125的水冷跨骑跑山路相当于223的风冷跨骑的动力吗

justm7782

http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_306417_3.htm  这个链接，41楼的回帖，水冷比油冷对重点部位的冷却效果要好一点。
#41   


此为技术贴要顶,我的车跑得久了,气门就会响,加速明显不如冷车,可以认为是温度变化让配气机构出偏差
#56   


还补充一点，高温环境下，空气密度也随之下降，氧含量也随之下降，这就造成燃油不完全燃烧，动力随之下降。高温环境下对发动机本身不会影响太大，毕竟是机器，发动机工作本身就比环境温度高许多的。想想F1赛车吧，为什么在长时间的高速下动力咋不下降呢？
#51   


补充一点，高温使活塞缸体产生涨缸。
#52   


最主要的应该是因为温度升高使空气膨胀，进气量减少。
在正常30度左右的温度下，如果进气温度提高50度，从理论上讲，进气量减少1-300/350=15%。
如果把化油器装在发动机前面的话，估计要好很多，呵呵
#54   


这是发动机的各个部件材料不同，热膨胀系数也不同而导致的。
#57   


都说缸压减小 混合比降低 高温环境机油润滑恶化摩擦阻力增大等，就算增大了但毕竟发动机转速没有降低全程依然高速运转 而实际车速却下降了。
http://motorcycle.sh.cn/t_17710588.htm   
  应该是在动力传送过程损失掉了，除了离合器其他地方都采用链条或齿轮传动不会有损失，所以应该跟离合器摩擦传动处的摩擦阻力减小有关，造成不能将活塞曲轴箱的全部动力都输送到链条到轮胎
望继续探究
#39   


高温，进气稀薄，动力下降；高温使机油热分解，环的密封性变差，缸压低了；材料在高温下变形，也

造成缸压损失，
#28   
  Quote:
Originally posted by 矢志不移 at 2009-5-11 19:26:
1.高温使进气量减少。2.润滑恶化。  
这个回答比较专业`
另外配气机构的正时误差放大应该也是不可以避免的`
#1  引起摩托车发动机过热的原因分析


摩托车发动机的工作循环是在高温下进行的，可
燃混合气燃烧时的最高温度可达2 O00~C以上。高温
燃气及发动机运动件运动磨擦产生的摩擦热会使活
塞、缸体和缸盖等部件温度上升，高温容易造成热变
形，使发动机部件机械强度降低，使正常的配合间隙
因热膨胀过大而改变。因此，摩托车发动机必须具备
可靠的冷却系统，以保证发动机正常工作。摩托车发
动机的正常带负荷工作温度不能过低和过高，一般润
滑油温度在70~C左右为宜。发动机工作温度过高将
造成动力性下降，甚至出现关掉摩托车点火开关发动
机也不停机，发动机缸盖、缸体上的油污被烤焦冒烟，
发动机出现润滑油渗漏等现象。
发动机过热的危害性比较大，会造成摩托车动力
性下降，油耗增加；发动机混合气不正常燃烧；润滑油
。变质焦化，运动件之间的油膜被破坏，机件磨损加剧；
曲轴连杆大小头轴承咬死，以及活塞环断裂，拉缸和
抱缸等故障；会缩短发动机寿命，危及骑乘者的行车
安全。摩托车发动机过热的成因比较多，有些原因笔者
不再赘述，现就摩托车发动机过热较容易忽视的因
素，谈谈个人看法。
1 新车及大修车不注意磨合及保养
新购摩托车或发动机经过大修的摩托车，由于发
动机零件表面比较粗糙，零件几何形状与装配位置存
在一定的偏差，摩擦副零件表面接触面积较小，单位
接触面积上的压力较大，磨损量增长较快，摩擦产生
的热量也比较大，故对新摩托车及大修车应注意维护
保养并予以磨合。在磨合期内必须限制车速、路况及
摩托车的载荷量，及时保养、更换润滑油。实际上，很
多新购车者，尤其是正三轮客货摩托车的购车者，不
习惯阅读摩托车《使用说明书》也不能按使用说明书
中的要求认真磨合和保养车辆，在新车磨合期内驾车
带人翻山越岭，超速、超时并超负荷运转。在磨合期
中摩托车行驶了 千公里，也不曾更换过机油。
2 检修装配工艺不规范
某些摩托车修理工检修操作不规范，例如，在大
修发动机时不使用专用工具拆装发动机曲轴箱，而是
采用铁榔头敲打、螺丝刀橇的方法来拆装。二冲程发
动机经这样多次敲打拆装以后，曲轴轴承孔被拉大造
成轴承配合精度差，轴承跑外圆。此时，错误地采用
在曲轴轴承外圆上堆电焊点、垫铁皮、冲窝等方法来
修复，造成曲轴箱合拢后轴承不同心，曲轴转动阻力
大，发动机负荷加大。大修时更换配件质量差，有些
新曲轴总成轴颈不同心度超过0．15 mm以上(正常值
为0．05 mm)。当左右曲轴箱合拢后，在未装缸体、活
塞和活塞环的情况下，旋转曲轴时转动不灵活，磨擦
阻力比较大，发动机装车后造成发动机过热。
因发动机曲轴连杆大头轴承严重磨损、左右曲轴
轴承安装不到位，曲轴总成安装后，曲轴连杆的垂直
中心线不在缸体中心，造成连杆位置左右偏斜、活塞
在缸体中偏摆，使活塞环、缸体偏磨，缸压下降，造成
发动机过热。
四冲程发动机凸轮轴凸轮磨损严重，凸轮高度磨
损超过了使用极限值，凸轮最大升程变小，造成进、排
气门的升程小，气门开启时面积值较小，使进、排气受
阻，进、排气量严重不足，造成发动机过热。
3 发动机润滑不良
四冲程发动机的润滑油，在发动机运转过程中还
承担着散热作用。通过机油泵循环将其自身吸收的
热量，以及零部件吸收的热量通过润滑油在发动机中
的循环过程将热量散发出去，使发动机各部件受热均
匀。当摩托车曲轴箱机油更换期过长，油泥使油道阻
塞，机油泵磨损、供油量不足、润滑质量差以及润滑油
变质或缺少润滑油时，机油传热散热功能减弱，还会
造成发动机润滑状态恶化，磨擦副之间油膜破裂，磨
损加剧，造成发动机过热。
4 散热条件差
风冷型两轮摩托车、正三轮客货摩托车，在安装
挡风装置及驾驶室时，由于安装不合理，使发动机迎
风面积增大，摩托车负荷加大，风冷发动机正面冷却
气流受阻，冷却风量严重不足，发动机气缸外壁散热
不良，造成发动机过热。
离心风扇式强制风冷，是小排量摩托车发动机冷
却系统中冷却效果较好的一种。由于强制风冷装置
中的离心风扇叶片损坏，风扇破裂、丢失、离心风扇蜗
壳烧熔，粘结在缸盖或缸体散热片上，致使冷却风流
量不足，压力小，导风罩无法合理分配风流量，此外发
动机箱体因摩托车后车轮飞溅起的泥沙粘附其上影
响散热，均造成发动机过热。水冷摩托车发动机中的气缸周围设有水套，缸盖有水道与缸体水道相通。水套中注满了冷却水，发动
机预热升温后，冷却水也升温。工作时，为了保持温
度均衡，高温冷却水被水泵泵到散热器中散去部分热
量，然后又回到气缸水套中。为了不使因温度过高出
现蒸气，水冷系统中大多都设有温度控制阀(恒温器)。
在达到发动机工作温度前恒温器的水阀关闭，水的循
环仅限于缸体水套与恒温器之间的小循环。随着水
温升高到7 1～80℃，控制阀逐渐全部打开，冷却水被
泵人散热器中形成大循环，从而散走更多的热量。当
温度上升到临界点时，热敏开关会自动打开，电风扇
旋转，使散热效果加强。当水冷发动机恒温器损坏，
水温升至82~C时，控制阀仍不会被打开(或未全部打
开)，冷却水只能作小循环，造成发动机过热。
当水冷发动机加入的冷却液是未经处理的硬水
时．由于硬水中含有大量的矿物质，高温下容易形成
水垢，水垢使水套容积变小，也会堵塞水道散热器等
部件，影响散热效果，造成发动机过热。
另外，因散热器破损、散热器变形及外部有污物、
进出水管漏水、水泵流量减小，加注冷却液时未排去
空气，或风扇电机及温度传感器热敏开关损坏，都会
使发动机水温升高，造成发动机过热。一般要求使用
93号或者97号无铅汽油。由于某些原因很多人在这方面不太
重视，大多给摩托车加注低标号汽油，造成了摩托车
动力性下降．发动机过热。
http://motorcycle.sh.cn/t_30930_7.htm    二次进气工作原理(和大多数人的理解刚好相反)
#25  增压后也有问题.


增压后,动机是提高了.但压力的增高,使的进气的温度升高,又影响了汽缸的填充效率,就要使用中冷器,对进气进行冷却.但是尾起排放成分又发生了新的变化.采用三元催化装置进行新的处理.最好还是电喷,能解决根本问题,但是钞票的问题却又是个大问题.呵呵!
祝兄弟们元宵节快乐.
#94   


这是机后二次补气，不能省油的。还有一种是机前二次补气，这个是能够省油的，但控制起来更麻烦，所以目前基本都是机后二次补气。
#117   


因了这东东，排气有放炮。在回油时，未烧完的汽油在排气里，有氧及点火燃烧条件，再次燃烧，·····啪啪
#123  不行啦


自我修车十四年的经验,二次燃烧的机子动力性与一代的机子有十分大的区别,首先动力,一代明显比二代动力提升14%,老汉我可是实际测试的,其次声音,懂行的谁不知道
#212
说得对！因为进气的初期正是排气末期（气门重叠角保证了这一点）。新鲜空气必须要在排气末期才能进入排气道。
  气门重叠角： 排气门不是在下止点才打开的。而是在上止点之后。进气门也不是在下止点才打开的，也是在下止点之前。排气门也不是在下止点才关闭的，。而是在下止点之后。进气门则是在上止点之后关闭的。其中进排气门同时开启时曲轴转过的角度称为气门重叠角。
  PS：高速机气门重叠角大，低速机气门重叠角小。增压机气门重叠角大。
#213
你傻呀！装置当然不会直接导致功率的变化。但是新鲜空气与废气氧化产生的高温会直接传递给缸头，发动机。这样一来机器温度就会比没有装置的高些。温度一高。你说会有什么影响？  除了功率降低，就是机油劣化时间缩短，这样一来，机器寿命就会相应缩短。明白？

#229  二次进气研究后还是不要堵！


二次进气阀有排水废水及液态机油的作用，使回收的废气更干净点，在杠头进入在排气管前燃烧更充分，但是他不是没有作用的，他会产生反作用力，加大气缸的压力，使汽缸燃烧更少的油气可以达到同样的推力，同时要求汽缸更耐压，由于提高油气使用效率，本质上节约的油耗，这是欧二阀的优点；同样他的缺点是什么呢？由于回收了尾气，会使内部相关部位环境污染，欧二阀油水过滤的目的就是降低内部环境污染，保护机缸内部。堵住欧二作用：减少废气内部循环，下降内部压力，同样油耗会略有提高；当然可以稍降供油口，和空气口，调压缩比，以动力发出和谐的声音来判断，如果出现放炮现象，就是调下供油和空气比，即可。如果欧二阀坏了，比如：一两万公里，废油管的满了，就要放了，不放，废油和水容易回流到缸头，就混入机油中，会拉缸的，我是身受其害啊，经过研究换个二次进气阀（机油分离阀）即可。以上观点仅供参考。
http://motorcycle.sh.cn/t_17710588.htm  天气冷发动机会工作的更好吗？
#5   


天气凉爽发动机温度下降，发动机整体有所收缩，机油粘度有所增加，发动机的声音肯定好听，而且动力也感觉充足。
#8   


氣溫降低==單位(汽缸)進氣氣體mole數高=可用爆發的氧氣mole數高=燃燒效率高

這跟小學實驗課.點火材丟在純氧是差不多道理=爆炸~~~~請注意.氧氣只是助燃

以發動機效率而言(不管活塞引擎or噴射機的燃氣引擎)......自是進氣溫度低是越好....
#11

並不是含氧密度問題(都是21%)....只是氣體熱膨會比固體大...所以一樣是150cc汽缸(可忽略固體熱膨).每次帶進來的150cc空氣.他的mole數是不同的

PV=nRT......真正的空氣(內含21%氧氣)的含量(mole數)===n 反比於 T

....所以同一顆引擎.不考慮散熱.只論輸出..熱帶永遠不足寒/溫帶......人也一樣.高原區空氣稀薄.肺都會比一般人大~~~於是到平地後都是長跑健將


所以您說的含氧密度~~~個人是覺得不適...所以才用分子mole數取代之
#12
哈哈！你楼上的在你后面解释说不是密度的问题，是浓度的原因。其实，浓度在某个意义上来说就是密度，简单一点就是热涨冷缩。
#16   


11楼说的对

进气温度低，效率就高

很多车型的近期口（汽车的）都是在车头呈撞风装
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17749094.htm  混合气稀——对车的动力、极速影响大么？
#5   


稀混合气导致燃烧速度减慢，发动机动力不足。
错过最佳做功和排气时间导致燃烧热被机体吸收，然后又带给机油，使机油长期处于高温状态。接下来楼主懂的。。。
http://motorcycle.sh.cn/t_17774517.htm     纠结的油冷改装，貌似以解决
#15   


你这是油路并联，效果不好，机油泵无法保证随时有油，难免要烧。
最好的方案是油路串联，就是在油路必经之处别无他路的位置，加装散热器。这样效果好，稳定。
最常见的串联位置有3个，从效果高低依次为：
1、缸头串联，此处温度最高，冷却油的效果最好
2、曲轴箱上端串联
3、放油口螺丝串联

缸头因为结构复杂（CG例外），打孔不方便，不是主流。
曲轴箱和离合盖上端，结构简单，效果相对较好，而且更换机油毫无影响，是最常见的串联位置。缺点是需要动手能力超强，打孔和封闭考研成功率，一旦失败代价较大。
放油口螺丝，改装最容易，因为买个现成的，直接装，适合毫无动手能力的小白，缺点是换油时要动卡箍或者螺丝，渗漏几率加大。GS，CG，CB机等均可。#71#
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17827520_2.htm再三考虑 还是改个油冷试试（诚邀怪侠帮改）
#29   


外置泵，油底出油加过滤，到油泵到散热器，低温油直接回排气门摇臂上方，完美！
#30   


机器原来的油路上串联一个，省掉了电子油泵那个累赘，还简单可靠，一劳永逸的事情，自己衡量下吧
http://motorcycle.sh.cn/t_17845916_3.htm  转帖，科普同步双缸。另外鄙视睾丸！
#53
先进程度？？你这排列也不对。

请问 天剑王拥有的 锻造活塞 电镀气缸  300有没有？起码这锻造活塞 电镀气缸出现的时间比DOHC要晚几十年吧？？哪个先进？

用什么进气结构 和发动机设计用途有关系。和所谓的先进性关系不大。

本来 天剑王和GW 就注重的是中低转速区域的工况。你要这2个发动机换DOHC缸头。那么就变成高速发动机了。。。但是曲轴是长冲程的 高转速又不合适。。。。矛盾不矛盾？


钱江300的采用的同步双杠（主要原因是排气声好听。异步的类似单缸） 本来也是一款注重中低速扭矩的设计 但是采用的dohc和短冲程设计 要榨取高专马力。这是有矛盾的。就是说 为了声音而特意放弃了异步双缸适合高转大马力设计。所以 这车的震动是比较大的。这是同步双缸的固有缺点。


  整车来说  加速性 最强是 300    舒适性最高是GW.   通过性最强续航最强是天剑王。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17822693.htm 新街火的热衰如何 跑过长途的分享下啊
#18   
  Quote:
Originally posted by 孤胆骑侠 at 2014-5-15 00:37:

在哪里，你给个照片我看看。你可别找出那些越野摩托车玩的地方来，那不是日常生活中的坡了，日常生活中的坡还真没一档上不去的  



高反 热衰 烂路 牛背山最后几个坡 你150 或者125 跑过也许就不这样认为了
#20
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17831405.htm


藏民的用了高原化油器的150 ，上这个破，都要憋熄火。。

平原版150  ，都是几个人在后面推。

      另外小北线也有1档上起很勉强的坡，可能你没跑过而已。


      珠峰大本营前面的路，150也是1档不管上的，力不好，高反大的，肯定上不了。
#22   


高原上，藏民都喜欢一般都是150CC以上的顶杆机和高原化油器。。。。。
#26   


发热量大，不过热衰减没感觉到。就是会跑的机油性能下降，档位干涩是最明显的表现。
#27  新街火热衰


油冷器大小跟穿衣是一样的，只有适合的才好，简单改装为大容量，同时就会减少曲轴箱的油量。虽然解决了散热，但润滑可能受影响。估计原厂油冷散热器应该跟1.4升机油量匹配过的。
目前骑行了300公里，只要表显速度大于40，没有出现过热衰和动力下降；另外，出厂机油只有1升左右，建议大家根据说明书补充，可以缓解发热量大的问题。
看看川版 穿越亚拉的两个 帖子吧。 牛背山的路跟它比，都是高速路了。（牛背山的路150  1档还是上得到）  亚拉神山的新店子，那个路，只有200或者以上排量才搞得到事。
.
      另外，牛背山新路，你有胆量用150去跑跑。（详情见川版 豌豆 帖子，牛背山新路。）
http://motorcycle.sh.cn/t_17798685.htm威领不换高原版大小齿进藏上的去吗？   
#11  威领在高原骑行一点感感受


上月去云南，同路有铃木125，大运150，海拔在2000米左右平路威领相比还是有优势的，在途经几个三千多米的山，只能二挡上坡，三档不走路了。问同伴的铃木和大运都在三档四档间走路。在去香格里拉路上反应最大，在返程时冷车时还行有速度，我想可能热衰减吧？望大家指点。
#12   


我也感觉热衰很严重
http://motorcycle.sh.cn/t_17865655_2.htm 讨论 关于摩托车转速与功率 扭矩的关系
#1  讨论 关于摩托车转速与功率 扭矩的关系


