个例子。例如用扭力板力拧紧螺钉，如果钮力扳手的长度为1m的话，在扭力扳手一端加上1kg的力，则螺钉的拧紧扭矩为lkg•m。如果扭力扳手的长度为0．5m的话，为了得到1kg•m的扭矩，必须施加2kg的力。反过来也是一样，如果驱动扭矩相同，距离旋转中心越远的位置，产生的力越小。
扭矩这一术语用于各种场合，在技术文件上常常可以看到这样一些规定，如“本螺钉的拧紧扭矩应为××kg•m”。在摩托车上，常使用扭矩来表示曲轴的驱动力矩大小，曲轴的扭矩是摩托车驱动力的源泉。
在各种转速下，发动机产生的扭矩都各不一样。在发动机运转过程中，发动机输出扭矩和发动机的各个参数有关，如进气效率，燃烧情况、排气效率、配气相位、化油器尺寸等。而这些参数大都与发动机的转速有关，所以发动机的扭矩和转速关系十分密切。在摩托车转弯时，许多技术熟练的摩托车骑手，都能利用身体感受到的发动机扭矩变化，巧妙地加速并使摩托车后轮适当地打滑，从而减小摩托车的转弯半径。
在发动机实际运转过程中，使发动机转速变化能相应地引起扭矩的变化，并使输出的扭矩值产生变化。发动机型号不同，发动机扭矩和转速的相互关系也各不相同，一般常把钮矩和转速的关系叫做发动机的扭矩特性。

●最大扭矩

在油门全开时，发动机能产生最大扭矩。
当然，在汽车和摩托车发动机油门全开时，发动机根本不可能保持某一固定转速。例如在油门全开加速时，发动机的转速将不断上升。从整车来看，这相当于摩托车从正常行驶转为加速超车，当然，这时发动机的运转工况因具体条件而异，也不一定是从最大扭矩的转速开始加速。在摩托车起步加速时，开始加速的转速将更低。
扭矩特性曲线大体可分为如下二大类，一种是平坦型，一种为陡峭型。如果在很大的转速范围内，发动机的扭矩变化不大，则这种发动机的扭矩特性曲线比较平坦，最大扭矩值相对较低。如果发动机最大扭矩的转速越高，与发动机最大功率点的转速越近，则这种发动机的功率转速范围就越窄，转速一旦降低，输出功率也随之而急剧下降，这种发动机的扭矩特性曲线比较陡娟。当然，大排量的发动机在各种转速都能获得很高的扭矩，排量越小的发动机扭矩越小，而且只能在进排气效率最高的转速条件下得到最大扭矩。也就是说，小排量发动机的扭矩持性比较敏感，扭矩的转速特性曲线比较陡峭。和汽车发动机相比，摩托车发动机排量较小，低速扭矩偏小。在小排量的条件下，为了获得较大的马力，必须提高最大扭矩的转速，所以摩托车扭矩特性曲线往往比较陡峭。
尽管摩托车的低速扭矩较低，但由于摩托车重量很轻，所以其加速性能大部分十分优异。当然，油门开度不同发动机的扭矩也不同。在转速相同的条件下，油门开度越大，发动机的扭矩也越大。实际上，油门开度变化之后，发动机的扭矩并不能立刻发生变化，二者之间总有一个时间差，这个时间差越大，说明该摩托车的油门响应性越差。和汽车不同，摩托车是一种趣味性交通工具，所以对油门的响应性要求极高。如果油门响应性过低，超过了人们习惯的水平，就会感到摩托车操纵性极差。对赛车来说，由于这是胜负的关键所在，所以要求更高。
从结构上来看，曲轴的钮矩不能直接驱动后轮，还必须通过齿轮减速才能驱动后轮。如果减速比为2的话，那么后轮得到的驱动扭矩就相应增加一倍。有关这部分内容请参见变速器的有关内容。

