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王朔在《新狂人日记》中摘录了四书五经里的一段礼法，然后在后面加上注释：事儿逼。这篇关于哈雷的小文被车主们看见，也应该用同样的方式来对待，这种态度理所当然。
多年来车迷的忠实与激情已经成为了哈雷的风格之一
去参加这次哈雷车友会从北京到山东骑行活动前，一女性朋友给我摆了一套理论：玩哈雷的人都自以为是、装模作样，喜欢用马达的噪声去臭显摆——越是开显摆车的男人越是不行。而上高中的表弟显然根本没听说过哈雷，他正经地说那是哈姆雷特，不能叫简称。
第一次见面的时候，这帮哈雷车友们还是尴尬了我一下。在大家自我介绍时，我刚说《IT经理世界》的话音未落，旁边一个穿着皮衣，留着大胡子的车主夸张地笑道：“你看我们这儿有搞IT的吗？”让人心生不爽。这次参加活动的30多位车主主要来自地产、餐饮等行业，虽职业不一定具有代表性，但性别却是清一色的男人，不多的几个女同胞是他们的家属，开着轿车跟在摩托骑行的队伍后面。
这和哈雷在美国的情况截然不同。哈雷公司初创时的定位是蓝领，直到现在美国的工人仍然是哈雷摩托相当大一部分的消费者。当然，随着战后中产阶级的兴起，哈雷摩托也成为他们的挚爱。现在美国的哈雷消费者中有1/3是专业人士或经理人，大学毕业，年收入5万美元，这是典型的中产阶级。同时哈雷在美国也一直是明星们的最爱，从猫王到施瓦辛格，可以列出一长串名单。在美国销售的哈雷摩托中，一半是售价1.5万美元的重型摩托，往上有售价2.2万美元的豪华摩托，往下有8000美元的轻型运动摩托。所以美国大部分人——不管是富豪还是平民——只要想弄一辆哈雷，用作日常代步或周末休闲，在经济上都可以承受。
不过哈雷在国内10万元到30万元的价格区间，决定了它只能是少数人的玩具。最典型的例子是，尽管最近经济危机，但是国内哈雷摩托的销售几乎没受到影响， “经济不好，大家都不知道把钱投向何方，还不如花几个小钱买个哈雷玩玩。”能够把几十万元当小钱的车主，有 “闷声发大财”的，所以也“闷声玩哈雷”，相当低调。也有的财富增长得比较爆发，玩哈雷自然也爱显摆。这不是车主的问题，也不是哈雷的问题，而是文化的问题。
美国人对于哈雷的认同感，远远不止是一种文化，简直可以称是“生理认同”——哈雷是美国人身体的一部分。“骑哈雷”是定义美国人和美国精神的一个基本元素，同时还是爱国的行为（字面意义）。当然在中国骑哈雷和“爱国”不沾边，倒是和“有钱”脱不了关系。在中国，少数人的行为往往会被赋予消极的含义，再加上这有钱的少数人的行为，和传统的仇富心理结合，就不得了了。所以人们一听见“哈雷”就得出那么多结论，自然不奇怪。
哈雷在中国毕竟不是土生土长，虽然早在上世纪20年代，就已经有社会名人如梁思成等骑哈雷搞出八卦的消息出现在报纸上，40年代上海已经有了很大规模的哈雷代理商，但哈雷直到现在也没成为中国人身体里面流淌的血液。而在美国，哈雷是在整个20世纪和美国一起成长，共同经历了30年代的经济大萧条、两次世界大战和六七十年代的文化动荡等，每一个事件中多少都有哈雷的参与。只举一个例子：1918年，第一次世界大战停战协议签订的第二天，盟军下士罗伊·霍尔茨就骑着哈雷摩托车，第一个趾高气扬地踏上德国领土。当时的一则题为《一个美国人和一辆美国摩托》的图片新闻，一夜间登上全世界各大报刊的头条。
自哈雷第一辆摩托诞生已经过去了110个年头。时间改变了太多的东西。我们看2012年款的哈雷，和1903年第一辆哈雷几乎没有任何联系了。当年 21岁的威廉·哈雷和20岁的阿瑟·戴维逊在他们的后院一个14平米的小木棚里制造出这辆摩托车，丝毫没想到要打造百年老店——只是为了在路上跑得更快，以便周末去郊外钓鱼时在路上耽搁更少的时间。大约50年后，一个二战退伍老兵，骑着哈雷在乡间驰骋，也只是为了缅怀战争岁月，和战友们和哈雷摩托的生死与共。又大约50年后，纽约一家律师事务所的职员，会在周末骑哈雷和儿子一起去乡村度假。时间变了，人变了，心情也变了，但是生活没变，热爱生活也没变。