有个疑惑，就是不管什么牌子摩托车 ，参数里面， 功率和扭力都是写的， 在多少转的情况下，是多少千瓦 牛米，就比如下图的YBR125，在7800转，功率是7.1KW，在6000转，扭力是9.9牛米。那么，假如转速提高到8000转，功率是大于7.1kw呢 ，还是小于7.1KW？ 如果功率大了，那么厂家为什么参数要定在7800转，还要把功率写小，如果功率变小，为什么转速与功率的关系，会呈现抛物线状态？个人认为，转速提高了，耗油量会增加，根据能量守恒定律，功率应该变大呀！  哪位大侠，能给解释下呢
#4   


超过发动机的健康转速.效率会下降.也就是说内耗增加.输出功率反而下降
#6   


效率最高的转速应该是最大扭矩转数
#8   


功率标定不同的厂家给出的最大值保守程度不同。
一般来说超过最大功率转速，功率不再现增加。要看功率扭矩曲线就会明白。

转速可以在下坡的时候，空转的时候突破最大转速，但是是虚的。此时的油耗不一定能增加。

最大扭矩的转速越小越好。
#9   


扭矩是比较实用的数据，
功率党只看功率，
扭矩就是是否有力，低转高扭一直是发动机追求的目标。
#10  简单科普一下~


功率都是用扭矩跟转速算出来的；迄今为止，世界上还没有一台发动机测功机Dyno能不通过扭矩，直接出功率结果的。
很简单的物理常识——运动做功需要的是力，做功的效率是功率；没有扭力（扭矩），功率就无从谈起~

就摩托发动机而言，大部分都是自然吸气汽油燃料的内燃机。一定程度上，功率就取决于汽油的燃烧效率。汽油燃烧越充分，释放出的气体就越多，就能对活塞形成最大的压力，这时候就是发动机工况最佳的时候，即扭力/扭矩最大值出现了。

功率就是某转速时的扭矩同转速（一般为转/分钟，rpm）的乘积，当然还要除去一个比值，这个值当功率、扭矩单位不同时会发生改变；比如功率kw扭矩nm时是9550，功率hp扭矩lb·ft时为5252……看功率扭矩曲线时，若是交点在5000多转或9000多转（当然不是所有都达到这个转速区），就明白功率跟扭矩是什么单位的了~

发动机为了不同需要，围绕扭矩（最佳换气效率）设计。理想的发动机，扭矩曲线应该是一条水平线，各个转速下都是最佳的燃烧状态；当然，这在现实中是难以实现的。因此，就有对缸径冲程点火时间进排气等的调校，以满足不同转速扭矩释放的需要。

这里又有另外一个因素，汽油的燃烧时间是恒定的。这才是限制极限转速的根本原因——每次气门开合之间就是汽油燃烧需要的时间，转速慢时间就充足，转速过快，燃烧时间得不到满足，燃烧就不充分，扭力就无以为继~
这也是多缸车的优势，化整为零，将原本一个缸的工作量，由多个缸分担，单位时间内提高了燃烧效率，扭力便能较好的保持至较高转速。这样，功率由于扭力的保持而同转速成正比例增长。

这样一来，lz的疑问就很好解释了。扭矩峰值一般比功率峰值出现较早，而扭矩峰值过后，由于转速的增加，而扭矩也没有一下掉的太快，功率也一直在增长，直到功率峰值出现；之后燃烧效率大大降低，再高的转速乘积也无法避免功率的下降了~~

当然，速度这这些都没关系，不管你用什么方法，只要发动机转速上的去，速度肯定能不断增加的。——实际上，换气效率优化的再好，比如F1的v8发动机，燃烧速度一定，转速瓶颈也就在25000转了~

对于这些，老美几十年前就有定论：“Cubic is King, torque is the Queen, power is a Joker”
#14   


扭距是抛物线，就好比你挥拳打人，只有在你最舒服的距离才能发挥出最大的力，过近过远都会发不出力，转速就好比你挥拳的距离，扭力就好比你打出去的力量，同时扭力峰值出现的转速越低发动机压缩比越大。
至于功率转速比其实是你误解了，厂家标出最大功率的转速一般就是设计最高转速，所以理论上是不会出现转速提高功率降低的现象。
http://motorcycle.sh.cn/t_17876536.htm 新车怠速熄火，高速无力，是油的问题还是热衰弱的原因？
#14
希望是那汽油的问题。

我有一次从家里出发，气温40度，新闻中报的水泥地面有近60度，带我儿，出发5公里后开始拉70 左右，其间有两个稍长稍微有点陡的坡，在第一个坡时下起了大雨，我俩在摩托上都感觉到蒸人，到第二个坡时车的声音就很不好听了，感觉拉速也不行了（后来确定这是热衰减），这时总共还不到十公里，两个坡之间不到4 公里。当决定回家，速度放慢，到家后闻到的那个气味，就是金属在烧红之前的气味。第二天换机油，只有500ml不到，距离上次换机油才370公里。[看来热衰减同时会造成机油的大量损耗啊]#71#

你“怠速了五分钟，然后四十迈骑了四五公里，然后就是六七十迈骑了十五公里了左右”。在夏天怠速5分钟可就很厉害了，温度就已经很高了，然后你又“四十迈骑了四五公里，然后就是六七十迈骑了十五公里了左右”这就基本上可确定是热衰减了。热衰减不在于机油的颜色。
http://motorcycle.sh.cn/t_17876975.htm 请问关于动力的问题
#1  请问关于动力的问题
125踏板车连续跑十几公里的盘山公路
为什么明显感觉到动力衰减厉害
上坡感觉没劲
只能大油门
也才10到20码的速度
车是新车
带了老婆孩子行李
但是到公路上又正常了
这是不是车的质量问题
请高手分析一下哦谢谢
#3   
1、发动机过热，造成热衰减。连续跑十几公里的盘山公路，风冷车不怎么吃得消（换好机油也只能是稍微缓解），改或换成水冷可解决。
2、负载过大，车子动力不够用。125排量，上坡，又带老婆孩子行李，加之发动机热衰减，发动机还有劲那才叫奇怪。
总结：换一辆150排量以上的水冷车，全部问题解决。
#5   


山路，又是满载甚至超载，本身踏板车皮带传动，对于高负荷的运转是很吃力的，而且排量又只有125，说实话150的踏板上个山都会感觉有点力不从心
#10   

我125cc没带人爬坡油门到底都才只能30多，带人的话基本都在20多了，有时候皮带还能打滑。
#12   


热衰问题，是机油导致的。踏板车一般不可以长时间跑高速和长途。因为除了机油问题，皮带过热也会动力减弱。



http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17877321_2.htm （西藏） 之旅
#37   
Quote:
Originally posted by 青山隐隐 at 2014-7-29 10:03:
楼主为什么没有考虑夜宿云海人家，一大早JC还没有起床时，骑摩托上去呢？

另外你骑什么车啊，从山脚到云海人家居然一箱油跑完了，下山怎么办尼？

[ Last edited by 青山隐隐 on 2014-7-29 at 10:04  ...  
我们住的就是云海人家，JC设了卡也不好意思去冲，我的的坐骑是天剑王，一箱油是差点跑完说得夸张了点，后来还是老板的至儿从摩托车匀出油下山，而下山却不耗油了，谢谢关注
#44   
Quote:
Originally posted by 青山隐隐 at 2014-7-29 10:44:
天呢，天剑王19L的油箱，你是不是在进山前没有加满油哦？
如果进山前油量充足，上到云海人家再怎么也不可能用掉大半的油啊？如果真这样，叫其他车如何敢进山啊？
绝对真实的报道是：上牛背山50多KM，跑了三个多小时，跑掉了大半箱油，一路都是一档二档

[ Last edited by justm7782 on 2014-7-31 at 20:05 ]

独狼II

鼠标一抖，一分到手。

一路领先

只会开，其它不懂

fhwuji

KP强在因为他是力帆，街火强在因为他是嘉陵。

justm7782

http://motorcycle.sh.cn/t_586864_4.htm关于跑长途速度的疑惑！（你平均速度上了60、80还是100？）
#69   


抛开新疆，内蒙等路况特别好的不说，内地国道我的感觉是这样的。

      开125国道上能保持70的平均速度个人感觉已经很好了，而且过程中路好的时候必须保持90多的速度跑，才能最终保持70的平均时速。开600CC以上的大车，在国道上跑，能保持90--100的平均时速已经不错了，而且在路好的时候必须120以上的跑，才能保证平均下来90多的时速，因为超过，刹车，有时候必须停车，很无奈。我开750跑220公里的长途，310国道，车多人多，虽然中间路好最高速度都是180多跑了几公里，但是大多数时间根本跑不起来，#71#因为国道经常要刹车，停车，让车，会车，这220公里我也跑了两个半小时了，平均速度和车的最高速度不成正比的，要看路好不好，车多不多。


http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... ;page=1#pid32989630   这个帖子，值得大家一看，技术贴。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... ;page=1#pid11212777
从下面这个帖子也可以看出来，风冷车冬天跑短途的时候，发动机的温度比水冷车低 ，应为发动机的温度还没有升上来就已经达到目的地了。再这种情况下，风冷车的油耗应该要比水冷车要高，下面的我做了括弧的话就是专家的权威的解释。在东北的冬天摩托车的发动机应该主要考虑发动机的保温，谁的发动机热量损失的少，油耗就可以低一点，而且水冷车的中缸和缸头的外面是没有散热片的。在零下二十多度的地方骑摩托车，跑几公里的短途，往往发动机才跑热就到达目的地了。以后找到实际案例再发帖给大家看。
标题: 浅谈摩托车发动机的冷却方式及特点（非原创）   #1  浅谈摩托车发动机的冷却方式及特点（非原创）


由内燃机原理可知，内燃发动机燃烧所产生的热量只有25%~35%能转变为机械功及有效功率，其余65%~75%的热量是“多余”的，需要散发出去。其中，发动机排出的高温废气带走了大量的热能，这一部分损失的热能称为排气损失，约占发动机总热量的30%。剩下的约30%的热量，其中一部分由润滑油在发动机内部先行降温后，通过箱体机件慢慢散发。当然，这里面的少部分热量还包括发动机运转过程中为克服自身摩擦阻力时产生的，它同样需要在冷却时将这部分热量吸收散发。据有关资料介绍，四冲程发动机正常的冷却损失约为燃放热量的22%~25%；而二冲程发动机由于温差较大，热损失较多，高达30%以上。  
众所周知，发动机满负荷工作时的爆发压力和燃烧温度最大。气缸爆发压力约30kg~50kg/cm2，燃烧室内的燃气温度高达1900℃~2000℃，直接与高温气体接触的机件如气缸体、气缸盖、活塞、气门、气缸壁上部的温度约600℃左右。这些零件吸收了大量的热量，若不及时加以适当地冷却，零件会受热膨胀，使其原有的间隙变小，润滑油膜无法建立，造成机件卡死等一系列严重故障。为了达到冷却机件的目的，一般采用两种方法，先从发动机的摩擦机件等内间零件开始，利用润滑油的压力和飞溅作用润滑、冷却摩擦副运动零件。而冷却气缸体、气缸盖、曲轴箱以及左、右盖等外部机体的主要介质一般为自然风、水、油等。  
目前摩托车采用的冷却系统主要有以下几种类型：  
一、 自然风冷却系统。骑跨式风冷摩托车发动机往往在气缸盖、气缸体等高温机件外表，合理地排列着长度与间隙适宜有序，并与摩托车行驶方向平行的散热片，利用摩托车行驶时的自然风顺着散热片表面流过，从而带走机件外表的大部分热量，以达到散热的目的，这也是跨式摩托车使用最多的冷却方式。例如：嘉陵jl70、南方nf125、本田cg125、春兰cl125-2等车型。  
它的优点是：结构简单、重量轻、成本低，冷却时不再浪费发动机本身的能源，且基本不需要维修。只是当摩托车雨天行驶在路况较差的软质泥土路面，发动机散热片沾满泥土或污垢时，才需要人工清理保养。但缺点也比较明显：摩托车在低挡、低速行驶，尤其是低速大负荷运行时（如在较大坡度或山路上连续行驶等），因发动机的转速高，车速低，车辆行驶时的自然风不能将发动机的热量及时带走，冷却效果较差，使机件过热，发动机会因过热而动力下降。  
二、 强制风冷冷却系统。由于结构上的限制，有些车型的发动机隐藏在车体内，无法利用自然风进行冷却，故在气缸体和气缸盖周围合理布置导流罩，在曲轴及磁电机端安装冷却风扇（冷却风扇的结构有：离心式风扇和轴流式风扇两种类型），利用曲轴运转时产生的旋转运动使风扇叶片强烈地搅动气流，引进自然风对发动机外部进行强制冷却，这是目前国内坐式摩托车常用的冷却方法。譬如：南雅凌鹰zy125t、五羊-本田公主wh125t、天津•本田th90t、春兰cl125t-6等车型。  
它的优点是：结构简单，需要额外增加零件少；摩托车怠速或低速上坡时，其冷却效果不受车速高低的影响；冬季冷机启动后暖机时间短，消耗能源少（不像自然风冷机要暖机好长一段时间）。缺点是；因冷却风扇装在曲轴及磁电机上，要损耗发动机少部分功率，并且增加了装风扇一端曲轴主轴承的负载（尤其是二冲程机依*油雾润滑的主轴承），轴承极易磨损。另外，冷却风扇在搅动空气流通的同时，其运转噪声使发动机噪声相应增大。  
三、 液冷却系统。利用水泵将具有防冻、防腐性能的冷却液泵到发动机水套及冷却管道中，将发动机多余的热量带到散热器中散发掉。同时利用闭式循环系统使冷却液保持在最佳温度范围内（液冷发动机的最佳温度为85℃~95℃），这种液冷却系统可充分利用发动机的热量进行工作，使发动机的热量损失减少到最小范围。  
此外，液冷系统很容易调节发动机各部分的冷却强度，并方便对局部区域保温或加强冷却，使整机温度能控制在合适的范围之内。液冷系统与风向无关，即使摩托车怠速或低速运行时，冷却系统也同样具有足够的散热能力。因气缸盖、气缸体周围铸有水套，它可以吸收运动摩擦副一部分噪声，使发动机的声音更加柔和。其缺点是：液冷却系统需要增加的零件和附件较多，结构相对复杂，制造成本高，且冷却液具有一定的腐蚀作用，须定时更换和定期保养整个冷却系统。目前国内水冷车型较多，如：金城-铃木天客sj125t、嘉陵jl125t、珠峰zf150t-3、春兰cl125t（125t-2、125t-3）等。  
四、 油冷式。油冷却系统的结构和液冷却式基本相同，只是用机油代替水作冷却介质进行冷却。它的优点是：可与发动机润滑共用，而不需要再额外增加水液。由于油冷机中的机油有一部分经油管（铜管）输送到机油冷却器（即散热器），冷却后的机油又经油管流回曲轴箱，以保持曲轴箱内的机油温度恒定在60℃左右。因此，油冷发动机的润滑油温度要比液冷式发动机的润滑油温度低10℃~15℃，而且用润滑油作冷却介质不会像水那样容易生锈和产生水垢腐蚀机件。其缺点是：冷却油专用的机油泵结构较为复杂，冷却油用量多，使用费用相对较高，在实际应用中受到一定限制。油冷机型国内不太多见，如金城jc150-18，少数进口车也采用油冷发动机。  
以上介绍的几种冷却方式主要是针对发动机的外部箱体，以及需要散热降温的机件而言。发动机内部机件的散热主要是通过润滑油，即利用机油泵将具有一定压力的润滑油输送到各摩擦副润滑点，以及利用运动机件旋转时产生的飞溅作用进行润滑和冷却。这当中有一个重要摩擦副零件的散热方式比较独特，这就是运行作功的活塞。  
四冲程发动机的活塞裙部及内腔除利用飞溅润滑油冷却外，充分利用汽油汽化需要吸收大量热量的原理，在其结构设计时往往将进气流对着活塞顶，让一部分油粒（由化油器流出的油雾有70%未被汽化）在高温的活塞顶上汽化，吸收一部分热量。而二冲程发动机对活塞的冷却方式，则是利用曲轴箱内的汽油油雾在活塞的内腔汽化吸热进行散热。  
前面已提到，发动机工作时发出的热量中，燃烧室的温度最高，其中火花塞周围的温度790℃（火花塞垫片处的温度约150℃~220℃），气缸盖工作温度≥350℃。而气缸体的温度是不太均匀的，上部温度高，下部温度低一些。因此，在冷却时要求上部为强冷，下部为弱冷，使缸体冷却均匀。一般来说，气缸壁的温度在120℃~130℃范围内为最佳。  
由上述可知：对发动机的冷却应适当，既要充分，又不能过度。一部分人错误地认为，冷却后的发动机温度越低越好，其实不然。【发动机过度冷却，一方面由于燃烧过程中的热量损失增大，影响发动机的热效率】，【同时润滑油的粘度增加，流动性变差，摩擦损失增加，加速了机件的磨损，使转变成有用功的热量相对减少；】【另一方面由于混合气与过冷的气缸壁接触，会使气缸中原已汽化的汽油又凝结成液体，容易使燃烧物中的酸根和冷凝的水蒸汽化合成为酸类，加速气缸与活塞等摩擦副的腐蚀和磨损，致使燃烧不完全而形成积炭或流到曲轴箱内使润滑油变稀影响发动机的润滑】，【还会使各部分的间隙变大，造成发动机的热效率降低，出现油耗增加，功率下降等一系列问题。】  
另外，【气缸壁温度过低时，将使气缸壁的“激冷层”加厚，使燃烧不充分】，致使排气中的hc大大增加，排放值超标，污染大气环境。由此看来，发动机的温度应控制在合适的范围以内，保证发动机运动部件的温度分布状态要合理、均匀，不能冷处更冷，热处很热，避免机件因冷热不均匀而产生异常变形。实践表明，温度不均匀的机件不利于发动机的正常运行。  
发动机本身的温度极不均匀，各部分散发的热量不一致，有的温度相差较大，这给发动机正常的热量散发带来一定的困难。由于以上四种冷却方式各有其自身的特点，它们对温度极不均匀的发动机来说，显得力不从心。如何更好地使发动机达到最佳的冷却效果，是摆在人们面前的一道不大不小的难题。  
为了有效地冷却发动机，提高发动机的散热效果，经过科研人员的不懈努力和反复实验，一些综合利用风、水、油的先进冷却方式问世，并已应用于摩托车发动机上。下面简要介绍近几年日本铃木公司研制成功的两种新型冷却系统。  
第一种称为（satcs）三方式冷却系统，用于铃木gsx-r型摩托车上。它把空气冷却、水冷却和机油冷却组合起来，温度最高的气缸盖用水冷却，温度较低的气缸体用风扇冷却，而活塞上部则利用曲轴轴承处喷出来的机油冷却。机油参与冷却后再被送入机油散热器，使之成为循环系统。机油喷射由机油控制阀控制，油道内的压力达到0.2mpa以上时阀门打开，喷射机油。机油散热器被藏在前照灯的下方，用铝合金制成波纹状散热器片。主要利用自然风流过波纹管散热器片时的气流来吸收其热量，从而达到降低温度的目的。  
第二种称为风油冷却系统（sacs），这是一种积极利用机油作为冷却介质的冷却方式。其基本构造是：在发动机曲轴箱内除了设置润滑油用机油泵外，又加装了一个专用于冷却系统的机油泵。它把大流量（流量约20l/min）的机油送入设在气缸盖上的喷嘴中，以高速向气缸盖油腔下部喷射，冷却燃烧室壁。参与冷却后的机油再从气缸盖前面的出油口经阀门流入曲轴箱，同润滑系统的机油一起被送到机油散热器。这种系统在气缸体一些部位还要设置散热器片进行空气冷却，所以称为风油冷。这是一种具有代表性的冷却系统，与水冷却相比，机油温度可下降15%~20%，而且零件数量比水冷系统要少，减轻了摩托车的质量。这两种冷却方式有望成为今后摩托车冷却系统的主流。

http://motorcycle.sh.cn/t_17625960_10.htm     +++++不得不看，铃木王水冷了+++++
#187   


我想说的是，低温磨损是高温磨损的十倍，。改了之后你那车也就减少十倍的寿命。不信试试！
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17729648_2.htm    机油油冷器怎么安装？知道的进来看看，不知道的也来看看，有极品图片   