●功率

功率是发动机的一个重要参数。许多人可能并不了解这个词的含意，但在日常生活中都经常碰到这个术语。功率表示了发动机单位时间做功能力的大小，即功率越大，发动机单位时间所做的功越多，反之亦然。
在摩托车行驶过程中，驾驶者拧动油门手柄，通过油门拉线控制化油器的节气阀开度，从而控制了进入气缸的混合气量，结果使驱动摩托车前进的扭矩发生变化。但是，只用扭矩一个参数来评价发动机的性能是不够的。这个原因也十分简单，因为扭矩的概念属于力的范围，由于扭矩使摩托车轮胎产生驱动力，驱使摩托车前进，在摩托车前进过程中，还会产生以下若干术语，即摩托车移动的距离、时间、速度等。
从表面上看，扭矩的单位和物理书“功”的单位相同，但二者是二个完全不同的概念，请务必予以充分注意。对于直线运动的摩托车来说，其功率和驱动力、移动距离及时间有关，对于转动的发动机来说，其功率和扭矩及转速有关。
当把1kg重的物体举起1m高时，对该物体所做的功为1kg•lm。功的概念和时间无关，例如无论是用1秒还是用1小时完成上述工作，二者所做的功都是相同的；对于摩托车来说，如果用一个月时间登上某个坡道也没关系的话，那么只用扭矩一个参数就能充分表示摩托车的性能。实际上当然不是这么一回事儿，因为同时也应表示摩托车的速度和加速性，所以必须使用功率这一术语。
最早提出功率概念的是英国人瓦特，他因发明了蒸气机而享有盛名。在使用蒸气机排出煤矿坑道中的积水时，他以马的动力为标准提出了功率的单位——马力，即在1秒的时间内，把550磅的水提高1尺所消耗的功率为1马力。这是英制马力，其代号为Hp。
目前，世界通用的功率单位是千瓦。但在日本仍然使用法制马力单位，所以本书也采用法制马力单位。法制马力单位使用范围较广，其代号为ps；标准规定1ps＝75kg•m／s，即在1秒的时间内，把75公斤的重物提高1米所消耗的功率为1马力。同样可使用下式，用扭矩和转速来计算发动机的功率，马力(ps)＝扭矩(kg•m)×转速(r／min)十716。下面再详细地介绍一下马力和扭矩的关系，以供诸位参考。
发动机的功率和扭矩及转速成正比。假设有一台摩托车，其发动机的扭矩为5kg•m，转速为5000r／min，通过变速器减速之后驱动摩托车的后轮旋转。如果减速比为5的话，则后轮的转速为1000r／min，同时后轮的驱动扭矩也扩大五倍，变为25kg•m。
设该发动机的扭矩仍为5kg•m，而转速升高为10000r／min，则后轮的转速相应地变为2000r／min，而驱动扭矩不变。其结果使摩托车的车速增加了一倍。
假设该摩托车的减速比为2.5，这时只要发动机转速为5000r／min，后轮的转速就能达到2000r／min；摩托车也能高速行驶。但由于此时后轮的驱动扭矩减小了一半，当摩托车的行驶阻力过大时，将使发动机的转速下降，摩托车不能达到所要求的车速。为什么会出现这种现象呢，因为这二种情况下的发动机功率不同。5000r／min的发动机功率为35ps，10000r／min的发动机功率为70ps。
上面讲的都是极端简化的铡子，但它所指出的原则十分重要。总之，为了提高摩托车的加速性，为了获得更高的车速，必须采用大功率的发动机。为了提高发动机的功率，只有二个途径，即提高发动机的扭矩和转速。
在摩托车行驶过程中，发动机并不能一直在最大功率点的转速上工作。例如摩托车处于某一变速档位，在发动机油门全开加速时，发动机转速急速上升，其变化幅度往往达到2000r／min或4000r／min。转速的变化幅度越小，说明该摩托车的加速性不好，摩托车速度不能提高。上面讲解了功率对发动机加速性的影响。除此之外，由于发动机的功率和转速有关，这就是常说的功率特性曲线(实际上也就是扭矩特性曲线)，所以即使是二台最大功率相同的发动机，由于二者的功率特性曲线不同，这二台发动机的加速性也会大不一样。当然，如果发动机过分地追求大功率，必然强调高转速的扭矩，从而使低转速的扭矩变小，并使大扭矩的转速范围变窄，在小排量的摩托车发动机上，这种倾向十分明显。
如上所述，对于摩托车的加速性来说，最大功率固然重要，功率特性曲线的走势也十分重要。

