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楼主: hjk_0123

请大家谈谈对于雷霆王高端运动车型的下一代新车有什么改 ...

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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-4 14:28 | 显示全部楼层
terry1209 发表于 2019-6-4 15:35
就算你说的假设成立,后独立悬挂不增加成本?设计不是你想的那么简单,大部分都是牵一发而动全身的,要不 ...

光阳有AK550你知道吗?就是这个结构的发动机,独立后悬挂,不过排量是550cc,太大了,独立后悬挂本身没多大成本,关键还是这台发动机,直接将AK550的发动机缩小排量至250cc就可以了,技术都是现成的,体积可以做得更小,需要高压锻造技术来打造发动机外壳,然后塞进雷霆王的车身中就行了!对于拥有多年整车制造经验的光阳来说,应该不难,雷霆王的加强版双层运动车架加厚钢管,车身重而结实耐造,只要体积小就有价值,至于总的成本来说,对于现有成型的技术来讲,应该没有多大的研发成本了,毕竟技术是现成的,关键就看厂家的市场策略了,雷霆王180二代接近4w的价格很多车友都说性价比不高,毕竟才180cc就算是运动调教又怎样,但是如果是250cc双缸呢?还是独立后悬挂,运动能力直接提升一个档次,假如还卖4w,最多不超5w的话,肯定销量很大,而且市场唯一,超越雅马哈和本田铃木它们,光阳整个品牌的影响力提升才是主要的。不能将眼光局限在这一款车的盈利上面。
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发表于 北京市 2019-6-5 02:33 | 显示全部楼层
hjk_0123 发表于 2019-6-4 22:28
光阳有AK550你知道吗?就是这个结构的发动机,独立后悬挂,不过排量是550cc,太大了,独立后悬挂本身没多 ...

ak550我骑过,你的想法不就是ak550所有尺寸等比例缩放,然后装到雷霆上。这个发动机跟传动缩放办法可行,但是成本不小,模具都要重新制作,而且车架需要重新设计,你车架要再想挪ak的不可能,那样造出来的只能是ak250。你可以找个改装或者专业修车技师,跟他们聊聊你的想法,看他们怎么说。
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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-5 06:54 | 显示全部楼层
terry1209 发表于 2019-6-5 10:33
ak550我骑过,你的想法不就是ak550所有尺寸等比例缩放,然后装到雷霆上。这个发动机跟传动缩放办法可行, ...

不是ak250而是rck250!ak踏板是凸起的,雷霆王是纯平踏板,作为小踏板很实用。雷霆王二代的车架也很特殊,毕竟动力强,车架是双层结构,整体非常结实。你说的车架重新设计那是必须的,运动车型,每一寸都要考虑到,绝不会随便套用别的车辆的车架。看来还是你比较懂车!
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发表于 山西省 2019-6-5 08:52 | 显示全部楼层
hjk_0123 发表于 2019-5-6 08:38
目前的雷霆王虽然是小车型,但是座高还是相对有点高,导致人车重心高,排量只有区区180cc跟150也拉不开多大 ...

这样的配置不能限速度,我还觉得最高速度太小了。250的排量,续行要达300KM以上,座不能太高,提速要快。昨天骑了下CT250,觉得提速还是不行,也许档车骑习惯了。
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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-5 13:00 | 显示全部楼层
吕梁山8859 发表于 2019-6-5 16:52
这样的配置不能限速度,我还觉得最高速度太小了。250的排量,续行要达300KM以上,座不能太高,提速要快。 ...

限制最大速度,是为了安全,在此处的所谓安全主要是指:因为是小踏板小车轮,车轮直径小,跟大直径的轮毂相比,遇到障碍或者路面不平更容易弹跳起飞,即使悬挂很好也会有这种现象,小直径的轮毂确实速度快了容易起飞。同时,速度快了,遇到障碍时小直径车轮传递给车架的冲击力相比大轮径更大,极速越快对于车架耐冲击力的要求越高,非赛道车辆,为了获得更多的路面适应性不得不把车架做得更加结实,这样一来也更加笨重,导致同样的马力提速更慢了,急刹车的性能也会因此下降。车辆加减速的性能都更差,所以这里又一个取舍,为了获得更好的加减速性能和操控体验,只好牺牲一点极速了。好在小踏板车辆主要是市区或郊区路面骑行,一般也不需要很高的极速,而且100以上的车速,风阻很大了,没有导流罩根本不舒服,玩极速还是用档车带导流罩的仿赛虽好了。说到底主要是路面太烂,如果是赛道专用车就不用限速了,车架还可以做得更加轻盈。不这样设计的话,我国的3c恐怕也很难通过!到时候车辆卖出去了,如果有车友不怕死的可以自己解除限速,去玩命跑一下高速。在我看来,提速推背感,油门响应,油门线性等性能体现比起极速来说都更加重要!
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发表于 上海市 2019-6-5 14:49 | 显示全部楼层
举3个例子