#26   


发动机的工作是需要在一定热温之下工作的，比如汽车最佳是在90度，而风冷的摩托车散热片是已经按需要温度设计好的，如果加装油冷器，效果不好的还可以，如在油冷器上安装计算机电源的散热风扇，效果好了，可是预计设计的油温始终达不到了。这样的后果是：热衰减少了，机油阻力很大，消耗动力。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_102279.htm   跑长途的来说下你的发动机温度如何吧
#121
这个天，高压缩的车跑2公里就热的不能摸了，我的K就是，只有冬天的时候跑40公里也就是刚热乎。   【如果是冬天跑4公里的短途的话，发动机还没有跑热就已经到达目的地了。】#71#
http://motorcycle.sh.cn/t_17749258.htm    温度降到零下了，大家怎么热车啊   

#1  温度降到零下了，大家怎么热车啊


我启动后，原地热1-2分钟，低速跑3-5分钟。郁闷的是，我低速跑完，机器还没热起来，就到单位了。。。。这时候怠速还是稳不住的，还是需要加加油门才能稳住。。。。

#49   


我的热车不超过5分钟走不了，


http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17750275_1.htm  天冷了你会热车吗？专家说原地怠速热车很容易伤害引擎   【这个帖子说冷引擎要达到正常工作温度，需要七八分钟到十几分钟不等，但在这段时间中，不需要原地热车，只要不以高速行驶就无妨。】
#40   


冬天来之前先换好点的机油，我常年全合成，拉风门一枪着火，立马一档低速走人，和往常一样随着速度升档，300米以后回位风门开关,2公里以内速度不超40.过了3公里机器不想热也热了，随便跑吧。冬天车没毛病情况下，机油和点火器性能很重要
#69   


摩托车多为化油器，目前的汽车都是电喷车。
在我们黑龙江冬季（零下30度左右）摩托车你想启动后一分钟后起步那是不可能的，想走你都走不了（想坏的快你可以半关风门起步行驶，而且车也不会顺畅的行驶）。
化油器在寒冷状态被虹吸上来的燃油雾化后的雾珠颗粒较大不宜被点燃，就是被点燃了爆燃效果也不好，还有机油凝固（冷车状态时你就是使用了5w-30的机油同样在寒冷地区起不到气密的作用），除非机油达到一定温度起到气密作用时你才能够顺利的起步行驶。
冬季在黑龙江至少热车5-8分钟才能够正常起步行驶。
http://motorcycle.sh.cn/t_17753453_2.htm     
#28   
  Quote:
Originally posted by 摩托巨石 at 2013-12-5 13:41:

呵呵，我严重同意你的观点，不过我看到你说的‘胡说八道’这几个字我就想笑，我从开始骑摩托车冬季都是热车3分钟左右在骑行，有一次没热车也是慢速行驶【也快不起来】，没跑上300米就熄火了，车太凉了。  
楼主说的方法不是摩托车，而是汽车，并且只是汽车里的柴油车。现在汽车发展到现阶段都有机油泵，电力驱动，车子通电点火前机油泵将油打到缸头进行润滑，相对减少机件磨损，但还有水温，变速箱等其它因素，所以原地热车比低速热车好，但是柴油车不同，由于发动机燃烧原理不同，导致柴油机空燃比有很大范围波动，这会在原地热车时间长了燃烧不充分堵油嘴，所以你见跑大车的都是着车后在发动机部件润滑后就低速行驶，增加负荷控制空燃比增加水温来热车，其实对于汽车磨损最严重的不是点火，而是冷机运行，说白了就是水温上不来，所以柴油车只能低速行驶来提高水温。摩托车不同，就靠机油，没机油泵提前润滑，点火磨损最大，所以原地热车就是为了重新建立油膜，没油膜你给负荷只会加大磨损。
#34   
  Quote:
Originally posted by liyuanmaster at 2013-12-5 14:27:
我也来说说个人意见。
不管汽车还是摩托车，
化油器，必须原地热车，待怠速降下来，即可慢慢行走。也可以再等2分钟再走。
电喷，没必要原地长时间热车，原地打着车，待怠速降下来，即可行走，不建议大油门，等 ...  
油车不可以，那样水温上来时间很长，更容易损坏油嘴，电喷只是供油方式不同发动机原理相同一样需要热车
#39
金链哥最V5 因为有实践过 没实践过的都不知道不热车加油车子不动这事 那些瞎JB理论

见鬼去吧 不过长时间怠速发动机会形成积碳 正确的应在3分钟内
#45
不热车走不动是由于天太冷，主量孔雾化不好。光阳国际50的通病，换个化油器就好
#48   


这时用酯类机油的优势就明显了。
#51   


楼主，请你不懂就不要误导车友们。本人汽车，摩托都有！而且我还是个对每本车辆说明书都要看好几遍的人！我可以很负责的告诉你，不管是汽车还是摩托，其机械构照的原理都是相同的，我摩托的说明书清楚的写着冷车启动原地热车几分钟对发动机的保护是很有益的，而汽车说明书上说的是冷车在原地热车是水温上升慢，变速箱不能暖身，？【但是摩托车的中缸和变速箱是连在一起的。】
其最关键的是冷车状态下，其三元催化装置因达不到工作温度会导致排放超标，从而会对环境照成污染！所以建议你在行进中热车，知道不？？？不知道不要紧，但不要乱发这种片面的资料给车友，你也不怕别人笑掉大牙啊
#56

汽车在启动以后一段时间内转速比正常怠速高一些
摩托车有这个功能吗？？

你骑过摩托车吗？化油器有柱塞式和真空膜式，真空膜的化油器都有电加浓阀，启动后一定时间内由于加浓的原因，转速比正常怠速会高一些！！！！
不懂就别乱说，丢死人了
#57
这个关键要看油膜韧性，油膜韧性好的机油，即使停一晚上，车子上还是能挂着一部分机油，不会有太大磨损的。
我还是冬天喜欢用0-40的全合成，摩托车也用这个，基本点火后热个半分钟就走了，一点问题没有，当然要是实际过程中发现怠速不稳等情况，就可以考虑这款机油不合适，一般买美孚，嘉实多，壳牌等大品牌的没问题
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17763195.htm   为什么热车后发动机声音依然难听   

#1  为什么热车后发动机声音依然难听


北方冬天，如果停车超过两三个小时，起步前都会热车3-5分钟，怠速下降后再走。
但是起步瞬间发动机声音很难听，起步后稍微减轻，但依然会持续三五百米（低速行驶）
三五百米之后，声音基本正常。

这种情况大家车上都有出现吗？是热车时间不足引起的吗？对车子伤害大不大？能够设法避免吗？热多久才够长？
#5   


室外温度低，虽然热车了，但其它传动、行走部分预热不足

应该是正常的
#9   


首先不要以为是发动机附近发出来的声音就是发动机本身的声音,裸体发动机只要没问题,不管什么情况,声音变化都微乎其微,影响声音要么是排气管要么是传动系统,或者各种和发动机连接的部件,启动系统,风扇等等.冬天部件热胀冷缩,加上冷车各种润滑油流动性不好,各个地方会出现夏天没有的声音出现.
#13   


感谢大家指点，换了瓶好点的机油声音好多了，骑出了夏天的感觉，呵呵
http://motorcycle.sh.cn/t_17878370_3.htm 拒绝震动，愉快驾驶顶杠机！
#56   
  Quote:
Originally posted by 烈焰战神邱少云 at 2014-7-31 11:31:


是先有顶杠再有链条吧  



主流摩托车正好相反（最先的那些不算），是后来本田才设计生产顶杆，然后流行全世界。
现巴西也是本田顶杆式卖得最好。国内也是顶杆卖得最多，只不过是山寨了本田的发动机。

本人使用125摩托，发现几乎都是在5000转以下，还是绝大多数都是带人的情况下。
不管在多么恶劣的山区烂路还是在国道、省道。（也许与本人安全第一的怕死有关）

虽然开车的技术越来越好，但开车的速度却越来越低，越来越文明驾驶。宁停三分，不抢一秒。
#42   
Quote:
Originally posted by xinewei at 2014-7-31 10:45:

这车是YG3动力平台吗?  
好像是比那个还好点，是最新改进的发动机，压缩比 9.5，适合现在的油（都是90以上了）
经济省油、震动小。50以下与原来的 本田 CB125T 相当。55以上略大，
但车的声音还是与路上的噪声相当。是很满意的摩托，还是车头与电门一体的空转锁，
暴力开锁对此车无效。

高位后刹－安全；开关式整流器－省油；最好质量的
#27   


我的钱江龙19A，顶杆机，开到90KM/H，也感觉不到震动，估计是有平衡轴的原因
http://motorcycle.sh.cn/t_17876890.htm 问下个位睾丸的车友散热的风扇有用吗？
#4   


正常。你想看他转转，就跑高速油门基本到底持续跑60公路左右，他就转了，不过停车别熄火，等风扇停了再熄火。也可以瞬间关开右手把的熄火开关。
http://motorcycle.sh.cn/t_17726674.htm对于风扇不转！冷却液不循环！难道是摆设？
#12   


风扇启动温度为105℃，如果你觉得没有水循环，摸摸水箱散热器下连接的黑色软管有没有温度，一般开动五分钟后软管已经很烫（大概80-90℃），没温度只好去维修站检查啦。
#17   


可以确定肯定是循环的，要是不循环早开锅了，要不就涨缸了
#21
你要是还是怀疑自己的车，可以把温度探头上的插头拔下来接一下铁，这时风扇就会转了，这个探头一般都在散热器上。
另外冷却水不要经常换。因为即使是软水也会有钙，使用一段时间以后钙都会附着在管程里，这时候才是真正的“好水”，但是却被你换成又带有少量钙的新水。
#28   


我原地哄油门一分钟转过···感觉那电风扇就是个摆设品，夏天跑烂山路，十几码跑了一个小时也没见它转过···[但是KP150在西藏爬坡风扇会一直转个不停,原因我认为是散热不足.]
#31   


那就要看骊驰的水循环系统是不是有压力的，如果带压的，温度都比较高，风扇要达到一定温度才会转，比如95度等，这样设计的好处是扇热快，水的比热容比较大，所以提高温度吸收的热量也大，然后跟周围的环境温差大，这样散热就快，我开的大众车就是这样，水循环封闭的，最高水温达到110度。你原地轰几下油门，呆温度升高，感觉烫手后，打开水箱盖，注意别烫着手，如果打开后，水一下子冒出来或者沸腾的话，说明设计是有压力的。还有就是看水箱盖旁边有没有一根通向大气的橡皮管，若果有就不是承压的，反之就是承压的。你仔细看看。
#37   


估计还是小循环，热热车再试试。还有就是换冷却液一定要热车换，热透了再换，要不然放不完。
#51   


不加压的水循环，100℃（标准大气压下）水就沸腾了不宜散热。加压水循环，水温到105℃以上（标准大气压）水才开始沸腾。
我就是火车头厂出来的。
是否是加压冷却，可以看水箱设计（楼上已解释）。
加了防冻液，沸点也会升高。GW250要求防冻液的比例是50%，常压下的沸点也大于105度
#65   


车就是这样给搞坏的！辛亏没有修下去哦! 冷却风扇开启温度-- 从关到开大约是105°，从开到关大约是100°
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17883641.htm幻影热车声音难听！求解   
#7   
我表示进藏回来以后车子声音大到不行。
http://motorcycle.sh.cn/t_17882241_3.htm排量越大，长途摩旅越轻松！反之
#50   


那得看啥路了，川藏线150电喷到了海拔高就只能2～30的爬了，人车吃力，青藏线青海那段路，就是除了格尔木那段，油门到顶80不到，一条笔直的马路在你车轮下，一眼看不到头的路，1500都觉得不够，啥排量主要是看你自己喜欢，没有绝对，只有相对！！
http://motorcycle.sh.cn/t_17886401.htm科普：平衡轴（来源于度娘）
#15   


解答的不仔细：单平衡轴分全油浴式YBR125，消耗运动阻力大，只能提高压缩比；半油浴式的如幻影150，动力损失小，有哨音。
踏板车热车真的那么重要吗？ - 踏板论坛 - 摩托车论坛 - 中国第一摩托车论坛 - 摩旅进行到底!
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17669464.htm#3   

我们这边也是这样的，广东气温比较高嘛，热车还是好一点的，我的车明显热了车声音轻很多，不热车的话会比较躁的声音。#18   

很多人低怠速热车,结果害了凸轮轴与摇臂.
#19   

热车有好处的，夏天我一般30秒。冬天5分钟以内。 热完车感觉提速都顺畅点，绝对不是心里作用#83   



  Quote:
Originally posted by 木易子然 at 2014-11-2 14:09:
其实踩着的车，声音更好，比热车后的声音更好。
原因不明。

我的车也是 冷车声音很纯正 跑几公里后声音就散了

[ Last edited by justm7782 on 2015-1-31 at 12:22 ]

chen9988

路过帮顶 礼貌回帖！

justm7782

http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_108542_1.htm   这个链接，改油冷后油耗降低。

#1  我的国产150太子车今天改油冷了、图片及后续报道在第三页。


今天我把150发动机改成了油冷、通过100多公里的测试、总的来说效果相当不错、首先是发动机温度降底了很多、噪声也下降了、加速顺畅。以前高速大油门发动机温度特别高时、车辆行驶时功率会有所下降、现在通过改装油冷后、大油门高速度、功率下降现象不再出现、加减油门收放自如。车辆动力源源不断。其次改装油冷降底机油温度、在一定程度上会减轻发动机的磨损、因机油温度过高会破坏机油品质、造成机油过稀润滑不好等情况、改装油冷对发动机寿命的延长也有好处。
#46  后续报道：


众所周知、发动机的机油的作用是、润滑、冷却、密封、清洗、减震、防锈。如果发动机温度过高会造成润滑机油变质、加速机件磨损、机件运动阻力增大、影响发动机工作性能和使用寿命、当然也会造成燃油耗的增加、通过改装油冷装置、降低机油温度、保证了机油品质、减轻机件的磨损、增加发动机的动力、减少燃油消耗、延长了发动机机油更换的里程、这就是改装油冷的目的。
通过今天的一次小长途＜380公里＞。我又对按装的油冷器做了测试、首先不管是上山爬坡还是在平直的道路上高速行驶、发动机的温度始终都没有出现过高现象、动力输出非常棒、又其是在爬山时更显突出、发动机的噪声也很小、如果使用40-60公里的速度巡航、那个感觉更是舒服。
通过测试车辆的耗油量也有所下降、以前公路行驶每百公里2.5升、现在降为百公里2.2升、效果还是不错的、这主要是通过改装油冷使发动机的性能得到改善的结果。
综合来看、这次对国产康超150太子改装油冷是非常成功的、效果确实不错。
当然也不是改装了油泠、就会使150的车达到200排量车子的功率和速度、那样也不现实、现在的改装只能是在对车辆牲能在原有基础上有所提高一点、幅度不是太大、同时机油的温度也不是越低越好、机油温度过低流速会减慢、压力也会降低、机件因润滑不良同样造成磨损、合适的机油温度会对发动机的工作和牲能有很大的帮助。
摩托车杂志的试车报告，劲逐的油耗和劲翼的区别
2011年7月的摩托车杂志的试车报告，在平路，山路和极端越野路况下的油耗，
          平路 山路  极端越野路况
新街霸：1.52 1.72 1.85
劲逐：1.51       1.71 1.78
劲翼： 1.62      1.78  1.82
在平路，劲逐比劲翼低0.11升，0.11升/1.62=0.0679，省油6.79%，在山路，比劲翼低0.07升，0.07/1.78=3.93%,极端越野低0.04升。150劲翼是风冷NBF发动机。150劲翼如果改成油冷在平路的油耗估计可以降低到1.62-1.62*12%=1.62-0.1944=1.42升，比劲逐的1.51升还要低啊，如果在加上水冷，在平路的油耗很有可能达到1.40升啊。而且劲逐加了油冷以后的功率估计可以到达10千瓦。#71#
上面150的风冷车改了油冷后，油耗从2.5升降为2.2升，0.3升/2.5=0.12，油耗降低了12%，说明风冷改油冷比改水冷油耗降低的多，与水冷却相比，油冷车的机油温度可下降15%~20%，结合66楼的帖子，如果水冷车再加装油冷的话，把机油的温度进一步降低，发动机内各零件之间的摩擦阻力会更加小，油耗应该可以进一步降低。胡乱猜想的，有说得不对的请大家指正。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_1577_1.htm这个回帖我们可以知道，燃烧稀薄的混合气如果不把压缩比提高，会造成发动机过热，输出功率下降。这是不是水冷车高原反应小的原因呢，水冷车的压缩比比风冷车高，燃料的燃烧速度比风冷车快，散热比风冷好。
#3   