　●最大功率

最大功率又叫发动机的额定功率。在油门全开的条件下，随着转速的变化，实测的扭矩值也在不断地变化。和最大扭矩的转速相比，最大功率的转速要高得多。因为随着转速的提高，扭矩虽然有所下降，但转速高得多，所以功率仍然比最大扭矩点的功率高。
一般，最大功率的转速比最大扭矩的转速越高，说明该发动机的扭矩特性曲线越平坦，扭矩随转速的提高下降得较慢。当然，排量越大的发动机，其最大功率也越高。
在日本为了减少交通事故，各摩托车生产厂家都对发动机的最大功率和升功率主动进行限制，具体限制规定如下。例如，不论发动机排量多大，摩托车发动机的最大功率均不得超过97马力。一般将运动摩托车分为二挡，过去规定250摩托车最大功率的上限为45马力，现在降为40马力，过去规定400摩托车最大功率的上限为59马力，现在降为53马力。由上述限制规定的变化，可以清楚地看到摩托车生产厂家所承受的社会压力。
从摩托车爱好者角度来看，大都认为摩托车功率大小和危险性无关。但从厂家来看，为了减少交通事故必须降低最大功率。就目前的技术水平而论，250ml的二冲程发动机
很容易达到70马力，但由于限制规定只能降为40马力，不得不说是一件极为遗憾的事。
在上述最大功率的限制下，各生产广家开始研制新的车型，以满足人们对摩托车的各种消闲要求。实际上，在驾驶摩托车时很少使用员大马力，而且只是高车速也不能使人产生多大的乐趣。

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纳米是用肉眼无法分辨出来的非常小的长度单位，达到100nm以下并具有超常特性的物质颗粒称为纳米材料，通常包括纳米微粒和纳米固体；对100nm以下的微物质进行研究和处理的技术称为纳米技术。近年来，纳米技术产品已在高科技和军事领域大显神通，并开始涉及摩托车行业。

1.纳米技术促进摩托车的发展

纳米技术可应用在摩托车车架、轮胎、传动系、排气系统等部位，如用于车架，可强化钢板结构，使车架能经受得起较大冲击；用于传动系统、发动机及各种零件，能提高摩托车性能，同时延长使用寿命； 将纳米金属作为催化剂用于排气系统，转换效果极佳；用于涂料烤漆，可使车架外观色泽更为光亮，更耐蚀、耐磨。总之，由于纳米技术功能奇特，在摩托车上得到了广泛应用。
近年来，随着环保法规的日益严格，解决摩托车排气污染成为当务之急，加装催化转化器是目前解决摩托车排气污染的主要方法。实验证明，添加纳米稀土材料的催化剂，不但转换效率大大提高，转换温度也能有效降低。目前，用于摩托车催化剂的纳米稀土材料的催化剂，不但转换效率大大提高，转换温度也能有效降低。目前，用于摩托车催化剂的纳米稀土材料主要有铈（Ce）、镧（La)氧化物，可使摩托车排气污染控制能力大大提升；另外，纳米过渡金属材料钴（Co）、锆（Er）氧化物，对CO及NOx等污染物也有较高转换效率。

2.在摩托车润滑剂中应用

在摩托车润滑油中加入减磨剂，可提高抗磨能力，减小摩擦阻力和延长机件使用寿命，但常规的减磨剂一般都存在着磨力、磨损问题。纳米润滑剂是采用纳米技术改善润滑油分子结构的纯石油产品，它不对任何润滑油添加剂、稳定剂、处理剂、发动机增润剂或减磨剂等产生不良作用，只是在零件金属表面自动形成纯烃类单个原子厚度的一层薄膜，由于这些微小的烃类分子间的相互吸附作用，能够完全填充金属表面的微孔，最大可能地减小金属与金属间微孔的摩擦。
据报道，国外将铜或铜合金纳米微粒加入到润滑油中，可使摩托车发动机润滑性能提高6-8倍，显著降低齿轮磨损，并能提高燃烧效率，改善动力性能，延长使用寿命。
另外，将金属（或合金）纳米微粒加入到各种润滑脂中，可得到一种性能优异的新型固体润滑剂，它可在很宽使用范围内获得非常好的润滑效果，克服了常规润滑减磨剂的缺点。