60年代,沈阳飞机制造厂研发歼8原型机时,认为只是简单的把以米格21为基础的歼7,保留气动外型,单发改双发,即可冲击2马赫高空截击机领域,然后歼8研制了30年。。。。。。

美国在60年代研发F15双发战斗机成功以后,70年代研发F16的时候,并没有简单的以F15的机体结构为基础减掉一个引擎的方式开发F16,而是从机体结构到气动外型全部重新设计。虽然两款飞机还真的使用的是同款引擎。

二战,赫赫有名的日本海航零战,从零战11型开始,到52型,机体变化不大,但是引擎马力从39年的900匹,到45年的1800匹,马力翻了一倍。然而这款飞机从41年的空优战机,沦为45年的神风肉弹。从39年的绕圈王沦为45年毫无任何优势的自杀机。
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请楼主不要小看现代的工业设计。不要把工业设计想得太想当然了。

说句《头文字D》里的经典台词,。。。。。。再改,还是台86.。。。。。。。。。。。
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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-6 02:36 | 显示全部楼层
李春波 发表于 2019-6-5 22:49
举3个例子

60年代,沈阳飞机制造厂研发歼8原型机时,认为只是简单的把以米格21为基础的歼7,保留气动外 ...

朋友,你说的飞机研发以及发展史我确实不懂,对于两轮车,我当然知道牵一发动全身的道理,但是我说的可行性,也是有根据的,只不过我没办法也没必要把每个细节的可行性都在这里说一遍吧?

车速极速变快了之后,同样的坑对于悬挂和车架的冲击力更大这我知道;马力增大后急加速时对于车辆后悬挂的结构强度和后轮胎抓地力有更高的要求这我也知道;发动机和车架重量都增加之后,急刹车和过坑时车架和悬挂所受冲击变大我也知道;重心变化对于急刹车和弯道中的受力变化我也知道;车架抗扭强度和弹性方面的把握对于运动车型来说是个需要多花时间多次测试才能得到数据我也知道,等等等等不多说了。

只不过我之前发出倡议,之所以说得很简单一样,主要是因为简单地表达更容易让人看明白其大致意思!!我当然知道,不仅仅是造个缩小版的ak550发动机硬塞进二代雷霆王车身这么简单。几乎是车架、悬挂、发动机及变速箱、这三大件都要全部重新设计,每一处的力学结构数量都要重新计算,多次测试,甚至修改,三大件是一个力学整体,甚至,说远一点,包括刹车极限,abs调教、轮胎选择、外壳风阻、人车重心,车型市场定位对操控的设计影响、当前制造工艺对重量体积等方面的限制、等等都是需要考虑进去的因素,这些都影响到整车的安全和操控体验,除了设计,接下来还有制造方面的工作,比如如何获取原材料资源供给、车间生产线配置、品控把关、项目财务、生产控制、良品率。还有市场策略方面,定价与成本核算,企业财务,产品对企业发展的影响度,等等。我也做生意,一个新项目从建立到产出再到收回成本开始盈利周期很长,期间困难很多,还要把握这个项目对企业整体发展的战略影响。

可是,无论多么麻烦,对于拥有多年发动机设计制造和整车设计制造经验的光阳来说,我都相信他们有能力做到!!光阳已经有能力把同排量的发动机体积和重量都做得比大陆国产品牌的发动机都更小更轻且更耐用,雷霆王二代的成功说明了光阳在整车力学设计和调教上已经拥有的实力!ak550的成功,也说明了这个企业对于创新直追国际一线品牌的决心和能力,我们凭什么对她没有信心??凭什么不相信她??

大陆的国产品牌我是真不敢指望了,那是因为他们连普通的单缸发动机都做得非常笨重且容易坏,整车设计制造得也是非常粗糙,根本没有类似雷霆王这样的运动竞技车型,更没有ak550这样的创新结构,没有吃螃蟹的勇气和精神,他们只能永远跟在别人屁股后面。



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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-6 02:41 | 显示全部楼层
李春波 发表于 2019-6-5 22:49
举3个例子

60年代,沈阳飞机制造厂研发歼8原型机时,认为只是简单的把以米格21为基础的歼7,保留气动外 ...