“我有3辆哈雷，2辆宝马。”一位曾姓车主说，“宝马摩托不错，但是不够带劲。”车主是典型重庆男人的瘦小身材，朋友们开玩笑说他是无人驾驶，尤其是骑哈雷这种重型机车。“哈雷不是‘纯粹驾驶乐趣’（宝马广告词），它不是让你驾驭的，和你是一种战友关系，你骑着它前进的时候，好像去往的目的地是它的目标，而不是你的目标。”
另一位北京车主说他就被哈雷“驾驭”过。那是他刚开哈雷的时候，对这车的性能都不很熟悉，有一次在转弯的地方，速度也不快，不知道怎么就倒地了。人倒是没受伤，但是如何把车扶起来可把他难倒了：800多斤的车重，他怎么也扶不动。后来还是路边几个好心人一起才把摩托车扶正。一个人问他，你这车真帅，多少钱买的啊？他不好意思地回答，20多万元。那人吃了一惊：“怪不得那么重！你这车是论斤买的吧？”后来“论斤买”成了哈雷圈里的笑话。
如果一个20来岁的小伙子把哈雷摩托从地上扶起来，是一件很轻松的事情。其实在美国，哈雷车主中相当大一部分都是20多岁的年轻人，他们需要这种刺激带劲的机器来释放青春的冲动。而国内这帮哈雷车主，大都是40多岁的中年人了，激动和狂热恐怕都要打一点折扣了。他们玩哈雷，多少有点怀旧的情结，怀念年轻时的青春激昂，怀念创业初期和旧摩托车走过的艰难岁月。就像一位在北京经营餐饮业的老哥说的：90年代开始做生意的时候，骑一辆二手的嘉陵70摩托车大街小巷到处跑，后来生意上了路，就换了一辆桑塔纳，后来又换成雅阁和宝马530，开轿车的日子里，摩托车成了遥远的回忆。现在开始玩哈雷摩托，就特别怀旧，创业的那一段时期现在看来是“最美好的旧时光”。对于这帮能够成功驾驭自己生活的人，哈雷还有什么不能驾驭的呢？也许哈雷超出机器、像野马一样桀骜不驯的性格，让他们发泄那种虽然逐渐消逝但仍旧强烈的生命冲动吧，只有这种生命冲动才是不可驾驭的。
哈雷是一个不断引诱你走向更加热烈、更加本质的生活的催化剂。驾驭和被驾驭的关系完全不重要，重要的是一个人在哈雷的皮质座椅上，在经典的引擎轰鸣声中，在刮过脸庞的风中，享受着旅行的意义以及生活的意义。那位“论斤买”的车主轰了几下油门，特别谈到了哈雷的引擎声音。“其实现在已经全是电子油门了，油门的控制比较有节制，所以引擎的声音也比以前理智一些。但这完全是另外一种力量。”接着他又轰了几下油门，引擎声音节奏稳定，音调低沉却很紧密，里面有了更多的自信，这个力量是不张扬的，却带着重剑无锋的感觉。这位车主甚至把引擎声音录下存到自己的手机里，作为来电和短信的铃声。
美国的哈雷改装店，随性改装是哈雷精神之一
但是哈雷的轰鸣声和其机械性能紧密联系，不经过改造就不会是最好听的。哈雷的发动机设计理念是低转速、高扭矩，起步快且推背感强烈，所以才有那种不紧不慢但是充满力量的引擎声音。传统的哈雷在最高车速和高速巡航提速方面并不在行，直到后来哈雷推出了全新的第5个系列VRSC。这个系列的发动机强调运动性，在时速100公里巡航时，只需4秒钟就能加速到时速180公里。
这个外形变得相当具有时代感的新系列还带来了哈雷拥趸的大争论：35 岁以上的认为这是一种背叛，完全失去了哈雷原有的精神，即使是哈雷公司制造的，也不能被视为是哈雷机车；而35岁以下的则举双手欢迎这个新车系，认为哈雷此举是为自己注入了新鲜血液，是哈雷传统个性和新技术的完美结合。
也许在北京大街上骑一辆哈雷等于接受20%的羡慕和80%的冷嘲热讽，但是在红灯变绿，一轰油门向前冲出去的时候，却是不由分说的100%的热烈生活。 |
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发表于 江苏省 2013-3-18 01:49
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