3.在摩托车橡胶和塑料制品中应用

实验发现，当微粒达到纳米量级时，会出现一种新奇现象，它的周期性边界被破坏，从而使声、光、电、热力学等性能呈现出与传统材料相比极大的差异。根据纳米材料的结构特点，把不同材料在纳米尺度下进行合成与组合，可以形成各种各样的纳米复合材料。
纳米材料在塑料中的应用可改变传统塑料特性，扩大应用范围。这是因为纳米材料微粒尺寸小，透光性好，使塑料变得很致密，呈现出优异的物理性能，如强度高、耐热性强、密度更小等。此外，由于纳米微粒尺寸小于可见光波长，纳米塑料可以显示出良好的透明度和较高的光泽度，对太阳中的紫外线有很强的吸收能力，并可防止塑料老化变脆。在塑料中加入0.3％的UV-TAN-P580纳米TiO2，经过700h热光照射后，抗张强度损失仅10％。今后，这种纳米塑料在摩托车上会有广泛地应用。
在橡胶产品中加入纳米材料，可大幅度提高橡胶产品的耐磨性和介电常数，使寿命和性能大大提高。传统的橡胶产品通常用炭黑粉体作补强填充剂、促进剂、防老化剂等，如今粉体物质也向纳米方向发展。据报道，目前世界上许多著名的轮胎厂都在研发和应用纳米白炭黑代替炭黑补强，生产绿色轮胎和节能轮胎，现已取代5％-10％炭黑，如在汽车、摩托车轮胎橡胶中使用纳米ZnO改性，可大大提高橡胶的高速耐磨性能、抗老化性能，使耐屈挠性提高5倍，而且用量比普通ZnO节约30％－50％。另外，纳米Al2O3、纳米CaCo3、纳米TiO2和纳米粘土等在橡胶工业中的应用也有所进展。

4.在其它方面的应用

目前，我国已研制出一种用纳米技术制造的乳化剂，取一定比例加入到汽油中，可使摩托车油耗降低约10％。纳米技术应用于燃料电池中，由于常温下储氢能力极佳，不需要昂贵的超低温液氢储存装置，大大节省了成本，而且电池体积小，减小了电动车的质量。
对摩托车车灯来说，约69％灯光能转化为热能被消耗，仅有少部分光能用来照明，能源浪费严重。纳米微粒膜材料对解决灯管发热问题提供了一个崭新途径，在摩托车车灯上的应用前景非常广阔。

5.结束语

纳米材料对摩托车性能的改善以及在其它方面的应用是可行的，但在摩托车行业要实现工业化尚存在一定困难，如纳米材料价格、颗粒媒体间的界面性质等问题，纳米材料的分散性、颗粒混入介质的技术手段等，这些都是充分发挥纳米材料特异性能的关键。
摩托车技术发展有赖于材料的发展，纳米材料在应用方面存在的各种问题终将会得到逐步解决，而纳米材料的研究、开发和应用，无疑为摩托车材料发展提供了高科技含量，为摩托车技术进步奠定了基础。