由上述可知，在化油器的设计和实际使用过程中，既要避免可燃混合气过浓，又要避免可燃混合气过稀。可燃混合气过浓或过稀，会对发动机的正常工作造成以下危害：
　　
　　1.当混合气过浓时，由于燃烧不完全，会使汽缸中产生大量的一氧化碳和游离的炭粒，造成汽缸盖、活塞顶、气门和火花塞积炭，排气管冒蓝烟、排气污染严重。况且，废气中的一氧化碳还可能在排气管中被高温废气引燃，发生排气管“放炮”现象。此外，由于这种混合气的燃烧速度较低，有效功率也将减小，燃油消耗率将大大增加。再有，可燃混合气过浓还会冲刷和破坏汽缸中的润滑油膜，使摩擦副零件的润滑性能得不到可靠保证。混合气过浓会对发动机的怠速性能产生较大的影响，主要表现在怠速转速极不稳定，严重时无怠速，最终导致发动机熄火。此时，若拆下火花塞会发现其电极颜色为黑色，即可确认为可燃混合气过浓。

　　2.当混合气过稀时，燃料的燃烧速度降低，有一部分混合气的燃烧，会在活塞向下止点移动时进行（指四冲程发动机，即燃烧室空间容积逐渐增大的情况下）。严重时，燃烧过程甚至会推迟到下一个循环的进气行程开始以后，使残存在汽缸中的火焰由开着的进气门将进气管内和化油器出油腔内混合气点燃，形成回火（也称化油器回火）并产生拍击异声。这部分混合气燃烧不但放出的热量中变为机械功的相对较少，而通过汽缸壁传给冷却水或散热片散失的热量，却相对增多。因此，过稀的混合气会造成发动机过热，输出功率下降。混合气过稀会使其怠速转速偏高，加速回油门时，发动机转速在短时间内难以降到怠速转速。此时拆下火花塞，会发现电极颜色为白色，即可确认为可燃混合气过稀。
#71  跑长途水冷才是王道，合资车迷看完下面的文字不知有何感想


http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... p;page=1#pid8381197
#12   【部分内容节选】



    其实，现在没有打雅马哈、本田、铃木的车子质量也是很不错的，有朋友就亲口告诉我，{他们一行十人上高原，他的力帆水冷车就远远地将其它的的车甩在了后面}(k)因为水的冷却效果肯定好过风冷。比如我买车的那天看过的一款国家免检车，带平衡轴的，牌子好象是隆鑫。油门都加完了也没有感觉到它有什么明显的震动。我当时只所以买锋翼是因为受心理因素的影响，事先我就有要买八千左右价位的车，如果没有这种想法我或许就买了隆鑫这款车，因为我的亲戚就买了这款车，感觉不不错。
关于机油的那点事
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17938892.htm
#7   

我从托库、模特、日本速马力、利索、道达尔、光阳、美孚、壳牌、红线、威爽、路加提、、嘉实多、昆仑、马石油、长城等全合成和矿物油，基本上市面上能见到的机油几乎都试用过，柴机油用过康宾斯和美孚这两款，总结出的经验是：
   1、好些的全合成机油在炎热夏天红日高照、高温、高速、长时间拉高转，摩托车热衰很小，发动机声音不变；
   2、多脂全合成比单脂全合成好用很多；
   3、不同发动机对机油黏度有要求的，一定要按季节和发动机设计黏度范围内使用机油；
   4、在恶劣的工作条件下，品质好的全合成机油，永远比品质好的矿物油好用很多；
   5、低转高扭发动机用标号适合的大品牌柴机油是没有问题的（只用过2款，说服力不强）；
   6、恶劣工作条件下，高转发动机用柴机油等于搞破坏，用高品质的矿物油，发动机寿命也大打折扣；
   车手对车的驾驶习惯、车的应用范围、对机油要求是不一样的，下场地、暴力骑车习惯且长途拉力摩旅，还是要用品质好的全合成机油，只是用来代步或骑车非常温柔不跑长途者，只要不是假机油，任何机油都没问题！不管它汽、柴机油都行。

建设雅马哈的踏板真的不如光阳吗


http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17179252_1.htm  

  quote:
从设计和用料来看雅马哈做的到家一点，整个发动机重量都比光阳要重，化油器还带有加速泵的，二级机油过滤，缸头润滑是独立管道直通顶部，光阳是走缸内部，发电机是三相，光阳单相交流供电，不过雅马哈最不好就是回
...
不得不让我怀疑你就是个雅马哈的托！！！这雅马哈化油器是米库尼CORP日本原装的，国产雅马哈都是TK化油器，你拿个日本原装货和国产光阳比。。。不知你居心何在？  要比你把台湾原装车的边盖拆下来比，看看谁的下料更有良心。  
      老款车基本都是2相发电，新款车现在基本都是三相相发电，原因是满足改装车电量不足的缺点。难道2相发电就一定不好吗？几千块的车，就买不起哪二两铜？从奥斯特电生磁原理我们知道电是通过切割磁碗磁力线而产生的，产生电消耗外力，这个外力就是摩托车发动机做功产生的，发的电越多，消耗的外力就越多。另外电流通过铜线圈，切割磁力线还会产生反向感应电动势，进一步给曲轴一个反向的作用力，来降低摩托车的输出功率，并且随着转速的升高这种反向的力就更加强大。你见过50CC的车子有几个是三相的，因为它对动力的影响太大，所以一般都采用2相，来提高动力输出，大排都是三相发电，因为哪点反作用力对大排真的微乎其微。。。知道为啥老一代车子动力都很足，因为老一带车子基本都是采用2相输出（只是一个方面）。。。所以2相发电并不是一无是处，设计师是也不是白吃饭的。
     打开国产巧格的机子和国产光阳PK吧。
       当然我们不能否认原产地日本的雅马哈，质量那是呱呱叫。。。不是下料多狠，而是冶金材料方面，日本更胜一筹，比你薄比你轻的材料，我就是更耐用，比下料狠下料重这是台湾车的专长，你黑错方向了       日本车比得就是技术，台湾的发动机技术，都是日本人给的，问题就是不给我国啊！
     建雅沦落到找找喷子来黑。。。光阳，，，可悲啊！！！！
     快去找，日本总部，把质量提升到山叶雅马哈的品质吧，实乃国只幸事，摩友只幸事也，敝人绝对买一辆。  黑人。。。呵呵。。。只能收到鄙视和嘲笑！一个发动机换个马甲就能造20年，真是服了YOU，凭良心说，现在的国产光阳，在踏板方面基本超越了建雅，不论发动机的先进性，还是品质的控制，既车型的多样性，都更胜一筹。在跨骑方面，幻影和战神超越天剑不是一点点，天剑王，没骑过不敢评价，不过GW250从价格和配置方面的诱惑太大了。。。雅马哈是否需要三思，不要价格比质量更好，跟高！
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17743022_2.htm  发动机缸头处外加风扇强制风冷效果如何，试过的朋友进来下====   

#38   


我没装过，但是我可以用另一种方式给你提供参考：我去野外钓鱼，长期开过两种摩托，一种是踏板一种是跨骑。开踏板车的时候，不论怎么爬山爬坡，不管夏天还是冬天，都会一直很正常，除非没有油或者你实在需要休息才停下；跨骑（男式或弯梁）车，平路还好，爬坡没两下就会发现动力热衰减得厉害。几大品牌爱吵吵的这里我说明一下，YAMAHA、HONDA、SUZUKI这几个品牌的男式车我都开的，情况一样的。一道走的很多朋友，长期了，也都是这样的体会：去野钓，男式车不如踏板车耐开，男式车动力热衰减非常厉害，甚至假如在夏天连续爬10分钟的陡坡，几大品牌的男式车都会趴下的，要等发动机冷却一些才走得动。而踏板车从来都没事儿，象头小公牛一样随便爬，而且不论什么牌子的踏板车都随便爬坡。
    究其原因，就是很多男式跨骑车发动机都是自然风冷的，而踏板车都是强制风冷的。踏板车那发动机包在车底下，那就是包粽子一般，根本不用指望自然风冷帮得上一点忙，它全都是强制风冷，偏偏这一点累赘却给它带来了发动机不会过热的好处。
#47  【强制风冷并不能把机油的温度降低，而水冷可以把机油的温度降到一定的温度。所以强制风冷缸头的温度降下来了，但是曲轴箱还是很热。而且散热风扇消耗的功率比水冷正常工作水泵消耗的 功率大】


没改过的，请口下留情。不要误导别人，
我改过油冷，然后又改的强制风冷。
也许我改的电子油泵流量太小。但强制风冷比油冷散热好点，个人感受。跑三四个小时的发动机，停车四五分钟，用强制风冷吹缸头，很快温度就降下来了。五分钟内能降到只有10℃左右。但曲铀箱还是很热。
用油冷一路开着，发动机还是很热。用手摸油冷箱很热，说明工作正常，但校果只能说一般。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17514416_2.htm   幻影加装风扇强制风冷
#32   


今天专门做了实验，把所有胶条全部去掉，发动机五千转时的共振要大一些。再加上，共振小了一些。经多次拆装胶条实验，胶条可以降低五千转时整车的共振，有一定作用。建议大家不要取下。
#108
有没有新锋翼的强制风冷改装办法啊。。。我这经常是是长坡，而且弯路多，跑步起来。一般跑一会就得停下来休息，要不发动机没力。。。;(

还有 怎么改防水啊？是往线圈上摸胶么？麻烦介绍一下。

#77   


我有一次跑长途路遇一辆天剑在推着跑跑，我还以为他车坏了，问他要不要帮忙，他说我在给车散散热，所以之后坚定了我买水冷摩托车，之于我买了什么车，我想你们懂的，不说的原因是怕又有人会说托
#96   


估计作用不大，局部温度变化会改变原车的热应力分布，不建议局部这样弄。

还是想想如何降低机油的温度较为妥当。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17707838.htm雅马哈被偷了，新入的第三辆车，本田。。。震动很无语。   

#1  雅马哈被偷了，新入的第三辆车，本田。。。震动很无语。


雅马哈YBS，虽然有生锈，减震漏油，大灯不亮，表面起雾等等小毛病。。
但是操控和震动，真的没话说。
刚开始气门声很大，跑到15000KM以后，声音越来越销魂了。
十天前被偷了，过程不说了，说多了都是泪。。

工作需要，天天都要用车。被偷了，就选车。本来想再买个YBE，只求便宜就行了。广告写的是5980国三YBE，结果车行没有。。操
于是，选了个 超级锐箭，看中CBF才买的，传说中的小战鹰，新锋翼都是这种发动机，评价不错。车都没试，就下定了。。。

磨合，40以内，相当舒适，不输于YAMAHA。。前天过400KM了，拉个中速看看。结果当时就震惊了，JJ都麻了有木有，后视都看不清了有木有。。。

老子RI啊，7000多的车，60就麻了。跟杂牌顶杆有得一拼啊。。
#4   
路过 你的新车磨合好了应该会好点吧  3WKM的GS机  5000-6000转也是震动超大 后视镜模糊  手麻
#5   
你应该买150的本田，基本没震动，带平衡轴的。本田的125没有平衡轴。好像雅马哈的都有。
#9   
亲人，你的要求太高了。
高速运转的机器在一定转速下，都会有明显震动。
你说YAMAHA没有震动是不可能的，一是可能震动小一些，再就是你骑行时，可能转速没有达到共振点。
别说几千块钱的摩托车，就是宝马7系，在一定转速时也会有震动。
吧里很多朋友都爱说GN125震动小，的确，GN125在时速60以下或者80以上，震动是不算大，但是，在时速70左右时，震动很大，手发麻，后视镜根本看不见任何东西。
而且，GN125的震动是一种高频的震动，个人觉得还不如我的老车韩国晓星越野的震动容易接受。
#14   
天剑80码震手路过！
#31   


本田CBF 除了吹牛逼，一无是处- - 动力提速油耗舒适 都不如其他品牌！吹牛总是吹的厉害，科技含量好高啊- -
#50   
GSX平衡轴的在时速70左右时，震动很大
#55
同感！我的战龙也是一样，没平衡轴的都震。
#78   


难道雅马哈就不振吗低速也振人，本田的CBF他的振点在60码，骑到60以上基本就没有了。拿90年代的破机器比21世纪的机器能比吗，你见雅马哈发动机有升机吗拿90年代的产品来忽悠人。不是说雅马哈不好，不要拿他人的常处比人家短处。雅马哈的F8你能说好吗，雅马哈也就只有添贱好一点。
#85   


开平衡轴的车也有震动，只是震动小的多而已。我的EN150-A，6000转就是共振点，低于这个转速，几乎没感觉震动，很平顺。更高没拉过了
#102   


OTR125确实坑爹！60以内震动控制得相当不错，但过后那个震！！！
#103   


有平衡轴的雅马哈125发动机的确震动小 骑过同事的天戟 整车做工和本田 铃木等合资车差了多
只是振动小 加油空转速时候发动机声音好听 怠速声音杂乱
最快跑到90不敢加油门了，这个时候震动可以感觉到 只是很小而已
呵呵同事的这个天戟国庆时候被盗了。。
怎么说呢 天戟是发动机不错 其他零件包括漆水的确和其他合资的车差了一些
#117   


试骑过同事的YBZ，感觉除了震动较小外，提速很一般，没传说中那么神。
#149   


就是因为这点 所以才把小鹰换了
http://motorcycle.sh.cn/t_17875411_2.htm 红宝川进青出记
#22   


通麦天险，  十四公里的路前面的一辆黄龙爬了四个小时 我只用了一个半小时[看来跑烂路车轻有很大优势啊]
#45
白色是光阳劲丽110，30码的爬坡速度，[和本田110缸头水冷的踏板甲鱼在西藏爬坡的速度差不多啊但是同排量全水冷踏板在西藏爬坡比风冷踏板快很多.].起码我还能跑40多些。
从格尔木出来后是300公里的荒漠戈壁，满眼的褐色沙石。
#71
这次和我一起走青藏的就是劲丽，下坡时候速度和我差不多，上坡他比我要慢5-10码，一般爬山到5000左右海拔时，我也只能跑35-40的速度了，甲鱼没有遇见过，不知道具体情况，不过也不会差到哪去。通麦的问题可以不用考虑的，明年开始通麦的隧道就通车了，在通麦我遇见过一个太子和两个弯道情人，都被我超了[踏板跑烂路可以超跨骑,为什么跑好路同排量跨骑比踏板快呢我认为这是热衰减的原因]。
其实骑小踏板走烂路最简单了，穿双长筒的胶鞋，直接把脚就垂着，要滑倒的时候马上可以用脚撑住，我在新都桥的烂泥路上面还玩了一次180度的大旋转。
水冷和风冷 我觉得没必要纠结，这趟下来，我最直观的感受是 排量决定了一切，同排量跨骑比踏板快。http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17881511.htm老车用全合成少机油.
14#

风冷发动机的间隙相比水冷的大，用全合成机油都有轻微的窜机油现象，风冷发动机温度较高，机油蒸发也比矿物油严重，所以宝马的单缸650就是严禁使用全合成机油。低转速、小排量摩托车完全没必要使用全合成，只会带来副作用，用久了燃烧室的积碳会很多、机油量少了没有及时补充也会引起润滑不足。全合成是为高转速、水冷发动机准备的。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17886873.htm
#26  

我这次从重庆进藏，在邦达检查少了300ml，长城捷豹王全合成，机油会蒸发，尤其是高原。
#16  

我的刚跑了1130公里，高原反应。机油少了0.5升，一路检查。随时加。正常。
#19
这点油我还是买得起的，只是想不明白为什么会少那么多，没有经历过，而且这次机油变少导致机器温度太高前天晚上在离家还有三十公里的时候自动熄火，大晚上黑麻麻的前不着村后不着店的，骑行十几小时又累又饿，那个感受我一辈子都不会忘记，这也是爱车四年来第一次在路上闹情绪
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17888898.htm摩托车工作环境恶劣，高温高转？看看汽车3000转油温，是如何秒杀摩托的
大家请看35楼，附件2，水冷车水温表指到中线的位置的时候，曲轴箱里的 机油温度是76.1度，附件3，改了油冷后，中高速骑行了25公里左右，曲轴箱里的 机油温度是80度，
#45
那你知道国内摩托车的油滤，空滤系统是多麽简陋漏吗？  你去UOA网站看看，国外的大排量摩托的换油周期基本都是5000-6000英里，折合成千米就是1万千米的概念了。
    难道你觉得，国外大排的强化程度还不如你国内的125  150？ 难道人家4缸，6缸车转速会比你国内125 150低？为啥人家换油周期这么长，除了油品，环境，大排相对晚上的空滤，机滤芯可能是很大因素吧。
    想必你也知道，很多大排的机滤，空滤，和汽车的是通用的。
   

      还有个最核心的问题，JASO 对于摩托车的HTHS要求，只是不低于2.9而已。  这个关系高温高转的指标，比起大众的HTHS 3.5，比起重卡的4.0，简直就是小儿科。但从你们信奉的摩托机油唯一的标准，JASO，对HTHS如此低的要求，就可以看出，摩托车对机油的什么高温高转的要求是很低的。
#57
顺便说说，朋友，巴郎山，夹金山，哥哥都跑过，

    折多山跑过来回了。康定都过了3次了，住了两次了。

    折多山我带人2当6000---6500转就可以了，还没塞铜丝。过弯有时候要1档满油门7500转。
    至于巴郎山，夹金山，单人基本上3档就上去了。  只有觉巴山那天中午大太阳，车子后来不行了，换的2档上。