朋友,你能说点具体的吗?别光打比方,请问您觉得哪些地方是很难或者不可能做到的??这样的具体探讨才更有意义也更有意思。
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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-6 02:55 | 显示全部楼层
火星大使 发表于 2019-5-13 00:38
任何一个国家对机动车的研发和设计都是有规范的,不是你的凭空想象,这我们暂且不说,单单一个双缸发动机 ...

我知道你不想辩论抬杠,但是也可以有理有据的聊聊天,探讨一下嘛,之所以双发动机而不是大单缸,不仅仅是理想和信仰,或是炒作,而是因为并列双缸的结构特殊,这也决定了如果推出双缸250发动机相比现在的180发动机来说,左右宽度会增加一倍,但是上下高度可以不增加甚至降低,前后长度也可以不增加甚至降低,这样一来发动机相当于更扁了!!至少缸头和中缸部分是这样,你还觉得塞不下?你不能拿大陆厂商的发动机制造能力来衡量台湾光阳,光阳已经有能力把同排量的发动机体积和重量都做得比大陆国产品牌的发动机都更小更轻且更耐用,看看180cc的雷霆王发动机吧,大陆哪个品牌能够做得体积这么小?动力这么强?也就是说同样是250双缸,我相信台湾光阳做出来会比大陆的250双缸小很多轻很多,又怎么会塞不下?
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发表于 山东省 2019-6-6 05:44 | 显示全部楼层
实惠点的,单缸水冷4气门,4孔喷油头,DVVT可以考虑加入以下,这种级别的车上涡轮完全没必要,机械增压还可以考虑做成选装件。变速箱还是DCT好。
车机互联这个得跟上节奏,LED头灯可以有。
运动车型能给选配全车碳纤维减重或者运动套件就好的
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发表于 北京市 2019-6-6 14:00 | 显示全部楼层
hjk_0123 发表于 2019-6-6 10:55
我知道你不想辩论抬杠,但是也可以有理有据的聊聊天,探讨一下嘛,之所以双发动机而不是大单缸,不仅仅是 ...

一个人说不服你,两个人也说不服你,那么说吧,现在如果你是三阳或光阳的老总,有权力生产你所说的这么一辆车,你会不会生产?我敢肯定的说,你不敢!如果你生产了死的比谁都难看!还什么销量还什么市场,你先看看现在世界上那么多的摩托车生产厂哪一个没想过这个看似简单的问题,他们哪一个不想赚钱,哪一个和钱有仇?他们为什么不去这么做?这对于他们很难吗?按照你说的一点都不难,不就是等比例的放大缩小吗?想想吧,我不想和你争了,累,一句话,你就是个不到黄河心不死的人(玩笑话,不许生气的,大家就是一乐。)
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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-6 15:22 | 显示全部楼层
利刃殇风月 发表于 2019-6-6 13:44
实惠点的,单缸水冷4气门,4孔喷油头,DVVT可以考虑加入以下,这种级别的车上涡轮完全没必要,机械增压还可 ...

你说得很好!可是250cc如果是大单缸的话,估计发动机尺寸中的高度长度都会增加,能否塞进雷霆王的小踏板车身呢?请指教。
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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-6 15:36 | 显示全部楼层
火星大使 发表于 2019-6-6 22:00
一个人说不服你,两个人也说不服你,那么说吧,现在如果你是三阳或光阳的老总,有权力生产你所说的这么一 ...

我不生气,只是觉得你为何总是喜欢打比方不说具体的实际的。为何会死得惨?什么原因?害怕失败?

全世界有能力生产这种车的厂家依我看也没几家吧?反正大陆的厂家我觉得一个也没有!因为他们连一个大单缸发动机都做得体积大笨重,且容易坏,整车竞技调教更是没经验,运动型踏板跟他们的企业发展路线没有交集,他们主要靠农用三轮摩托车发动机赚钱,不会做也没能力做竞技发动机的。本田铃木川崎他们风格比较稳健,同时车型较多,重点都在别处,不会在踏板上单独下太大功夫,至于雅马哈,按照其一贯的激进风格倒是有可能做,同时也具备技术实力,但是没有动力呀,毕竟人家重点也在别处,且已经是一线品牌了,做不做都是大牌子。光阳是唯一一个既有技术实力,同时也有内在动力的企业,渴望跻身一线的光阳如果想要同时各车型全面赶超本田雅马哈等一线大牌太难了,但是可以异军突起,主打踏板车,做专做精,在踏板领域可以尝试超越大牌子的。这是企业发展路线逼迫的。



你觉得我分析的有道理吗?
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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-6 15:42 | 显示全部楼层
telnetpig 发表于 2019-5-18 17:44
降座高,加大油箱容积,前后abs

都可以
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发表于 山东省 2019-6-7 03:14 | 显示全部楼层
hjk_0123 发表于 2019-6-6 23:22
你说得很好!可是250cc如果是大单缸的话,估计发动机尺寸中的高度长度都会增加,能否塞进雷霆王的小踏板 ...