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因摩托车发动机在进气门关闭时，化油器的惯性气流冲击气门和导管，反向冲击化油器节气门，造成反喷。进气增压器时在进气门关闭时，将突然断路产生的反喷气流利用负压原理进行手机，膨胀。在气门打开时，先一步进入气缸进行增压进气，增强换气效率，促进燃烧，达到增加发动机功率的目的。
二次雾化，促进燃烧，增加动力，降低尾气排放，加速性提高25％。
125车型具有150的动力。以前1/4油门可以60KM 现在可以70KM 油耗却减少，不会增加。
安装：化油器靠近气缸连接座钻10mm孔，通过接头和胶管链接，胶管不能扭曲打折，最长不要超过18厘米，增压器主体尽量高于化油器，空间允许，最好垂直。安装完成，根据车况调整化油器，以满足发动机的正常需求
“蓄容器”在过去有人把它叫做“蓄能器”，其实它的实际作用就是可以储蓄点燃汽，可以缓和发动机进气负压波动。其结构就是一只接近发动机气缸一半排量大小的密封小瓶子，用一根短管连接在化油器与发动机之间的进汽喉管里。关于它的具体结构与原理，在本版早期的帖子里有详细叙说，在此不再过多重复。
在摩界长期流传着一种误解，认为“蓄容器”只是在二冲程发动机中使用，对四冲程发动机不起作用。其实不然，四冲程发动机的进气方式更需要“蓄容器”来缓和进气负压的脉冲波动和燃汽反喷。只是四冲程发动机的进气特性与二冲程发动机有较大区别，使得人们在试用时遇到了一些似乎不好解决的困难与问题。
四冲程发动机在进气时的吸气真空负压很大，是二冲程发动机的好几倍；这对于“蓄容器”和化油器的使用是个很有利的条件，同样体积的“蓄容器”在四冲程发动机上使用，可以有更强的效果。在制作四冲程发动机上所用的“蓄容器”时，要注意“蓄容器”的结构强度，四冲程发动机的进气吸力很大，有时连导气软管都会被吸扁。
试图在四冲程发动机上应用“蓄容器”时，先要注意发动机所配套的化油器，如果化油器结构不理想，在四冲程发动机上应用“蓄容器”就有困难。在近代的摩托车发动机中，最忌讳的就是配用阻风结构的化油器；因为在启动发动机时格外需要一定的进气量来保证压缩点火，而使用阻风片关闭进气的做法，本身就是一种严重影响进气压缩比、很不利于发动机启动的做法。
因为靠阻风加浓燃油成分来启动发动机的方式本身就有矛盾不够理想，不如在化油器中应用加浓通道直接提供加浓燃油启动发动机的效果好，所以在近代发动机中，阻风结构已呈淘汰趋势。化油器在加装了“蓄容器”后，进汽喉管内的实际容积有所增加，启动的真空度将减弱很多，（特别是在发动机低转速时！）靠阻风原先高真空度可以吸足的燃油，此时有可能显得份量不足。
四冲程发动机在启动问题上比二冲程发动机还有个弱项，进气喉管短小蓄汽容积不大，燃油挥发面积与燃汽混合容积都不到常规二冲程发动机的十分之一，这使得发动机对油门和燃油浓度比较敏感。虽然四冲程发动机有节油与控油上的优势，但在发动机启动时就缺少燃油浓度调剂过渡的容积优势，这需要化油器在当时的供给比例就非常精细，在发动机冷机启动的瞬间就有足够的燃油浓度。
改变这一不利局面的做法很简单，反正四冲程发动机的进气吸力偏大很多，可以在化油器与发动机之间的进汽喉管上大做文章，“蓄容器”“涡流环”“导向环流”“浓度自控”－－－－等等。加了这许多东东后，启动发动机时进汽喉管内的真空势必降低很多，但加再多的东东，留给化油器的真空度还是要比二冲程发动机高出许多，使用化油器的加浓通道启动发动机足足有余。
因为四冲程发动机的吸气真空度很大，“蓄容器”在四冲程发动机上的应用有很大的调剂范围和发挥余地。通过“蓄容器”进气咀在进汽喉管中的位置，可以得到一定的环形涡流；这对于缸内进气、压缩程序时间较长，靠缸内热量蒸发燃油的四冲程发动机来说，是一种合理尽量利用燃油的好做法。当然，如果愿意在喉管内另外增加专门的涡流环，也是件很简单的事。
在四冲程发动机上应用“蓄容器”，最直观的效果就是通过增加进汽喉管的有效容积，降低了进气时的最大真空度，可以使原先供油浓度过大的化油器减少燃油的输出量；甚至可以通过调节“蓄容器”的容积，来调节燃汽中的油浓度。其次就是应用“蓄汽容积”缓和了发动机进气喉管内过于激烈的负压波动，使得化油器的工作处境大大改善，燃油反喷现象得到缓解。
从理论上来讲，在四冲程发动机上加装蓄容器有变相加粗进汽喉管的作用，其原理有点类似在排气管上加装膨胀管。这对于喜欢使用高速大油门、又不想改变化油器和进气系统的人来说，倒是个简单“加大”化油器和进气系统的办法。如此简单得来的效果，在进气喉管上加钻一个插导气咀的小孔，比更换整个进气系统和化油器要简单多了。
加装过蓄容器的发动机在化油器的调节问题上，各种调节做法基本上与普通常规化油器类似，只当作是进气吸力降低了一点来处理。在新的进气状态下，要保持启动有效与怠速稳定的话，怠速节气螺钉与怠速油浓度螺钉都要调进去一点点（半圈）。如此调节初看似乎调多了供油，实际上只会节约燃油，因为此时进气喉管内的进汽状态与过去有较大的区别。
加装了蓄容器的发动机在使用时，各种操作与常规发动机基本相似，有几个要注意的问题是：a.还是要保持冷机启动时使用加浓的合理作法。b.还是按老规矩，调节怠速要在热机状态。c.不要因马力变大后就忘记了发动机的散热问题。d.不要因为可以节油，就将燃汽中的油浓度调得过分偏低；四冲程发动机本身不适应在燃汽过分稀薄的大油门状态中长期使用，特别是在燃烧稀薄燃汽时，发动机不适宜长时间高转速。e.如果喜欢在燃汽稀薄状态下保持大油门高转速的做法，可将发动机的点火角调前一点。f.注意导气管接头不要漏气。