     小北线环线的有些山，才叫做山。 150  1档，压力都大得很，差点就上不去。


1档  20   30公里爬山又怎么了？  你只是觉得温度高，觉得而已，你实际测一下有多高了没有？

    125  150 满油门平路跑，油温还经常上不到100°呢。

你1档  20  30公里爬山，我们都骑摩托的，  1档爬坡在大多数情况都是路况不好又陡的坡，油门不会给完，算1档5000转好了。  简直木压力啊。

     又不是1档 5000转几个小时。折多山算陡的了， 1档还多用在转弯呢，直道坡道2档搞定。不带人，3档搞定。
http://motorcycle.sh.cn/t_17846846_6.htm 没有水冷就一定热衰减吗？
#112   


就是水冷的柴油机都有热衰退，只不过远比风冷小而已。楼主如果看过拖拉机维修手册就会知道。因为拖拉机有十二小时额定功率和十五分钟额定功率之分，这一点说明拖拉机功率一样有热衰退！
http://motorcycle.sh.cn/t_17890004_1.htm 不同机油导致发动机过热原因分析
#11   


别拿谬论当饭吃。机油热衰是肯定的，既然热衰了，润滑效果就会下降，发动机肯定会超温。别老拿流动性说事，开水流动性就好，你下次加水得了。尼玛润滑都保证不了，不发热才怪了。
机油都是温度越高就变得越稀，最后无限接近开水的效果。君不见所有推荐都是夏季高粘度么，就是因为夏季温升高，使用高粘度的机油，就算是热衰变稀，也尽可能减少衰竭的程度和速度。照你们的理论，夏季就应该用低粘度机油了，这不是尼玛瞎起哄么？
#19
你还是没明白机油粘度的意义。你的5W40和15W40真是一样的粘度么？前者为了低温性能，必然做得比后者稀，但是抗热衰效果远不如后者。别拿国外公升级大牌比，人家买到假冒机油的可能微乎其微，你买到正品的机会微乎其微。再者，发动机的精密度和设计合理化不同，也会使得热衰程度不同，再再者，加油站的汽油品质不可能每次都相同，汽油品质导致的温度差异，远比你的机油厉害。抛开车和油不说，不同的天气也会有不同的热衰效果，不知道你信不信？
机油的参数，只是个眼观数据，同样的参数不同的批次不同的品牌，都会有实际使用效果差异。怕热衰，就尽量选择温度实用范围 粘度指数高一点的机油，夏季建议15W40以上。
http://motorcycle.sh.cn/t_17881730.htm 奔走的青春,摩托上的爱情. 90后大学生惬意摩旅生活之小KP10000+公里使用心得体会

#10   [部分内容节选】


关于油耗呢，这次我特意计算了下，2个人，几十斤东西，从出发备用邮箱加了80快，后来又陆续又加了130快，已经跑了1200多公里，也是到开备用，连我自己都惊讶了，油耗基本属于经济油耗了，关于动力问题，本人也表示有疑问，话说水冷无热衰，可是在连续8个小时的骑行下，车子在一个平时4档能是的坡，降到3档上坡都出现严重脱档现象，搞得我以为空滤堵了，后来休息了下，车子回复正常，
http://motorcycle.sh.cn/t_17888335.htm发动机过热
#10

  Quote:
Originally posted by 沧海微尘 at 2014-8-21 12:13:
最明显的症状就是动力下降，再严重点加油门不走，我自己深有体会。(本消息来自手机摩托迷：http://wap.motorfans.com.cn/)

想当年我的新车开长途就试过了！怎么加油门都是60。停车半小时就没事了。但后来动力跟噪音都比同时间买的车差点！【看来发动机过热即热衰减会造成发动机的磨损啊】
http://motorcycle.sh.cn/t_17826608_10.htm今天是个好日子，喜迎久等的心仪、心动之小老婆—kp150！！！（陆续更新）         
#184 【部分内容节选】  

4.本人用红外线温度仪亲测过当风扇自启时发动机的温度；缸头将近70度，缸体60度左右，发动机下部位50度左右，排汽管紧靠缸头那弯的的部位280+度，排汽管中部150+度，后部50左右。数据显示出发动机比风冷发动机低20度左右哦！

[ Last edited by justm7782 on 2015-2-13 at 23:45 ]

lucre

能跑10万公里就不错了

莫布远

顶………………

rosesky520

花了几个小时全部看完，我看到的全部是骑摩托车的人在说，没有造摩托车的，也没有开发摩托车的。以后中国的摩托车要骑摩托车的自己造吗？

情字何解

准备换那一款呢

sky892878

太专业的帖子了

中国村长

我自信我不会是小白鼠

justm7782

，下面这段话说，试验证明了在活塞的冷却上，汽油气化有举足轻重的地位。[正是这个原因许多风冷机用较浓混合气的气化潜热来冷却活塞气门，这也是风冷机比水冷机费油的主要原因之一。]
大家再看这句话  由于风冷机热负荷高的原因往往不能燃用稀混合气，燃用稀混合气的必备条件是以提高压缩比来增加燃烧速度，并且压缩比的提高不带来热负荷的增加，这一点恰是水冷机具备的优点。经过对不同排量水冷机的相关试验也验证了摩托车四冲程水冷发动机组织燃用稀混合气方面可以达到在保持动力性的前提下获得满意的排放指标和节油效果。而风冷机燃用稀混合气虽然可以省油，但是动力降低，为什么KP150采用125的风冷车的PZ24的化油器，但是动力还可以达到9千瓦呢，我估计就是这个道理，胡乱猜想的，压缩比越高，混合气燃烧时的压力和温度就越高，产生的能量就越大，车当然就越省油了，但是风冷车不能迅速把热量散发，发动机扩缸后发热量剧增，就要油冷。不然额话，跑了几公里，马上就有热衰减了。有125水冷顶杆机车主说，他的车在高原高原反应小，水冷车在平原燃用稀薄的混合气，随着海拔逐渐升高，空气逐渐减少，改为燃用标准混合气，海拔再升高才燃用较浓的混合气，但是水冷车压缩比高，汽油燃烧还是比风冷车彻底，燃烧速度比风冷车更快，产生的热量更多，发动机的输出功率当然可以更大，在高原比风冷车跑得快就很好理解了，   风冷机是用较浓混合气的气化潜热来冷却活塞气门  但是现在采用稀混合气来气化潜热来却活塞气门，活塞气门的冷却效果不够，那么是不是活塞气门的温度比平原要高，造成动力下降，而水冷车气门采用冷却液来冷却，活塞的热量70%通过活塞环传递给中缸，由中缸把热量散发到空气中，而水冷车中缸有冷却液，所以活塞和中缸的热量比风冷车散发得快，温度当然比风冷车的低了。所以高原反应比风冷车小呢。问题太深奥了，本人不是学机械的，理论知识有限啊。
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水冷摩托车发动机的特点
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1楼 清雅轩 只看他27-11-2007 20:50:00

现代摩托车发动机的动力性、经济性、耐
久性可靠性在不断提高，热负荷也愈来愈
高。因此，水冷方式所具有的冷却效果也
愈来愈受到人们的青睐，已成为先进发动
机冷却系统的首选方法。为此，本文对四
冲程汽油发动机工作过程热负荷影响的介
绍中，阐述水冷方式的特点，并对水冷机
的应用前景做以简单分析。 - a- y- ?: N3 _)
d
6 _/ b0 z# l' ?; G  h, `
一． 发动机的热负荷7 A8 {, n& s+ n2
l  `2 Z
7 ?5 l$ U) S$ S, p  [* x- u
　　发动机的热负荷是对零件工作最高温
度、不同方向的温度梯度以及对应的热应
力、热应变和零件局部承受的低频与高频
热疲劳的综合评价。高热负荷是阻碍发动
机达到最佳性能的障碍。 5 C, \4 Y& Y  _8
[& t( y* y$ f
　　发动机热负荷是用单位时间单位传热
面积上的热流量，即热流密度来表示的。
在发动机工作过程中燃烧室内混合气体燃
烧做功产生大量的热量，燃气的最高温度
可达2000℃~2500℃。汽油机燃烧室的组
成大部分在气缸盖上，并布置有进、排气
门，气门座，火花塞这样的关键部件。在
正常工况下所控制的温度上限为：活塞顶
部温度最高点250℃ ，活塞环上止点时的
最高温度220℃，进气门头部温度
400℃，排气门头部温度800℃，火花塞
电极部位工作温度800℃，缸盖外表面
180℃。当然不同的冷却方式上述温度会
不同，但无论采用何种冷却方式，均应将
温度控制在上限之下。由于各零件的形状
差异，在高温热流的作用下形成不同的温
度梯度，以及所对应的热应力、热应变。
若各零件的温度过高，将使发动机的温度
过热，过热的零件和机油将不能保持原有
的品质特性，使发动机很快产生致命的故
障。如：火花塞电极烧损、活塞顶烧穿、
活塞开裂、活塞环断裂、活塞与气缸烧
死、气门头开裂等结果。 " o9 t$ Q) H&
C8 x- y
二． 不同冷却方式对热负荷的影响+ ]%
O+ t- W, Q2 d9 F
$ _5 |8 V% G! O2 _
　　摩托车用汽油发动机最常见的冷却方
式为风冷和水冷两种，无论何种冷却方式
都针对燃烧室中各受热件相同的传热路
线，所不同的是改变了发动机热负荷的高
低。发动机中各部件的受热状态不同，所
对应的冷却程度要求不同。 & T! z% B: u;
O0 @, b
　　在高温燃气作用下，活塞不仅温度高
而且温度分布很不均匀，各部位之间有很
大的温度梯度，并成为热应力变形的根
源。当活塞顶部温度达到350℃时，铝合
金将失去抗裂能力而开裂，同时高温会使
机油碳化变质，失去冷却润滑零件的作
用。活塞的热量70％由活塞环传递给气
缸壁的，在不同的冷却方式下，活塞的抗
热疲劳的能力明显不同。试验研究证明
了，在同一平均有效压力Pe条件下，采
用风冷方式活塞第一道环在上止点的最高
温度可达250℃～300℃，而水冷方式只
有160℃～170℃，下止点时风冷方式为
170℃～180℃，而水冷为130℃，同时表
明了风冷机的活塞头部存在着严酷的润滑
条件。进排气门的头部主要热量65～
70％是通过气门座、气缸盖进行传递，
火花塞的高温主要散热是通过螺纹紧固部
位完成的，而半球形燃烧室本身也承受了
很高的热负荷，可见发动机重点冷却对象
是燃烧室。由于结构所限风冷方式冷却风
很难直接冷却这些部位。当摩托车低速行
驶时，发动机不能获得充分的冷却，在发
动机周围空气流通不畅，金属表面上的空
气很快变热，使空气和金属表面温度差下
降，从而降低了二者之间的交换能力。虽
然强制风冷部分能改善热交换能力，但不
能解决风冷的根本问题。 % l. q0 W5 `7 h
% Z# I( `
　　水冷方式将冷却液做冷却介质，冷却
液从发动机高温部分把热量带走，然后经
散热器把热量传递给大气。水冷方式不直
接向大气散热，而是利用中间冷却介质--
冷却液来传递热量。表面上看，热的传递
多了一个中间环节十分麻烦，实际上并非
如此，正是由于冷却液的存在，使水冷方
式的冷却效果处于优势。冷却液容易人为
调节各部位的冷却强度，调节发动机的温
度。冷却液的流向与冷风的吹向无关，能
自由地把发动机各处的热量带走，可以重
点地加强局部区域的冷却，并对某些部位
进行保温。当摩托车低速行驶或停车时只
要冷却风扇旋转，冷却系统就有足够的散
热能力，并能保证发动机始终处于最佳温
度状态下工作。
三． 冷却方式对性能的影响
9 t' f' V1 _0 m2 c
　　发动机在各种工况条件下工作过程的
优劣，取决于是否处于本身所需的最佳温
度状态，而最佳温度状态又取决于冷却方
式对热负荷的控制程度。 % I7 y7 h/ I$ I$
N& U8 Z1 U
　　前面讲到热负荷的高低用热流密度
qw来表示，而热流密度与平均有效压力
Pe燃油消耗率ge成正比关系，这就意味
着Pe、ge的升高必然导致热负荷的提
高，因此没有良好的冷却效果难以达到性
能提高的目的。
　　冷却方式对动力性、经济性的影响表
现于Pe的差异。我们知道，在同一排量
下，由于热负荷的制约，风冷机与水冷机
压缩比ε有2.5个单位差别，所带来的功率
差异在15％以上。Pe的增大表示了有效
热效率ηe的提高，而ηe与ge成反比关
系，这就说明了为什么水冷发动机燃油消
耗率ge往往低于风冷机的道理。另外汽
油在气化过程中需要吸收大量的热，而且
比汽油温度上升所吸收的热量大得多，所
以汽油的冷却效果相当大。试验证明了在
活塞的冷却上，汽油气化有举足轻重的地
位。[正是这个原因许多风冷机用较浓混合
气的气化潜热来冷却活塞气门，这也是风
冷机比水冷机费油的主要原因之一。]
　　冷却方式对可靠性、耐久性的影响主
要体现在对机油品质的保证。发动机在一
定的热负荷状态下，各零件之间形成的工
作间隙，必须满足在正常机油温度下建立
合理的承载油膜条件。风冷发动机由于受
自然季节环境温度的影响很大，难以保证
内部受热条件的温控范围，极易造成过冷
过热,使机油品质恶化出现早期磨损。水
冷机由于冷却介质的温度始终控制在最佳
范围，并且不受环境温度的影响，因此机
油品质始终得以保证。笔者在2000年8月
下旬组织了自然风冷、强制风冷、水冷三
种摩托车在恶劣环境下的热负荷试验。三
种车辆为本田王125一辆（双缸），GY6
踏板车一辆，125水冷踏板车三辆，车辆
按说明书满载。试验条件为：环境温度
37℃ ，道路条件：慢坡，坡长10公里，
路面：碎石路，最高车速20km/h。试验
结果：本田王125行驶1/2里程时热胀停
车，机油温度196℃ ，GY6踏板车2/5里
程时热胀停车，机油温度215℃ ，125水
冷三部车顺利完成全部里程，机油温度分
别为：103℃ 、107℃ 、104℃ 。试验表
明，水冷方式对发动机热负荷的调控效果
风冷机是无法实现的。
　　随着环保对摩托车排放的严格要求，
发动机的降排放技术越来越受到重视，而
燃用稀混合气以达到降低排放、降低油耗
始终是这一领域的追求目标。由于风冷机
热负荷高的原因往往不能燃用稀混合气，
燃用稀混合气的必备条件是以提高压缩比
来增加燃烧速度，并且压缩比的提高不带
来热负荷的增加，这一点恰是水冷机所具
备的优点。经过对不同排量水冷机的相关
试验也验证了摩托车四冲程水冷发动机在
组织燃用稀混合气方面可以达到在保持动
力性的前提下获得满意的排放指标和节油
效果。 : d& g$ A# v0 Z2 f3 p5 ?
2 J) Y' V3 Z& I6 b! k
四． 水冷机的前景
2 U. T6 S* h2 _7 _4 s: Y
　　中国摩托车的高速发展是在20世纪
80年代开始的，并且产品结构导向是以
风冷为主，90年代末期才出现少量的水
冷产品。目前水冷产品总量不到全国年产
量的1％，而在此期间，国外水冷产品得
到迅猛发展。以日本2000年产品为例，
在常用的76种摩托车中水冷占了50种，
比例为65.8％，若按此比例分布，中国的
水冷产品市场将是巨大的。 3 u3 L  r/ N; }/
^
　　国内的水冷摩托车是否能有大的发
展，除了企业体制因素外，有以下几个有
力方面。 * v# m% w) c) K9 x$ N3 N# Y
( Q1 h
　　市场发展需要高品质的摩托车。所谓
高品质是指高性能、高可靠性、低排放、
低噪音、低油耗。显而易见，风冷方式难
以解决高性能带来的热负荷问题，也不可
能随着性能的提高再增加单位散热面积。
发动机活塞运动噪音，燃烧噪音，气门落
座噪音的增加均不是风冷方式所能解决
的，而冷却液隔层确能将其吸收、隔绝。
四气门、多缸机技术的广泛应用和发展，
使得风冷技术的采用困难重重，甚至有些
机型根本无法用风冷进行合理冷却，但是
水冷方式能很简单的解决这些问题。 6
M3 M3 X1 G4 _' |9 z
　　无人否认，对环保要求愈来愈严的现
在和将来，达不到排放要求的摩托车产品
难以进入城市道路，并会被迅速地淘汰。
目前由于产品结构不合理，不符合发展趋
势的产品遭淘汰，企业处于困境的事例，
业内人士一清二楚。 8 J: v: l7 @  d! ]
　　水冷机生产成本的降低与质量的完
善，水冷机冷却系统的零件较风冷机多，
必然要增加一部分成本，但随着工艺的成
熟，批量生产技术的进步，其制造成本可
以进一步下降，尤其随着排量、缸数的增
加其成本与风冷机相差无几。 8 P8 U) T"
p4 q( l* T& g9 F3 A. w0 B
　　高可靠性，长的维修周期：水冷系统
能保持发动机长期处于最佳温度状态下工
作，并且相同于轿车的冷却液可在1～1.5
年内不用更换，使得维修周期大大延长。
同时，目前企业产品的三包服务网络的建
立使得对用户的维修服务已不成为问题。
1 _% O/ K- P! a  t1 h
1 J3 S0 D/ l0 q: m
五． 结束语
7 Z( W  N* l" B. D
　　摩托车发动机采用风冷还是水冷取决
于不同档次的需求，以及产品技术的发展
趋势。目前风冷机结构简单，成本低的特
点还在用于各种小排量摩托车上。因此从
使用角度讲不存在相互替代的问题，只是
会形成各自适应的比例关系。从这一点讲
相信随着入世的到来产品技术贸易与国际
的接轨，我国水冷摩托车将会有很大的发
展。
2楼 liuruichen204 只看他
8-9-2009 19:43:34
希望国产水冷全面普及，支持国产。
3楼 zhanweiguo 只看他
8-12-2009 08:46:48
国内水冷摩托车最先是大鲨125踏板车，
发动机是CH125，过后才有水冷A博士
150。
真正把水冷摩托车推广是力帆，现力帆年
产水冷发动机十几万吧，当然量大水冷摩
托车还有宗申、春风、隆鑫等
4楼 向往大漠 只看他
18-12-2009 20:59:23
只要国人不偷工减料普及不会太遥远
5楼 牧狼人 只看他
8-3-2010 00:19:17
唉，为什么国内的发动机一直起不来？
6楼 zhenggang 只看他
10-3-2010 13:55:05
不是中国的发动机不能起来。是中国厂家
习惯于低价竞争，导致没有多余投资区开
发我们自己的发动机。很郁闷的看到现在
我们的摩托车包括出口的，发动机技术都
是日本7，80年代的技术，惨
7楼 gongxin 只看他
25-4-2010 00:05:53
好是好，中国以价格低廉的零件采购，制
造粗糙产品，即使是水冷机，也难以保证
质量。
8楼 rd0131 只看他
5-4-2011 17:16:56
风冷机的机油温度也太高了吧
9楼 811258097 只看他
16-4-2011 19:12:02
学习了········
10楼 班失瑞 只看他
29-4-2011 18:03:43
本帖最后由 班失瑞 于 29-4-2011 18:04 编
辑 " k: G+ g4 n4 ]; p" R- ~
0 Q4 u6 s- @2 j" U& i
实践证明，哪怕是最简陋的水冷DIY都能
极大保护摩托发动机并降低噪音。踏板车
上没用过，跨骑车发动机上有很多散热
片，这些散热片也很坚固，我用薄铝管塞
进那些散热片间隔中，外边用钢板护紧，
然后对铝管通上水，接上增压泵，利用水
压把薄铝片紧紧压贴住中缸及缸头。然后
撤掉钢板，换上薄铝片，并用钢丝绳整齐
缠绕进一步卡紧。每根回转的铝管开一个
小口，把水加入（不能加满，留一点点空
间）。小口用一根小铜嘴加长防止热水过
于容易溅出。这样一个估计用10年都不
会坏的简易水冷做成了。跑路程30公里
以上的快车时，别人可以看到有一大团淡
淡的水汽从发动机那里冒出，冷天严重
些，正在想办法用一根统一的10MM左右
铜管将这些水汽统一从车身后排掉（但一
直没动手）。噪音是出奇的小，原来不明
白道理，看到楼主的帖恍然大悟，原来液
体也可以降噪呢。

http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... ;page=1#pid13511109  这个帖子，值得一看。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... =aNsCDC#pid34452832授人玫瑰 手留余香 化油器车进藏改装指南