不一定要做250排量,163调教的好动力不会比250差。
所谓有得必有失,DVVT和机增必然会增加发动机的尺寸,卧缸改立缸可以给前部流出机增的空间,牺牲掉马桶的储物获得更好的动力。
DCT变速箱尺寸不需考虑,集成在发动机总成里毫无问题,传动组件可以考虑皮带传动,
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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-10 02:06 | 显示全部楼层
利刃殇风月 发表于 2019-6-7 11:14
不一定要做250排量,163调教的好动力不会比250差。
所谓有得必有失,DVVT和机增必然会增加发动机的尺寸 ...

250调教得好呢?不是更好吗?别忘了大陆的消费市场比较认排量这个参数的。还有,如果是改用双缸的话,机增只是左右宽度,而不是高度长度,这样一来也就不用担心了,至于DVVT需要增加多少机增,你能分析一下吗?
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发表于 山东省 2019-6-10 08:34 | 显示全部楼层
hjk_0123 发表于 2019-6-10 10:06
250调教得好呢?不是更好吗?别忘了大陆的消费市场比较认排量这个参数的。还有,如果是改用双缸的话,机 ...

250怎么说呢,雷霆这类钢炮车型在我的印象里都是小排量、大马力、强性能、高配置的代表,静若买菜代步车,动如高铁火车头。撵火车做不到,起步秒大排还是可以做的。这么小的车,自然是越轻越好,一只手能提起来是再好不过的。说到减重,发动机自然是缸数越少越轻。而且这种排量级别即使是扔下赛道也绝对是单缸优势,双杠还要考虑同步缸还是异步缸的问题。如果真想多缸,倒是可以参考杜卡迪90度V缸的做法,一个卧缸加一个立缸,不过受制于空间,散热和进气温度也是个问题。综合考虑,还是单缸更合适。
DVVT功效在低扭和高转能耗平衡,保证发动机低转速段能出力和高转速持久性强,类似于本田VTEC的效果。

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发表于 山东省 2019-6-10 08:38 | 显示全部楼层
hjk_0123 发表于 2019-6-10 10:06
250调教得好呢?不是更好吗?别忘了大陆的消费市场比较认排量这个参数的。还有,如果是改用双缸的话,机 ...

在补充一点,现在增压技术日趋成熟,单缸发动机搭配机械增压对摩托车来说也完全可以做到,虽然不如涡轮那么猛,但是走街串巷偶尔跑个赛道也是完全可以应付的了。
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 楼主| 发表于 山东省 2019-6-10 14:38 | 显示全部楼层
利刃殇风月 发表于 2019-6-10 16:34
250怎么说呢,雷霆这类钢炮车型在我的印象里都是小排量、大马力、强性能、高配置的代表,静若买菜代步车 ...

你说的DVVT和机械增压我完全支持!只是双缸这一点,我还是保留我的看法,车重问题我个人感觉并非越轻越好,因为无论是悬挂舒适度还是轮胎抓地力,车太轻的话都很难优秀,这与物理中的惯性原理,无法改变,不过小钢炮的一个特点就是同样排量,发动机可以做得更小更轻。这也是体现光阳制造技术实力的地方,也是为什么我不敢指望大陆国产品牌的原因,双缸在控制震动和噪音方面比单缸感觉更有优势,发动机机增可以控制为增宽不增高。而且我感觉大陆的消费者应该会更认双缸。
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发表于 山东省 2019-6-11 01:28 | 显示全部楼层
hjk_0123 发表于 2019-6-10 22:38
你说的DVVT和机械增压我完全支持!只是双缸这一点,我还是保留我的看法,车重问题我个人感觉并非越轻越好 ...

车重与稳定性真没关系,或者说没你想象的那么严重。大货车几十吨跑一百就飘,F1跑300多还是稳如老狗。车身稳定和舒适性还是看设计和调教,要不然MOTOGP也不会全轻量化改装了。况且钢炮车型做到人比车重会大幅提高可控性。
单缸也好双杠也罢,技术上都已经相当成熟,单缸震动完全可以通过平衡轴和吊架来抑制。多缸主要问题在于空间利用和散热效率的问题。踏板不比档车,这么小的车体很难放下大体积散热器,当然,前后各一个散热器也未尝不可,但会增加机械水泵负载,如果改用电子水泵效率会更高但也会导致后期维护保养更复杂。
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