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摩托车发动机的连续工作依靠可燃混合气的正常燃烧，即由火花塞高压跳火，点燃混合气形成火焰中心，并以一定的速度连续地向燃烧室四周传播，在极短的时间内把所有的混合气烧完。可燃混合气在气缸内正常燃烧时，缸内压力均匀，发动机声音清晰柔和。若燃烧不是由火花塞点燃（受到某些因素的影响），或其火焰传播速度超过正常的传播速度（正常燃烧的火焰传播速度为20～50m/s），都属于异常燃烧。常见的异常燃烧现象有爆燃、早期点火、后燃和回火等。本文着重对爆燃和早期点火的起因及其预防措施进行探讨。

1、爆燃

先来描述爆燃发生的过程：当活塞上行到上止点附近时，火花塞适时跳火，点燃周围的混合气。火焰在传播过程中产生高温高压，把未燃烧的混合气推到气缸的边远角落。由于气缸压力很高（比正常压力高出许多），被挤到角落处的未燃混合气被高度压缩、加热，在火焰传播到来之前就达到了自燃温度，自发点火燃烧。爆燃具有以下几方面的特征：

a)可燃混合气燃烧不同步。由于火焰前沿以正常的速度推进，使处于最后燃烧位置上的未燃混合气受到进一步热挤压和热辐射作用，促进先期氧化反应加快，并放出部分能量预热未燃气体，使其温度不断升高。当达到燃油的着火点时，正常的火焰到达之前，在未燃混合气最适宜的发火部位便形成了新的火焰中心，混合气自燃并由此开始改变火焰的传播速度。

b）未燃混合气的局部温度、压力急剧上升，造成未燃混合气迅速燃烧完毕，其火焰传播速度是正常传播速度的十几倍（通常在400～600m/s左右）。爆燃现象严重时，火焰传播速度甚至高达1500m/s。

c）由于未燃混合气急速自燃，造成缸内压力急剧升高，产生强大的压力冲击波，导致缸壁和燃烧室内表面强烈振动，发出异常噪声，其振频可达2500～4500Hz，爆燃声尖锐而清晰，可从发动机的工作声响中明显地分辨出来。

发动机一旦发生爆燃其危害极大，它造成发动机气缸壁、活塞、活塞环、气门、连杆及连杆轴承等运动件发生变形损坏，具体产生的原因通常有以下几点：１）积碳聚集过多。发动机燃烧室内积碳过多，其容积相对变小，致使压缩比相应变大，积碳的蓄热和不导热性使可燃混合气由于炽热提前燃烧，同时会降低混合气在压缩终了时产生的涡流强度，延长了燃烧时间，增大了自燃倾向，故而极易诱发爆燃的产生；２）发动机过热。当发动机长期处于大功率、超负荷工况或低档高速连续行驶，尤其是炎热的夏季外界气温高，机件散热不良，容易造成发动机过热。当过热故障较严重且得不到及时改善时，可燃混合气在进入燃烧室的同时会被预热，造成局部混合气温度过高，提前达到着火点，等不到燃油的正常点燃就自行燃烧，从而引发爆燃；３）燃油使用不当。汽油的牌号越低，其抗爆性能越差。存放过久或密封不良的汽油辛烷值会自然降低，其抗爆性能变坏。若被误用，容易使混合气燃烧不完全，先燃的混合气部分膨胀，压缩其余未燃的混合气，使其达到自燃温度，瞬间突然全部起火而导致高压爆炸性燃烧；４）发动机曲柄室漏气。二冲程发动机曲轴油封唇口处的自紧弹簧脱落或失效；油封橡胶老化变得僵硬，使弹簧自紧力不能起密封作用；发动机在修理过程中，油封被刮破或碰伤；化油器转接座（进气管或中间垫片）没有拧紧等等，以上这些部件造成的漏气都会使混合气变稀，从而破坏正常燃烧，容易引发早燃、爆燃。