#2   

进气部分，这个是必改的，不需要改发动机的车友，改这部分，海拔2800~3000米，把混合器调稀，拧进去四分之三圈~一圈，起步无需打开风机，5000转发吐，打开风机，动力开始给你信心


化油器和发动机连接部分混合器进气加压，是在拆除国三的基础上增加的，使用重庆CY80增压罐，可以提升发动机转速提升速度，不拆除国三的可以忽略

1,2图   混合气进气加压
3，4图 剪除进气歧管
5图      剪下的进气歧管
6图      原空滤箱冲压钢板钢网
7图      现使用的大格子钢网
8图      进气口加工成如此
9图      海绵空滤
10图    进气风机安装图，建议进风口可以向上安装，风机规格：不装调速12V0.75A，装调速12V1.8A,品牌三洋鼓风机9.7CM，调速装电瓶位置，手够到就可以，开关装右边手柄

#5   

排气，你可以改直排，则无需此项，用原装排改，以下
1   拆除前段排气内管，需要扭力的，排气口发动机固定处那一刀可不切割，但是往后面必须切，这           
是为了散热需要
2   拆除三元催化
3   拆除后段消音器内机枪管
4   需要高转的车友可以加大排气口，规格25MM
#3   

如果你嫌发动机动力不够，那么发动机动力修改，必须连带改油冷和排气
1  高凸
2  中缸车矮0.5MM，车上面 下面都可以，车上面不需要换缸垫，但是平整度要精确，车下面不影响中缸上平面，防止燃烧室漏气，所以建议车下面
压缩比增大后，由原来9.1:1变为9.8~10:1，所以，强烈建议，为防止损坏发动机，增大压缩比后用10W-50全合成机油，我用的是威爽雷神，我不做摩托车配件和摩托产品哦，希望大家理解
#72   

  Quote:
Originally posted by ali653412 at 2013-8-16 23:19:
自己的爱车真不忍心动这么大的手术，想问楼主不改装的幻影在西藏最大能开多少时速，如果有60也可以可以了

不改高海拔爬坡跑20～30，有人满足有人不满足，这个板块有个帖子说幻影进藏不改也很好的，他是没有体会到改后的效果
另外，改车是让车更适合人，是为了跑的更快，爬的更高，动力更强，何来忍心两字，这个我要批评你一下，有则改之无则加勉
谢谢支持
#81   

不明改装之人，不懂改装之理
乐趣是一回事，提升也是一回事，电喷铃木150和我的改装幻影在高原的表现失之毫厘差之千里，在高原的高速表现和舔涧王差不多，爬坡能力稍弱一点，毕竟排量扭力稍小，而且改装成本也很小，不存在肉价一说个人喜好，不是看不起藏獒，也不要和我说宝马，经验告诉我，俺就本田
感谢讨论
#118   

  Quote:
Originally posted by 落花飘魂 at 2014-1-11 11:37:
求改装后幻影油耗。。。更求联系方式，我刚入手幻影不够10天，想改装成楼主所说的

高原速度=平原速度
高原油耗=平原油耗
#125   

  Quote:
Originally posted by 浪里寻虹 at 2014-4-12 12:37:
兄弟，请教一下，用鼓风机和增压风扇有什么利弊，谢谢

鼓风机和风机要看车型选择，具体看安装空间
增压风扇风力太大，调节精确度不够细致精准，另外增压风机长度大，对未打开时候对进气不利
#1  授人玫瑰 手留余香 化油器车进藏改装指南


进藏开始了，为方便广大车友，特把我的改装经验发到摩旅版，希望能够帮到大家

看到很多车友说化油器车，特别是纸质空滤车，进藏高反严重，跑不快，爬不动，看在眼里，急在心里，由于越来越多的车友来咨询我改装事宜，每个车友单独回答会浪费很多时间，2011年的原改装贴楼层也高，而且有些改装又有所改进了，所以重新开贴方便车友们，算是抛砖引玉 ，也欢迎大家提出改进意见

所有图片在尽量在第一页发完，方便大家查看
在改装时，图片大都是手机拍摄，清晰度稍差，敬请谅解

如不是进藏，不装风机即可

1   进气增压分两个，一个进气接口，混合气进气加压，回收发动机反喷混合气，在发动机吸气的时候，可以快速进入发动机并对化油器进入发动机的混合气进行扰流（我是这样理解的），提高发动机响应速度，发动机转速提升速度加快  
2   空气加压，主要针对高原，和电喷在高原的做法相反，电喷是被动固定的吸气来控制喷油的喷油量，在高原，由于氧气的剧烈减少，电喷氧传感器采集的数据给CPU，从而减少喷油量，因此影响了动力，
我的改法则是把进气最大化，可以为发动机提供最大量的氧气供应，使进入发动机的燃油充分燃烧，从而保证动力最大化


下面是我走过然乌湖的说说片段：然乌雪山看过来 下面说一个技术问题，改装幻影经过两天高原考验，3000～5000米表现优秀，简单的说以4000米为分界线，4000米以下保守点说，可以80码+，3200米跑过115码，4000米以上，上坡80码—，在即将到达然乌，冰川照片前，高度4200米，跑过110+和85+#71#，所以说综合评定4000米保守说80码，路遇各地车友，2部天剑125.2部铃木电喷150.钱江150领跑王等等，轻松超越，高原表现超过同排量电喷车，某些性能接近250排量，譬如相对平地极速
青藏线，跑到125，格尔木，跑到133，当然地势是有所下坡


改装效果：高原如平原，随时进红区，高原油耗=平原油耗，高原速度=平原速度，
欢迎改装爱好者一起交流共同提高对付高原的办法，三人行必有我师，希望能够看到更好的改装，如果你能够从中受到启发，提高摩托车在高原的性能，那我就十分荣幸，谢谢
Sample Text
http://motorcycle.sh.cn/t_17849687_2.htm 甲鱼跑川藏公路
#26   
  Quote:
Originally posted by 山谷的风 at 2014-6-6 00:14:
楼主，讲讲高反情况啊，嘉御在4000米以上，速度可以跑得多少？油耗情况？为我们这些将来进藏的车友提供一些必要的知识啊。  
在4000米以上的平路可以跑到80，爬山只能20，油耗正常[但是我的70 的弯梁车在内地平路可以跑七十多,爬山可以达到三十多,在4000米以上的高原甲鱼110踏板和70的弯梁动力看来平路差不多,爬山比70的弯梁差啊,甲鱼的最大功率是6.78/7500，最大扭矩9.10/6000,在4000米以上的高原假设甲鱼的功率是6.78乘以60%=4.068,为什么爬坡达不到三十多呢,我认为是出现了严重的热衰减.如果强化散热爬坡的速度应该可以达到三十多,]
#59   


5月13日  晴
早上8点在新都桥出发，刚出去不远就爬山，道路非常难走，灰尘又大，烂路30公里。中午11点半到雅江县，在那吃碗牛肉面。还偶遇了很多车友，大鬼在这里休息，后来他一直和偶遇的车友一起跑到拉萨市。
中午12点半我和牛狼继续往理塘县方向跑。在爬剪子弯山的坡好长，应该有60公里，一路上只能表显20的速度慢慢往上爬。累人啊！到最后的十多米居然要用脚撑才能上去[爬长坡越跑越慢这是典型的热衰减看来缸头水冷和油冷的散热效果差不多啊,只要坡度不变全水冷车爬长坡是不会越跑越慢的]，可怕，排量小就是慢，好吃亏的。不过上到山顶山顶的路非常好，可以跑到80.
下午4点到了理塘县，觉得很累就决定在这住宿。晚上发生了一点不愉快的事，由于宾馆的电源不正常，突然升高，把我们的充电器什么的都烧坏，就是连我的笔记本电脑的电源都烧坏。可恶
加油：22+9+32
出发：12+15
住宿：30
#64   


这个贴对甲鱼还比较客观 上坡二十公里 还要用脚撑 哈哈

http://motorcycle.sh.cn/t_17893608.htm  涨缸，化缸，意思是热衰退吗         
#8

  Quote:
Originally posted by 1102387 at 2014-8-31 23:33:
本人不才，没听说过。

但知道机油温度过高失效，烧机油，缺机油，拉缸，粘缸，烧死。从前往后，楼主你懂。

谢谢光临，我也是菜鸟。哈哈哈。。。
本人也是在一个摩友去西藏的贴，哪里看到的，125长时间跑100就会出现 “涨缸，化缸”的情况，我到时看了感觉好奇怪，什么意思呢，
现在在这里问问大家是什么意思。看那位高手来解释解释。

#9   

没听说过涨缸，只听说过拉缸，抱缸

跟排量无关，跟散热系统有关，只要是内燃机都有可能发生这样的情况，发动机长时间大负荷工作，产生的热量比散发的多，热胀冷缩导致的。也跟机油有关

不过就算你125能够长时间100，难道你的人也可以长时间保持100么？
#10   

涨缸就是活塞或者气缸由于温度过高，导致过度膨胀，最后活塞卡死在气缸里面不在做往复直线运动！化缸没有听说过，估计应该是混合气过稀（混合气燃油、空气最佳质量比为14.7），造成发动机温度过高，活塞顶部被烧化，最后漏气，或者卡死在气缸里面的现象！一般用于机油的存在，机油会循环将发动机热量散发出去。不过在爬大坡的时候，由于小排量摩托车功率小，又是风冷机，这个时候摩托车速度慢，发动机燃烧产生的热量大于机油能够散发出去的热量，活塞温度就会过度升高而产生上述现象！当然一般正常的燃烧，活塞也会热胀冷缩，不过这个尺度是可控的，不会对发动机造成危害，过度则不行。这就是为什么活塞环有开口，而且有侧隙、端隙、以及背隙的原因！
#11   

两冲车涨缸的故障多，四冲车发热量小，散热更快，相对来说涨缸的几率低。

长时间高温行驶，如果散热不好的话，活塞受热膨胀，结果就是因体积增大不能在气缸内运转，也就是胀缸了。

我以前骑钱江两冲50时遇到过这种情况，长时间行驶时加油无力，感觉发动机阻力增加，这果马上停下车休息十分钟，然后继续骑行就好了。过一会又出现发动机阻力增大的情况，然后继续休息，等待。

[ Last edited by justm7782 on 2014-9-1 at 18:58 ]

justm7782

http://www.chinabaike.com/z/jiaotong/223635.html   这篇文章说，在高原气门间隙减少，进气不充分，排气不干净，是发动机功率降低，：【在云贵高原上，发动机经常在中低速、 重负荷下运转，水温偏高。】水温偏高，机油温度也会偏高，如果在高原水冷车加装油冷，用一部分机油给缸头降温，配气机构各部件膨胀减少，进气会更多，排气会更顺畅，发动机的油耗应该可以降低，把发动机内部各零件之间的摩擦阻力减小，功率应该可以提高一点，本人胡乱猜想的。缸头和中缸的温度，风冷最高，油冷居中，水冷最低。在高原那个最好，大家应该清楚了吧。在高原应为油冷车的压缩比和风冷车是一样的，混合气还是比水冷车的浓，混合气的燃烧和风冷车是一样的，混合气的燃烧速度还是比水冷车慢，燃烧后的温度和压力还是比水冷车低，输出的动力当然比水冷车小了，只是冷却效果比风冷好一点罢了。从另一个方面说，在高原上，水冷车最省油。
高原上使用发动机的两点改进

作者：昆明理工大学 卜其亮


摘要：由于地理条件和海拔的原因，发动机功率不能达到设计者的要求，文章中的两种使用方法能弥补这一缺憾。
关键词：发动机功率 气门间隙 主量孔尺寸

在云贵高原上使用车用发动机，由于地理条件、海拔不同，功率往往达不到设计者的要求。说得直接些，也就是功率不能充分发挥出来。广大的驾驶员和修理职员.在使用和维修中总结出一些行之有效的方法，这些方法，不但能使高原上所使用的发动机的功率损失得到一定的弥补，而且在理论上也有一定的参考价值。本文结合实际中的使用经验，试图作一些说明。

1 加大气门间隙

高原上的驾驶员和维修职员在使用发动机时，往往会加大气门间隙，一般取使用说明书所给调整值的上限，有时还会略有突破，超出0.05mm 左右。初一看，似乎没有什么道理，由于随着海拔升高，气压下降，空气淡薄，气缸进气已不充分，若再加大气门间隙，势必使配气相位相对标准值变窄，进气时间缩短，空气进得更不充分，废气也排得不干净，雪上加霜，会使发动机功率下降更严重。而且按照常规，云贵高原上山高、 坡陡、弯急、发动机经常是中低速运转，进气道空气流速减慢， 按照我们把握的与此有关的发动机知识，此时只应当减小气门间隙，而不应增大气门间隙。

但这些只是表面现象， 实际情况是：【在云贵高原上，发动机经常在中低速、 重负荷下运转，水温偏高。】众所周知，金属材料都有热胀冷缩的特性，配气机构各部件膨胀负气门间隙变小，破坏了正常的配气相位， 使废气排得不干净，新鲜空气进得不充分，从而使发动机功率下降。而加大的气门间隙，恰好抵消了高温造成的膨胀部分，保证了正常的配气相位，从而使发动机功率不会由于这种原因造成下降。

2 减小主量孔尺寸

已有试验数据表明， 在云贵高原，由于进气量不足，耗油量增加7%～10%。从表面上看，这似乎是分歧道理的，由于我们已经知道，高原海拔高、大气压力低，进气量不足，使功率下降。但进进喉管油量的多少只取决于作用在浮子室油面上的压力与喉管出油处压力之差。既然海拔高，作用在浮子室油面上的压力减小，促使燃油进进喉管的压力也减小，耗油量也应减小才对。但实际情况是：喉管处的压力还依靠于活塞的上下运动。与平原地区相比，高原上气缸进气量较小，但活塞下行所产生的吸力却较少地受到海拔升高的影响。也就是说，随着海拔升高，大气压力降低，作用在浮子室油面上的压力也低，与平原地区相比，只能把少量燃油压进喉管。但活塞下行所形成的负压却能保持吸进与平原地区基本相等的油量，这样一来，空气少了，油相对多了，此其一。其二，在这种情况下，我们不应该把燃油和空气统统看成“流体”，而应分别看成是“液体”和“气体”。空气在进气道中活动时有快、 慢、稀、密之分。根据液体不可压缩的原理，燃油在油路中活动只有快、慢之分，没有稀、稠之分。又由于燃油活动连续、惯性大，这也是燃油较空气多的一个原因。其三， 前已述及，云贵高原山高、坡陡、弯急、再加上发动机的重负荷、化油器的加浓和加速装置参加工作的机会增多，这也是使耗油量增多的一个重要原因。其四，在高原上使用发动机化油器，为增大喉管处的空气流速，使雾化状况得到改善， 一般使用二重以上的喉管，喉管处空气流速增加，压力降低，浮子室油面上的压力与喉管出油处压力之差相对变大，也会使进油量增加。

通过以上分析我们知道：在实际调整、维护使用中，为了遏制以上原因造成的耗油量增加，我们把化油器主量孔通道尺寸减小，不但可以减小耗油量、产生经济效益，而且与理论分析也是相吻合的。

加装增压器的发动机不在本文讨论的范围。(end)
http://motorcycle.sh.cn/t_17624969_2.htm   这个链接，请看21楼的回帖。三辆雅马哈天剑混合气过浓，汽油燃烧不完全，动力下降，而KP150压缩比高，汽油燃烧比天剑彻底。而且KP的混合气虽然比平原浓，但是还是比天剑低。动力下降不明显就很好理解了。如果力帆的水冷车能够把力帆的卧缸机的冲压增氧技术应用，那么就是彻底解决了摩托车的高原反应了。解决了高原燃烧的氧气不足的问题。KP 150和天剑的化油器都是24口径的，意思是相同的发动机转速下，吸进气缸的汽油是一样多的，但是KP150的进气量比天剑多25CC，混合气当然比天剑稀了。KP150在高原比150的风冷车配气机构各部件膨胀减少，进气会更多，排气会更顺畅，比150的风冷车的高原反应小就很好理解了。
#21  【KP150参赛帖】 KP陪我梦想西藏之行 进军格尔木


