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发表于 重庆市 2014-2-27 16:21
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我对图一的化油器A、B位置的并联通道内的混合气流向严重质疑!这是一个没有道理的图解,若要减少或增大供油量,完全没有必要这样设计,直接在A通道上设阀就行了,而且并联通道的左高右低的走向也是与这种B口出油的思路不相吻合的。
吊桶活塞处的通道截面积小,空气流速高,对怠速喷油口A的负压抽吸力强;而空气到了化油器混合比调节螺丝位置B口时,由于通道截面积大大增加,空气流速变慢,A位置与B位置压差会很大,A口汽油被向上抽吸的负压力会远远大于B口的负压力。所以我推想图二的图解应该有其合理性,这也会解释得通所有的问题。这种方式的特点是随着油门开度的增大,情况会发生变化。
请专业人员指正!
大家不要忽略了这样一个事实,A点的汽油是靠来自上面喉管的负压抽吸力而往上流动,往上流动的汽油还对B点有负压抽吸力,这和两只油管上面的进气孔会进气到油管里面是一样的道理,而不是油管里面有由下往上的喷推力,要想让A点的汽油往B点流动就必须要有比喉管的负压抽吸力更大的一股力量,这个力量在哪里?这个力量是没有的!若是怠速管里有由下往上的喷推力,则B点出油无疑!
就从B点要喷油这个思路来分析数据:
怠速油管下面的进油量孔直径小于0.4mm,横截面积小于0.125平方毫米;怠速油管上面的出油量孔直径大于1mm(A点),横截面积大于0.785平方毫米;是下面进油量孔的6.5倍左右。混合比螺丝将B点全部打开,也增加不了怠速油管下面0.125平方毫米量孔的进油量;混合比螺丝将B点全部关闭,也减小不了怠速油管上面A点的出油量。
所以即使B点要喷油,混合比螺丝不管怎么调,也不可能增减怠速系的供油量,这说明以前最先说出PZ化油器是调混合油气的人是完全没有根据的瞎猜出来的这么一个概念,包括我在内的几乎所以摩友也都完全相信了这位“DX的伟大创新”。
我若不是因为弹簧导致混合气变浓,也不可能对这个概念提出怀疑,不是因为坦克把我绑上战车,以及摩友们提供化油器剖面图和铁丝版主的大义开膛,我也还是没有弄明白化油器里面的结构,也无从得出有说服力的证据和结论。
我还想起这样一件事情,去年3月5号我在ZS与测试组长一起用台架测试一辆150顶杆车整车性能,结果50码以下功率提升很大,但油耗有少量上升,一氧化碳排放也约大于原车,测完后我才想起叫测试组长调稀混合比,他当时要忙于开会,就说原化油器是调好了的,以后再说。我回来越想越不对劲,过了2天我约了测试组长看火花塞,我当着组长的面拆下火花塞发现烧得碳黑(当时还用手机拍了照片),我遂将混合比螺丝按经验反调半圈,在场的组长和几位技术员都没有异议,一位技术员还说只反调1/4圈就够了,难道他们没有发现我调反了而纠正我?这个化油器也是和我的化油器一样的造型。
后来又改测过一辆110弯梁车,我给装好弹簧,调好混合比后就没有参加测试了,测试组长再没有说排放有问题。副总之前问过可不可以独家买断,我答不好办,此事搁置。
前天我在化油器厂门市还问了老板有没有顺稀逆浓的化油器,老板回答说很少,只有大阳有种这样的的化油器。
[ Last edited by 提琴@胆 on 2014-3-1 at 08:05 ] |
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