2、早期点火

和爆燃相似，早期点火（简称早火，下同）也是一种异常燃烧现象。早火的原因主要是由于燃烧室内部有温度过高的热点，这些热点在发动机工作时产生新的火源，在压缩行程终了前，火花塞没有跳火之前，炽热热点就点燃混合气的现象。一般情况下，单缸发动机早火容易引起熄火停车；而多缸发动机早火，虽然不至于停车，但会引起活塞、火花塞、气门等机件过热。故障严重时，甚至引起活塞连杆件损坏。
试验研究发现，燃烧室积碳、火花塞热值偏低是引发早火的主要原因。要使火花塞正常工作，使沉积物能自行烧掉，需要一个温度范围，这个温度称为火花塞的“自洁温度”（使用无铅汽油时的自洁温度约为500～580℃）。若火花塞工作温度过高，会使被压缩的可燃混合气在电火花尚未跳出时即被火花塞上的高温热点点燃（其温度约为900℃）。正常情况下，人们把各种结构火花塞而早火的性能称为火花塞的“热值”，即表示火花塞散走其在发动机燃烧室中吸收热量的程度。发动机在工作过程中，火花塞的温度随时都在变化，影响火花塞温度最主要因素是每秒钟燃烧室内燃烧的混合气量，即发动机负荷，反映到摩托车上即为车速和负载。车速、负载增加时，单位时间内燃烧的混合气量相应增大，火花塞吸收的热量也增加。在相同车速、负载条件下，高热值的火花塞散热快，温度低；而低值的火花塞散热慢，温度高。有的摩托车用户唯恐烧混合油（指二冲程机型）沾污火花塞，故选用热值偏低的火花塞，以期达到火花塞净化好的效果。但发动机连续工作后，尤其是夏季跑长途的车辆，当火花塞端部温度达到高温时，其电极和绝缘体会构成热源使混合气提前着火，此时，即使火花塞不跳火，混合气也会被高温点燃而产生爆燃。此外，排气门与排气门座严重漏气，会使已排出的高温废气通过漏气的排气门返回燃烧室，造成排气门温度过高，当发动机转入进气冲程时，其炽热热点自动点燃混合气，引起早火。

3、预防措施

为防止摩托车发动机发生爆燃和早火现象，建议采取以下几点预防措施：

a）在维护保养车辆、拆卸发动机时，不能随意改变缸垫厚度及规格，最好用原机垫片。更换缸垫时，可用游标卡尺测量旧缸垫厚度，选用同厚度缸垫。对曲轴箱与气缸体之间的垫片，也应以此为原则，不可随意更改，以免留下故障隐患。

b）依照各型号发动机的压缩比合理选择燃油，注意避免氧化变质的汽油加入燃油箱。应以新高标准清洁汽油为准。选用的原则是，根据摩托车使用说明书上所标定的压缩比（注：采用二冲程发动机的摩托车，应以有效压缩比为准）进行合理选用；压缩比在8.5以下的发动机选用90号；压缩比在8.5～9.5之间的发动机选用93号；压缩比在9.5～10.5之间的发动机选用95号；压缩比在10.5以上的发动机选用97号。有些用户嫌高辛烷值的汽油价格贵，而加注低辛烷值的汽油，这种现象应该杜绝。