格尔木可能是青藏线上最大的中转城市，位于柴达木盆地边缘，我们利用一天的时间，穿越柴达木盆地到达格尔木。

   穿越柴达木盆地到达格尔木之间，都是一望无际的戈壁滩，景色很差，在此就不上图了，这一节我主要讲讲KP150在初上高原的表现。
   
   在到青海湖以前，各个车表现良好，但是海拔上升到3000米以上，KP150和雅马哈天剑的对比就出来了。（我是实话实说，别以为我是力帆的托）翻越第一个山头--橡皮山时，kp150动力依然强劲，也可能是由于雅马哈天剑的排量小一点，上坡动力不足，我们一起上山，我在山上等了十几分钟他们三辆车才上来。

   由于在兰州附近我有一次把油耗光推车的经历，所以来到高原后我们每见一次加油站都要把油加满，所以对各个车的耗油量非常清楚。以前倒没什么感觉，上到高原后，我发现雅马哈的耗油量增大大的惊人，甚至超过我的耗油量。由此可见，到目前为止，KP150的稳定性，动力性能，油耗等方面受高原的影响较小。   
   
   KP的质量不能就以这几座小山来评价，还是要用接下来的旅途来考验。
  quote:
默默的问一句，化油器的kp150进入4000米以上有什么不良反应吗？
海拔四千米以上，化油器的车肯定会出现反应。我的车在大油门状态下会出现断断续续的断油现象，而且怠速会下降，动力性能不如平原地区。但是跑个几十公里，车完全热开后，反应就不会太明显了。(如果在低温时把发动机的温度提高还会有这种情况吗，所以我的这个专利就可以解决这个问题)他们三个雅马哈每天早上打火时候都要开风门，而且要打好几次。咱们的KP一点就着，而且怠速稳定。
http://motorcycle.sh.cn/t_404819.htm   压缩比与汽油标号的关系
http://motorcycle.sh.cn/t_17630475.htm    摩托车随意增大压缩比不可取
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17635747_1.htm看来在高原摩托车装高原化油器和电喷的效果一样啊。这个帖子说，在西藏大陡坡不是一般的多，看了还是水冷的车好啊，在西藏不用担心热衰减。
#1  对“国产车可以进藏吗”总结性回答


本人现在西藏的一个县修十年摩托，这里摩托很多，没事逛了逛论坛，发现一些朋友有上述问题，故作个回答。
1、摩托车。。。这里大部分都是顶杆机，力帆、钱江、宗申，还一些新感觉等杂牌子的。。好一点的是豪爵银豹小链条150。。。力帆的顶杆带平衡轴的那款发动机对控制震动有效果，有不少人买。豪爵银豹震动和声音比一般顶杆好点，但价格贵点，要求高一点的人会要这个


2、路。。。。这里县城海拔3200米，都是砂石搓板路，山区，几乎平坦的路不多，大陡坡不是一般的多，往有些乡镇去都是海拔4800多，从县城到海拔4800的乡镇，路程60-70公里，连续爬坡路1-2个小时。

这里老百姓开上述车跑的都很好，但科普知识缺乏些，有些人不懂保养，不换机油，一直开到要换套缸或曲轴烧死，只要别买太便宜的没听过名字杂牌车，定期换个十几、二十多的机油，纯国产车在西藏 跑个3、5年或7、8万公里一点没问题

3、对比进藏的路和本县的路和摩托，只要不是踏板车（因为底盘太低，遇到雨季烂路。。），凡车况没隐患（怕半路坏）的车都能随便开到西藏，如路上带个小气筒和内胎及相应工具，可保证万无一失。别再扯哪些白痴问题了。。。。。

4、所谓高原空气稀薄就是气压低，打个比方（假设在理想状态下）：沿海区150的发动机油门全开一次吸进150ml的空气，高原地方也是吸进空气150ML，但两者气压不同，按海拔3000米算，空气密度不同，同体积下，一个是1斤，一个只有8两多，相应的发动机每次吸进的氧的质量也会减少百分之十几，所以一般在西藏海拔3000米的地方，功率会下降个15-20%

如果在海拔4千米，5千米呢，气压越来越低，同样是150ML的空气，质量会是原来的70%，60%。。50%，里面氧的质量也是在减少。。。。。。。哪些什么采用各种方法以为可以攻克所谓高原反应的扯淡啊。。。。 在空气稀薄的情况下，发动机每次就吸那么点氧，就能做那么点功，你改哪些点火器什么的，有屁用。 只有有效的空气增压装置（电动的和那个无动力的都是骗人的）或把滤芯拿掉，才是唯一克服或减轻高反的正确做法


需要说明的是，125或150的爬到海拔4000以上，越往上走，海拔越高功率衰减的厉害，不过单人带个几十斤的行李，用2、3档爬过山顶还是没问题

上高原 大部分化油器不用调 因为高原按海拔3000米算，同体积下空气质量减15%左右，混合比会富油15%左右，大家懂的，这根本算不了什么，原来有点贫油或混合比正常的根本不用调，以前就浓了点可以调稀点。

http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_11843.htm关于汽油爆震与辛烷值以及压缩比。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_487970_1.htm  技术贴，值得一看。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... ;page=1#pid24959161   摩托车在高原可以想办法提高进气的密度。以减轻高原反应。水冷车的缸头温度比风冷和油冷车低，进气管的温度当然比风冷和油冷车低了，进气的空气密度比风冷和油冷车高，在高原有更多的空气参与燃烧，动力也应该比水冷和油冷车大一点了。
#1  MO TO 车 进 气 系 统 改 良


气系统的改装基础就是要提高发动机容积效率”，要达到此一目的通常可由以下的方面着手：  
一、空气滤清器和化油器size]
进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤芯和更大口径的化油器，在赛车场上更多的是完全拆除空气滤清器，当然，长期在街道走行是无法和赛道相比的。
换装高流量的空气滤芯和大口径化油器可降低发动机进气的阻力，同时提高发动机运转时单位时间的进气量及容积效率，而由化油器中空气流量进气量的增加，让较多的油气（并非较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。 若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称“冬菇头”的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强发动机的“肺活量”。　　
国外很多著名的品牌都有此类产品，如：K&N、Daytona、Kijima等等。与之相应的，就是化油器里面的主量孔、油销、副喷嘴也必须进行调校；而电子燃油喷注的车型，则需要修改ECU内的数据。
二、进气管
进气管道的改装可分成形状及材质两方面。改变进气道形状的目的在於进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，很多欧、日的运动型摩托车在出厂时，已经有优良的设计，例如ZX-6R、YZF-R6等，若在普通街道的使用，形状的改装基本可以说是并不需要。改变进气道材质乃是着眼於不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度完全不受发动机室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高发动机输出力。#71#进气道的改装常是形状及材质同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器滤芯一并拆除，并将进气口延伸至车头，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量，而碳纤维唯一缺点是价格高不可攀。就以日本产品为例，碳纤维制的蓄气鼓，针对车型主要是RS125，Ducati-998R，VTR-SP2，TZ-250等运动型车，著名的品牌有Jha、MotoBum、SP Tadao等。  
三、直式歧管  
在赛车发动机上所需要的是高转速的动力表现，可牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管设计尽量跟汽门口垂直和更短并取消空气滤清器，充份消除进气阻力，以求得最佳的高转速表现。另外是如何导入足够的新鲜空气。经过空气动力学设计的碳纤维进气道和蓄气鼓是最佳组合，也是目前比赛厂车的不二选择。尤其在将发动机降低後，利用发动机上方所空出的空间，安装大型蓄气鼓，让空气能有效的送达汽缸。
进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油方面的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油方面无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为发动机所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。 此外在实用上必须考虑噪音的问题。以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。
另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的“脉动”及“惯性”两种效应。
一、脉动效应
发动机除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由於进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波（Compression Wave）以音速的大小前後波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高发动机的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称“共震效应”。
二、惯性效应
进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由於惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。 较长的进气歧管在发动机低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高发动机高转速运转时的容积效率，但会降低发动机的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾发动机高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进
2013年国庆期间，单骑125带人两次爬山游玩，风冷机太差劲！   

http://motorcycle.sh.cn/t_17718185_2.htm   
#23   


125带人肯定恼火！特别爬大山！我反正125带人上过折多山  巴郎山！！没办法，跑一会 休息下  发动机冷了在跑就是！
http://motorcycle.sh.cn/t_17748251.htm   雅马哈125爬坡不行吗？
#14   


我走川藏线、青藏线，还爬了冈巴拉山，都没问题。唯一一次是去拉木措，爬那根拉山（海拔大约5200多吧），在山腰缺氧，爬不动，需用脚助力，数百米之后，可使用1档上山顶。那根拉山那儿可能在山腰存在一个缺氧区，我了解的一位北京的摩友到那里半途而废，后来从拉木措返回，发现藏人的摩托也不行了，一筹莫展。【如果是水冷车的话，情况就要好得多了】我没骑过别的车，但感觉YBR非常好，6千多公里，摔很多次，没出过任何故障。（换了一个油箱盖，不漏气，现在有点后悔，当时再倒腾倒腾，说不定就解决了漏气的问题）

#16   


5楼对天剑特点总结得很好。
天剑不怕爬坡，怕的是又长又陡的坡，更怕的是载人爬坡，最恐怖的就是载人爬又长又陡的盘山坡了，我就多次有这样的经历，那会让人抓狂的。只能一档慢腾腾的走【热衰减的原因】
不过我又不是天天都载人爬又长又陡的坡，平路我怕谁


http://motorcycle.sh.cn/t_17750241.htm   逆天了。。。。热机气门间隙比冷机大十倍
#14   
  Quote:
Originally posted by 月经贴终结者 at 2013-11-29 13:00:
有个曲线。间酉随温库升高。先小后大！(本消息来自手机摩托迷：http://wap.motorfans.com.cn/)  



这个是很有道理的，气门热的比缸头快
但是最后还是缸头伸长的多
但是最后的气门间隙大的有点离谱
难道是我缸头螺丝断了一颗的缘故吗http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17314081.htm
我后面说的就是同一台车，当坡度大到只能用1档5000转才能上的时候你根本不可能还用最大功率9000转的速度上去。也就是说同一台车最大功率上不去的坡用最大扭矩对应的转速却能上的去。爬坡时发动机掉转的原因就是在最大功率对应的转速下扭矩不够，当突破最大扭矩这一点时就只有通过减档来增大扭矩了。
173  

内燃机在最大扭矩的时候，汽体膨胀最厉害，产生的推力最大，过了这个转速，继续加快，汽体来不及充分燃烧膨胀就被匆忙排出，活塞单次得到的推力反而减小，因此扭矩减少。http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17928949.htm
  功率和时间有关，因此转速越快功率越大，功率上去了，扭矩反而下来了。一部五本发布CB300R，就让国内不少摩友高潮了         #20    

我曾经发过好多国外20年甚至30年的摩托车发展技术，真以为机械技术有什么进步？除了电子技术的发展，以及高强度轻材料的应用（价格也贵的要死）。加工技术有了一点点进步，真看不出有啥区别.................比较搞笑的是好多进口配件竟然是我国生产的。

[ Last edited by justm7782 on 2015-9-6 at 11:42 ]

verrant

路过顶贴~~~~~~~

铁马大兵

路过帮顶

justm7782

http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17594312_2.htm
#30  油冷改装


本人改装油冷后效果非常好，先跑了2次小长途约800公里左右，感觉效果很好！
就在5月30日重庆出发跑拉萨，川进青出跑了6932公里，效果出乎我的预料，我们同行的有2台睾丸250，一台贱王250，一台战鹰150一台焰影150，一台嘉陵翼侠200，我的是建设150-3R6，也就是说我的车车是最差的，(k)但是在走318进藏的时候，我车车却表现很好，先是嘉陵翼侠不管跑平路或者爬坡，呵呵呵！被我轻松的就秒了，然后是战鹰也被我秒掉，再后来焰影也被我秒掉(y)。朋友们该知道是什么原因了吧！其实原因很简单，就是我改装了油冷发动机散热比他们好，跑长途发动机长时间高速运转出现热衰减了，回重庆后到建设厂去检查了发动机，呵呵呵！发动机很好一点没有问题
油冷车的混合气浓度和压缩比和风冷车是一样的，跑西藏都比排量大一点的风冷车强，如果125的风冷跨骑改成油冷的话，我们完全可以相信比175的风冷跨骑跑西藏强，同排量的水冷车虽然机油温度比油冷车高一点，但是中缸和缸头的温度比油冷低，而且混合气浓度和压缩比都比油冷适合高原，功率和扭矩都比油冷车高，而且水冷车活塞和中缸的间隙为1丝，而风冷和油冷的间隙只能达到4丝，5丝的间隙，缸压比水冷车低，没有燃烧的混合气，以及混合气燃烧产生的热量比水冷车浪费得多，基于以上的理由，(k)我认为同排量的水冷车跑西藏比油冷车要强一点。

看了一篇文章说，冷却液只能冷却缸头和中缸，配气机构的冷却还是要靠机油冷却，而油冷比水冷的机油温度低，看来油冷车的配气机构的冷却效果比水冷车好一点，发动机持续高温时的气门间隙应该要比水冷车大一点，如果水冷车加装油冷的话，应该可以使气门间隙增大一点，进气会更多，排气会更顺畅，150的水冷车如果加装油冷的话，我估计在西藏可以秒223的风冷车。大家可以看看61楼的回帖，高温可以使进气空气稀薄，那么是不是风冷车的温度比水冷和油冷高，所以进气比水冷和油冷稀薄，吸进气缸的氧气比水冷和油冷少，造成混合气燃烧没有水冷和油冷完全，所以长时间在内地和高原跑高速，动力比水冷和油冷衰减得多，所以同排量的风冷车在内地和高原跑不过水冷和油冷车。



http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... ;page=7#pid31787939

#132   
  Quote:
Originally posted by lll522 at 2013-1-6 15:00:
11年,上海出发,去武汉,贱王中途连续跑了3个半小时,基本在80-100的速度,油门倒底照样上130,不知道兄弟的说法怎么形成的?  



说明你的剑王车况很好，(k)一般情况风冷机在过热之后，普遍有动力衰减的情况，长途高速跑起来，后段路程，风冷250经常跑不过水冷125CC，(y)如果甲鱼110没有那个水冷机，仅85的极速为何这么多人拿来跑长途呢 ？关于坐姿是个习惯的问题，长期习惯GW的坐姿，去适应YBR的坐姿也会不习惯，我试驾下来，2车坐姿基本差不多，操控感觉是GW更轻一点点。

kawasaki zzr1100早就是水冷加油冷辅助的了, 上面水冷箱,下面油冷箱，F1赛车采用水冷加油冷的技术。水冷加油冷可以比单纯的水冷或油冷发动机使用寿命更长，但是F1的赛车的工程师是不会考虑车的使用寿命的，他们考虑的是如何提高汽车的极速，我估计是水冷加装油冷可以提高极速，所以F1的赛车才采用水冷加油冷。http://v.youku.com/v_show/id_XNDM5MTQ4NTc2.html  
视频: cbt改大地鹰王水冷，加油冷
http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... p;page=1#pid5750432  
【丸子摩配】国产挂档车改装200~250发动机的一些心得！   技术贴。
摩托车跑西藏除了要解决海拔高空气少的情况外，还要解决长时间高速行驶的热衰减。水冷电喷的汽车跑西藏都会有高原反应，因为水冷电喷的汽车进气还是比平原少。电喷并不能增加进气。




风冷车在高原是可以装高原化油器减轻高原反应，但是风冷车的配气机构的高温膨胀肯定比油冷和水冷大，气门间隙比油冷和水冷小，发动机的进气当然比油冷和水冷少，排气也没有油冷和水冷顺畅。有说得不对的地方请大家指正。

http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... ge=1&highlight=70的弯梁车如果不改油冷的话，搭人极速跑到80都很不错了，改了油冷极速达到85公里，说明改油冷极速可以提高5公里是没有问题的。


#1  小排量 更有必要改 油冷


有的朋友说小排量的车 没必要改油冷 但我不这么认为！首先说油冷 是干什么的 降低发动机 和机油温度用的吧！ 举个例子 一台jh70 和一台cg125 都带一成年人（一样的重量）跑一样的路程10公里（速度都是本车的经济时速）停车后 呵呵70发动机的温度高 为什么呢？
1 70车速度低要用比125更长的时间能到终点发动机工作时间比较长！
2 风冷的发动机 骑行速度低 一定没有速度高的散热好！
3 70代人有点 小马拉大车的感觉 发动机易热！
4 70是铸铁的汽缸 125是铝的 哪个散热好？
  其实还有很多道理就不多说了 我的意思就是 小排量车 更脆弱 更有必要改油冷！
我有一辆70的弯粱车 朋友们都说这是（白菜）我也知道 不就是便宜 质量不好吗 所以要更好的的 保护她！
谈谈我改油冷后的一点心德 没改油冷以前 这车天热时连续跑60不到5分钟车 车就震的要命 加速无力 有时还 烧机油 气门还向 间隙从调（白菜车就这样）改又冷后 正好是端午节 早上带我老婆玩去 好家伙我要试一下 上了国道跑60连续10分钟发动机 声音依然很纯正 加速有利 哈哈几眼了在试试 油门到底80 85 车开始震了 连续跑十分钟(有点下坡或顺风 能达到90爆表）心疼车了停车检查一下 怠速生音还是那么 纯正 高兴啊！成功！（声明 速度是看我的迈速表说得 不过这表是原车的 应该准 还有朋友的125 在后面干到100才超我）
http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... ;page=1#pid34919740
#10
Quote:
Originally posted by lastwar123 at 2013-7-13 23:22:
油冷还是有热衰减的，但是肯定比没有要好一点。  



是的，我就是看了雅马哈板块一天剑王车主经历的热衰减才发起讨论的。

http://motorcycle.sh.cn/t_17660817.htm
#23
机油调配的时候就考虑了热量的因素，机油是不存在衰减这个说法的，随着温度的变化只有粘度变化。一切的功能都是正常的