c）在车辆使用保养过程中，应按照各车型说明书的要求选用热值相符的火花塞，注意观察火花塞裙部颜色和火花塞紧固度，一般情况下，当火花塞绝缘体外表面呈棕黄色，没有积碳和油污，且火花塞电极呈褐色，说明火花塞热值合适。若绝缘体表面有严重积碳或绝缘体表面呈灰白色，甚至有熔珠状时，说明火花塞热值偏低，需要换高一档热值火花塞，并予旋紧到位。若火花塞存在松动现象，极易烧损火花塞并会引发自燃，应特别留意。

d）若发动机有过热现象，应分别从油路、电路、气路等方面查找出故障根源，并视情检修发动机，找出故障源，更换相关零部件。在排查故障时，要重点检查离合器是否打滑，润滑油是否加注过多或过少、有无氧化变质迹象，同时注意观察曲轴箱通气管在热机状态下有无窜气现象；定期清理燃烧室积碳和清洗散热片，保证发动机有良好散热性能。清理积碳时，注意不要碰伤燃烧室内表面，要知道燃烧室内哪怕有细小的毛刺翻边，都会形成炽热点，从而引发爆燃。在骑乘摩托车时，应尽量避免车辆长时间处于超负荷或低档高速工况（尤其是炎热的夏季），并注意及时改善发动机的散热条件，必要时停车休息片刻，以降低发动机温度，从根本上杜绝过热现象。

e）在保养发动机，检测到气门存在漏气现象时（尤其是排气门），需及时拆下分解气缸盖，卸下气门作详细的检查。若气门锥面上有黑色积碳和灰白色的氧化铅时，可将其放在煤油溶液里浸泡2～3h，待气门锥面上的堆积物泡软后，再用木制刮器或细型铜丝刷清除干净。对于气门锥面上的轻微麻点、斑痕、凹坑等缺陷，可先后用120#粗研磨砂和280#细研磨砂（不宜过多，以免砂液流入导管孔内）研磨，直至气门锥面上出现一条均匀的灰色无光环圈为止，最后洗去研磨砂，滴上少许润滑油继续研磨约2 min即可。装好气门等零件后，最好用煤油从缸盖进、排气口处倒入试漏。

f）保养二冲程摩托车曲轴箱时，一定要将曲轴油封安装到位，保持曲轴箱曲柄室的良好密封。选配油封需经过挑选，特别是油封的自紧弹簧凹槽尺寸一定要大于自紧弹簧的尺寸，以免安装时，其弹簧滑脱。安装自紧弹簧时应逆弹簧的旋转方向转1～2圈，稍用力插紧后再顺方向转回原位，使插紧后的弹簧又往前窜1～2圈，以增加连接力。合箱时，曲轴左、右轴外轴颈上需涂薄薄一层机油，避免其自紧弹簧在使用中脱落。

4、结论

当爆燃现象发生，特别是在关了点火开关还不能熄火的情况下，切莫乱拽高压线，应即刻关闭油箱开关和点火开关，把节气门开到最大，不减档踩制动，使车辆强制熄火，再送维修站进行必要检修，直至排除故障为止。早火一般都是在发动机长时间高速高负荷运转后，由火花塞绝缘体、电极或排气门等高温部件引起的，也有的是由于选用的火花塞热值偏低造成的。发生此类现象时，只要及时停机，待机件充分冷却后，检查火花塞的热值是否与该机型匹配，并视情予以更换，同时避免车辆长时间高速高负荷运转，故障就会自动消除。
爆燃和早火产生的原因很复杂，但只要我们正确驾驶并维护保养好摩托车，即能有效地预防此类现象的发生。

光谷一狼

好帖顶起来啊，兄弟们1

chensam

要花一个月的时间才能看懂，谢谢了。

司马缸砸光

好文！~~~看不懂

张张

好东西，给你设精！

五郎

复制了~

小邪

好东西 顶顶顶..................

收藏了

doit

技术贴一定要顶！！！！

docwx

好东西 顶顶顶..................

收藏了

唱歌的男孩

字太小了，看得眼睛酸！！！！

龙吟虎啸

虽然看不太懂.还是要感谢摩气#004##004##004#

库鲁克塔格

很好，难怪马上就加精了 ，好贴，顶！