发动机曲轴是最需要润滑的地方，这个地方的最佳工作温度是90-100℃，即使恶劣环境中也不会超过150度。完全达不到闪点来汽化机油

发动机不是越冷越好，否则赛车不都用干冰降温了

全合成和矿物油只有两个区别：粘度指数和抗氧化能力


#27   


过高温度对于发动机的危害:
1.机油粘度下降，润滑不良。
2.机油碳化变质。
3.活塞和缸体，活塞环热胀冷缩，各工作间隙的改变。
4.混合气燃烧速度变快，使最佳点火提前角改变，而且在原来的点火提前角下，有可能引起发动机爆震。
5.可能会在缸盖等地方存在温度极高的热点，引起非火花塞的点燃混合气。
6.尾气中的氮氧化物增多。污染加大。

发动机产生热量最高的地方是缸盖和活塞顶部，缸盖可以有水道水冷，而润滑油同时会循环到缸盖对顶置凸轮轴摇臂等进行润滑，因此水冷对机油也有一定的冷却作用的。至于活塞顶部的冷却，有的车是在连杆上也做了油道，在曲轴，连杆达到特定角度（转一圈就有一次出现这个角度），油道就直接连通了，向活塞底部喷射机油（活塞底部另一面就是…）。从而冷却了活塞。
#28   


3.4.5点会引起动力下降，发动机热上加热
#31
正常的热当然没问题，但是当发动机工作在特定的，而且苛刻的条件下，是会过热的。

这个时候就不能说没有问题了，因为发动机过热就是一个问题。

另外，机油不是象水一样，到100度才沸腾，平时是安全的。在较高的温度下，机油的变质是一个渐变的过程，温度更高，变质更快。温度还会因为高温粘度下降而引起润滑不良，不是十分高温润滑不良不至于，但是发动机大家说的发散，与润滑油的粘度下降有十分密切的关系。

http://www.motorfans.com.cn/bbs/ ... ;page=1#pid14699762  机油知识扫盲！
http://motorcycle.sh.cn/t_17667843_2.htm   改装油冷全铜神器,20公里9000转速油度最高去到70度.
#39   


跑了一转广西,只试了油冷后的油温.来回700公里,什么样的路都有,油冷过后的油温最高去到70度.天气34度左右.时速60以下油温45-60度.60到80时速油温60-65度.80到100时速65-70度.第一天跑320公里休息最多抽一支烟时间.
#40   


以前在这34度温跑最多跑150公里后发动机发热量非常大,提速没力发动机声音带全盔都听到好吵,现在装油冷跑了300公里后才出现
http://motorcycle.sh.cn/t_17071946_12.htm     感谢天龙肯定了我的部分想法 教了我更多知识 铃木国产点火器也可能达到电装的效果
#224
我就是这么干的

不知瑶瑶怎么加长的凸台？我那台CG使用电焊补上去的，叫朋友在车床上车平的，同心度不是很好，改上去震动跟小链机有得一比，#71#点火器配的29B40的凸台31MM比找到的资料上25的长一点，这样长的凸台就算用普通直流点火器也可以，比原装的凸台要好。
现在整的豪爵150链条机打算改05300的，觉得它是铃木系里功率最大的一款点火器，就按你说的加凸台到38MM
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_404819.htm发动机燃烧室压缩比与汽油之间是什么关系？
#1  发动机燃烧室压缩比与汽油之间是什么关系？


使用正确标号汽油时，活塞运动到最大行程，活塞正好达到上止点，汽油刚好达到自燃点，火花塞此时正好点火，汽油在最佳状态下充分燃烧，以最大的能量推动活塞做功，功率达到最佳值。燃烧充分积碳和有毒气体最低。相反，高压缩比发电机用底标号汽油，活塞还没运动到最大行程时，汽油就因无法承受这样的压力而自燃，此时活塞还没有运动到位，自燃产生的能量反作用于活塞，对其产生阻滞作用，当活塞继续行至最大行程，火花塞点火，已自燃的汽油再次燃烧俗称“爆震”。
建议摩友们，压缩比8以下用90#。8以上用93#。9-9.5用95#。9.5以上用97#乙醇汽油。（如没有95#可用97#乙醇汽油）。仅供参考，灵活运用，不要教条。
#14   


也只有加93#的。  完全可以。
谢谢楼上的提醒，活塞达到上止点，这句话就是为了新摩友而写，最大行程就是达到上止点。
#26   


超塞的说明书上说:必须使用93号以上的无铅汽油.
                 备注:使用无铅的汽油,能避免消音器触媒中毒,从而保证排放达标.并能延长火花塞的使用寿命,利于发动机保养.

以上是超塞的说明书上的内容.


我现在用E93#号汽油.
#38   


爆震的感觉与气门响声一样的，所以易误判为气门故障，爆震发动机温度比正常的稍微高一些。
#39
不同牌号的润滑油和汽油的参兑不是简单的算术平均值，是个函数关系，通过一些列数学函数公式求解。
#40
……“活塞正好达到上止点，汽油刚好达到自燃点，火花塞此时正好点火，汽油在最佳状态下充分燃烧”——应该是“汽油达到境界自燃点”，空气压缩到高温能让燃油达到自燃点那是柴油发动机。
        燃油的标号还涉及到发动机点火正时的问题。低标号汽油燃烧速度快，点火角度要滞后；高标号燃油燃烧速度慢，点火角度要提前。例如一台发动机按照说明书要求应加93号汽油，现在加了90号汽油，可能会造成发动机启动困难；加速时，发动机内有清脆的金属碰撞声音等问题。
      选择汽油标号的主要依据是发动机的压缩比。盲目使用高标号汽油，不仅会在行驶中产生加速无力的现象，而且其高抗爆性的优势无法发挥出来，还会造成金钱的浪费。
#60  补充一些个人看法！


发动机点火时，并不是在活塞运动到上止点才开始的！而是在活塞还未到达上止点前火花塞就点火了。本人对以前骑过的幸福250车做过计算，记得是在活塞上行到上止点前3.5毫米就点火（从曲轴转动角度讲：提前角是17度左右）。
    因为：汽油完全燃烧需要一定的时间，要使发动机获得最大功率，就存在一个点火提前角的问题，随发动机转速的提高，提前角也随之增大！若等活塞上行到上止点再点火，等汽油完全燃烧，此时活塞已不在上止点（在上止点以下），将使汽油能量转换效率下降。
    所以不同的车辆所用的汽油标号应据使用说明书要求进行油料添加，而不能死板教条的使用油料标号！理由如下：
    不同的发动机压缩比不同，更关键的是要看缸体的容积（缸径与行程），当火花塞点火时（汽油开始燃烧）的活塞并未上行到上止点（此时按压缩比讨论问题有些勉强），开始点火前瞬间汽缸中的混合气温度也不等于完全压缩时的温度（比按压缩比计算的温度要低些），这时开始点火前瞬间汽缸中的混合气温度与气缸的直径与行程有很大关系！至于吸入缸体中的混合气是否达到自燃的温度就由缸径和活塞行程决定了（而不能只单纯的看压缩比）！
    综合上述：自己的车辆究竟使用何种标号的汽油，车辆的生产厂家最有发言权！按厂家所说的要求没错！为了你的利益，在这方面保守一点还是好！！！
#62  纠正错误


自己觉得前面几位摩友说法有不妥之处：
1、“活塞上行到上止点，混合气自燃”，这是错误的：发动机工作靠火花塞点火工作，活塞压缩混合气是为发动机高效率工作提供更好条件！
2、随着压缩比的提高，气缸内的温度也随之提高，甚至高于混合气的燃点（火花塞未点火而汽油却燃烧了）出现爆震现象（过于提前燃烧，还可能造成发动机倒转现象），所以一般的汽油机其压缩比有一极限。在规定范围内：压缩比越高，使用汽油标号也越高，反之则越低！
#75
爆震可不是提前点燃那么简单。
http://motorcycle.sh.cn/t_17870951.htm弟兄们，我极其艰难的背叛了街火223和力帆kp150, 选了en   
#5   


EN150排气管口你骑段时间一抹漆黑的，KP的没得一点
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_11843.htm关于压缩比和汽油标号 不知道给自己的驴吃什么料的来看
#79   


压缩比有点关系,最主要的还是点火提前角
#96   


想必很多人看过那篇所谓多少号加多少号的油,其实那文章的原始作者就是石化部门的人,专忽悠车主多花钱的,因为97比93,93比90赚的多,他们的成本差可以忽略,但卖家是几毛甚至一块多
在中国，高标号的汽油不是炼出来的，而是兑出来的，跟国外不一样,所以说，没必要买高标号的汽油
很多加油站90和93是一样的油,加90就行,不用管压缩比,因为加多少号的油不光看压缩比,还得看点火角,现在很多车设计的都适合低标号的油,市面上无论压缩比高低,一律加90的就可以
有些说明书虽然建议加93以上,但出发点是考虑到一些加油站因为90利润小而用劣质油,所以很多车压缩比很低却推荐93或以上.同理,很多车压缩比很高,却推荐加90或以上,就是没有把90是劣质油作为考虑
而且即便是真正高标号的油,有一些优点的同时也有很多缺点,比如更容易积碳,而且冷天不容易启动,低标号的就容易启动
再一个角度,大部分加油站90和93和97几乎是一样的油,添加剂兑出来的,差别不大,而且添加剂对车还有害
很多地方97号的油并不成熟,特别容易对车造成损害,而90号已经非常成熟了,没有90号的,加93号也比97号成熟,标号越高,越不成熟,添加剂越多,所以能加90就加90,是最明智的选择
#112   


汽车是根据压缩比选标号/摩托车好像不可以/摩托车还有一个点火提单角要考虑
朋友，不要上网上那些什么靠压缩比来决定烧多少号汽油的当了！

广州丰田的凯美瑞混动，发动机和一般的凯美瑞一样的，压缩比达到12点多比1了，结果，只需要烧92号汽油（说明书就是这么说的），连93号汽油都不需要烧。

主要看厂家的调校！看厂家的说明书，那个才是正道，加高标号的汽油，搞不好积碳更多。
#120   


压缩比自然非常重要，但是主机厂会根据实际情况调整发动机的技术参数，国内目前的自然吸气发动机汽车93，250排量以下摩托车90 足以，国内油品内幕巨深，不要听信假行家之言，按照使用手册加油，绝对没错
#179   


国内的汽油 标号都有点扯淡 我一样的车子 在美国加87号 都没问题 回国内 加97的 还需要 是先调校 否则爆震
#221   


这个是说的汽车和电喷摩托车的，化油器摩托车的不适用，一般的化油器的摩托车都是通吃的，但是要注意最好加同一标号的油。现在93#和97#是最常见的，所以加93#油是最好的。一是省钱，因为90#93#97#在一般化油器车上没什么区别；二是到处都可以加的到，不会混用。
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17037766_2.htm求解 本人车加97号汽油 进藏后好像没有97 如果加93号
#21   


高原气压低,压缩比其实等于也相应降低了,所以就算使用稍低一级的油问题也不会太大,至少不会有在低海拔地区影响那么大.
http://www.motorfans.com.cn/bbs/t_17009311.htm幻影在青藏高原
#1  幻影在青藏高原


最近我和西安中老年摩协的5名队友前往青藏高原摩旅，我此行的目的之一是想看看幻影长途的表现，特别是在高原的表现。本次行程往返约5000公里，海拔变化在最高达4800米，气温最低在零度左右，车辆经历了各种复杂路况，总体来说幻影的表现是令人满意的：全程未出现故障，电子打火在高寒地区一打就着，车辆在海拔3000多米时依然动力充沛，车子的操控性良好，减震性能不错，碟刹灵敏，至于舒适性对长途旅行我没有苛求。在四川唐克五本专卖店，见到藏族店主也骑幻影，但化油器已改成高原型的，据他讲幻影适应的海拔最高在2300米，若在更高海拔地区跑，会有高原反应，勉强骑行不仅动力下降，还费油伤车。于是我也作了改动，幻影的化油器改动包括更换较小的主量孔和更换一个化油器配件，全是五本厂生产的正品。改动后车子在3500-4200米段效果较好，爬坡轻松，骑行速度可达70-90迈。在4200-4500米段略显吃力，上了4500仍需用1-2档爬坡。#71#[风冷车在西藏爬坡的热衰减比内地爬坡还要严重]当然改动后车子的节油效果是明显的，返回时我也未动化油器，一直骑回家，骑行依然顺畅。
下面给幻影提几点改进建议：后碟刹踩杠位置过高，引起脚脖不适，我一路只用前刹；灯光较散，亮度不足。
http://motorcycle.sh.cn/t_17864625_3.htm 摩托车机油为什么F1赛车不用
#56   


还真把机油当印度神油了。F1用的机油民用车根本用不成，其实就是民用车早就淘汰的SAE10左右的单级油。F1连轮胎都要暖胎，就更别说发动机了，所以不用考虑低温启动性能，不用加粘度改善剂和抗凝剂。赛车机油最多跑几百公里，也不用考虑清洁分散性。性能要求很单一，就是点基础油加点抗磨剂。
天天谈个转速有意思么？稍微懂点机械的都知道，速度越高越有利于润滑，没有速度就没有润滑。发动机的油膜厚度和承载力，都是随着转速升高而增大的。磨损恰恰不是外行想象的发生在速度高的地方，反而是发生在低速甚至是速度为零的地方。比如发动机缸体磨损最大的地方就发生在上止点，这个地方的运动速度就是为零的地方。
http://www.joinbike.com/thread-239253-1-1.html  150-14川西高原行


发表于 2008-4-10 23:16:00 |只看该作者
<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 的确新都桥这一段最多开50公里/小时，最耽误时间的就在这一段（30公里左右）我的小灯架和链盒就在这里腾坏了。</p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 力帆并不是什么特别的好车，但是150-14长途的确有优点，我在途中遇到一个骑GN250的（带了一个人，但是个子都比较小）在天全一段根本跑不上我的车，我停下时他们还特的来看我的车，只好说我驾车的技术不错。如果是GN125跑长途绝对不是150-14的对手，我感觉150-14主要是长途巡航能力好，刹车好，特别是大个子骑上感觉稳定。我以前骑过5辆车，WJ250我骑了10年，150-14除了扭力和急加速不如WJ250外，巡航感觉基本上一样。</p><p>&nbsp;&nbsp; 我的150-14只骑长途（我还有一辆车），在途中经常会遇到一些150或者125来赛车的，一般是跑上10-20来公里（90公里/小时）其他车就出杂音了，退了[出现热衰减了]。当然250的车就不一样了。</
http://motorcycle.sh.cn/t_17869793_2.htm 我的杂牌货，欢迎围观。
#25   


别吹了！三档280斤上坡？不停车冷却发动机，超过5千米的盘山上坡路山寨和不山寨的天剑2档都上不去。
http://www.joinbike.com/forum.ph ... st%3D1%26digest%3D1重新认识顶杆发动机，重新认识LF150-14——LF150-14一万公里纪念
http://www.joinbike.com/thread-216560-1-1.html大家请看1楼的下面这段话.
[比如轻骑有一款麒麟太子，据说发动机是韩国仿的铃木发动机，这个车就是小链机，麒麟太子相信很多人都玩过，它的震动比LF150-14猛烈得多。所以不能简单的一概而论说小链机震动一定比顶杆机小。150-14在时速60以前震动非常小，过70后也不是很大，85~95是个共振点，也是全速度段震动最大的时候，不过，完全可以忍受，或者说根本用不着去“忍受”，因为根本没到需要“忍受”那个地步]
这个就是网上所谓的“进气增压器”，这个名字实在太猛了，我个人觉得这玩意儿受不起这个名字，还是叫做进气蓄压罐比较合适。其实，很早的重庆CY80上就有这个东西。</p><p>装上之后，发现最大的改变就是热车时间成倍增加，在河南目前的深秋至少要3分钟以上，否则挂档松离合就有要熄火的趋势，油门感觉是吸不上来油，可怜我的水冷发动机，热车时间本来就比风冷车长……彻底热车之后，动力确实有所提升，低档时的感觉就像小链轮从目前的16齿换回原装15齿一般，动力提升算不上很多。油门感觉比以前柔和了，以前油门比较猛烈，只有前2/3的油门是有用的，一般2/3的油门就可以让车子跑到极速，后面留下来的1/3油门给人油门还有余地的错觉，其实再加油已经很难感觉到加速了。改装后有效油门完全覆盖了全部油门开度，加速感比较柔和均衡。猛烈加速时发动机以前会有一个短暂的“停顿”反应时间，现在这个现象改善了很多。改变最大的高速段，很有力，以前五档极速需要在平直的公路上“悠”很久才能跑到8000转，现在很容易就可以做到了，更让我惊喜的是四档极速竟然跑进9000转。要知道，我朋友的CBF150空档极限也不过9500转而已。</
http://motorcycle.sh.cn/t_17873269.htm用水 冷却 机油 感觉应该不错
#17   


既然这样折腾不如直接搞风冷式的油冷，这种冷却方法的确有的，许多搭载自动变速箱、无级变速箱的轿车变速箱内的AT油道都会通往车前的水冷散热器内进行预热和散热。(本消息来自手机摩托迷：http://wap.motorfans.com.cn/)
http://motorcycle.sh.cn/t_305964_31.htm有望可能取代现代油冷的新型散热装置--强制内空冷--欢迎探讨 (至今车主还在使用中啦)   


#619   

关于很多人认为会导致机油氧化、乳化、X化、Y化？
其实从09年使用至今，换的是普通25块的机油，一般走3000-4000公里，机油还是很好的，只是有点黑，没有某某化现象，机油量还在9成左右；
另外，由于忘了看公里数，试过两次跑了5000公里才换，机油很黑，机油量较少，也没有某某化现象，只是已到机油尺最底刻度。
至于散热质量，天气比较热时（30多度气温），跑50公里以内散热足够；跑50公里以上的话，散热就有点勉强了，但使用离合时还算灵活。
还有人会问，外面空气灰尘多，直接进入发动机不怕要大修吗？
这个当然担心了，但一般道路是不用担心，在灰尘巨大的路段当然要关掉气泵了。
使用至今，气泵还真没有除过灰尘，只清洗过进气口的过滤；
气泵里面确实有些灰尘，但不多，也没有管它。
另外，关于晚上使用时，会不会电池亏电？
原车发电量确实稍欠，不是长期开夜车，勉强还能用，而且晚上不用还是可以的，但最好改3相。
最重要的是坏掉了都不会出什么问题。

[ Last edited by justm7782 on 2014-7-27 at 18:16 ]

矮穷挫屌丝

本屌只关系  扭矩