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仿赛比拼/日系旗舰对战欧陆强权!川崎ZX-10RR/铃木GSX-R1000R

2019-8-14 15:28| 发布者: mao1834| 查看: 524| 评论: 0|原作者: Webike 威百客

摘要: 号称日本厂牌超级运动车款杀手的BMW S1000RR在2019年进行全面改款,采用「ShiftCam」可变汽门扬程系统等配备,并在日前终于被带到赛车场上大展身手。德国摩托车杂志《PS》挑选了四大日本厂牌推出的超级运动车款作为S ...


 

号称日本厂牌超级运动车款杀手的BMW S1000RR在2019年进行全面改款,采用「ShiftCam」可变汽门扬程系统等配备,并在日前终于被带到赛车场上大展身手。

德国摩托车杂志《PS》挑选了四大日本厂牌推出的超级运动车款作为S1000RR的竞争对手,将这四辆同样搭载1000cc并列4汽缸引擎的车款带到赛道上挑战火力全开。

 这次为大家介绍的是除了BMW S1000RR之外,唯一采用汽门正时可变的SUZUKI GSX-R1000R以及Jonathan Rea在世界超级摩托车锦标赛(WSBK)中所驾驭的四连霸车款KAWASAKI ZX-10RR。

 舞台位在西班牙的安达鲁西亚
安达鲁西亚赛道位于西班牙南部的阿尔梅里亚(Almeria),新赛道就在旧赛道的隔壁,可以直接连接到旧赛道,全长约4.5km但不太容易上手,特别是在离开PIT区之后数百公尺外的弯道弯度缩小,需要提早关掉油门才能进弯。

 
▲测试舞台是完工不久的新赛道-安达鲁西亚赛道!

轮胎统一使用倍耐力
为了确保这次的测试能够有相同的比赛条件,因此五辆车的轮胎统一使用Pirelli,并且为了能在赛道上发挥出每一台车的性能极限,因此选择Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1,这颗轮胎同时也是世界超级摩托车锦标赛(SBK)的官方指定轮胎,由此可以看出这次测试的认真程度,现场还派出了专门负责轮胎的工作人员,严格管理胎压等轮胎状况。

 

▲轮胎统一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。

铃木 GSX-R1000R:用途广泛且坚实的骑乘表现
于2017年亮相的高阶版GSX-R1000R采用正统的制作方式,因此并没有什么太大的缺点,在德国摩托车杂志《PS》于2017年10月号举办的超级运动车款的大型测试中,GSX-R1000R位居第二名,表现仅次于展现卓越一面的Aprilia RSV,并在德国纽柏林(Nurburgring)赛道上留下让人深刻的印象。

 

如果要在纽柏林(Nurburgring)赛道上创造出好成绩就必须采取独特的骑乘方式。和在一般赛道上不同,骑乘在宛如云霄飞车一样高低起伏的道路上,需要流畅又谨慎的骑乘姿势,而这正和GSX-R1000R的特性非常合适。

 

因此,虽然平常在赛道测试时,GSX-R1000R给人的感觉非常平淡,但在这次测试中应该能呈现出不同的样貌。

 

▲GSX-R1000R最擅长的就是配合不同骑乘状况的变化。

 

这辆GSX-R1000R的引擎也非常有特色,在转速达到7500rpm前的中转速范围仅次于S1000RR的能够产生一定马力,而在强而有力的排气音响起同时,马力也会慢慢地从下到上平均延伸,呈现出骑士预料中的表现。

 

因此,想要掌握住它的骑乘方式相当简单。只不过有一点非常可惜的是不知道为什么,引擎会被电子控制系统限制住让最大马力只停留在191ps。

 

▲大量使用汽门正时可变「SR-VVT」等MotoGP技术,在日本制超级运动车款中也是基础设计最新颖的一台,这次使用的是2018年式车款。

 

GSX-R1000R的单圈成绩1分54.1秒虽然比ZX-10RR还要快,但仍比CBR1000RR还要慢上1秒钟,因此综合成绩为第四名。

 

而这有很大因素是受到追求修长的骑乘姿势的影响,由于GSX-R1000R是五台车中把手宽度最窄、把手高度第二高的车款,这些设计都使得它从前轮得到的反馈十分平均,虽然整体上变得相当容易骑乘,但却不像BMW、HONDA、YAMAHA一样在弯道上能够进行锐利的骑乘。

 

总而言之,GSX-R1000R在整个赛道上骑乘起来的表现都非常稳定的给人留下深刻印象,以结论来说,SUZUKI再度重申这台GSX-R1000R不管在任何地方都非常擅长。

 

▲最后结果和CBR1000RR差1秒、只比ZX-10RR快0.1秒。

GSX-R1000R的细节


▲采用汽门正时可变的并列4汽缸引擎,排气管的设计兼顾高转速及低转速范围的扭力等,搭载的众多技术皆来自MotoGP赛事反馈。

 

▲高阶版GSX-R1000R更在仪表板采用了高反差全液晶萤幕,而拥有在超级运动车款中相当罕见以横条显示的油量表,更表现出了GSX-R1000R的全能性格。

 

▲虽然没有电子控制装置,但GSX-R1000R采用前后SHOWA制BALANCE FREE前后悬吊,实现极高的路面循迹性,并在过弯时也提高了抓地力。

丸山浩的简单试乘报告:从下到上漂亮的作动感
多亏汽门正时可变的关系,GSX-R1000R从低转速到高转速范围都没有任何不拿手的地方。此外,细腻的循迹控制效果也有极大帮助,在下雨天等状况不佳时,油门也能轻易打开。

 

GSX-R1000R的车身打造得非常精细,ABS系统也几乎不会有煞车不利的感觉、减速G力不会因此跑掉。只不过或许是打造得太过符合理想,所以骑乘起来有点缺乏刺激感。

 

▲GSX-R1000R典型表里如一的风格,整体来说没有不擅长的部分。

川崎 ZX-10RR:倾斜车身几乎贴地时的强大安定感
ZX-10RR在2019年式有了提升,不仅采用钛合金制活塞连杆同时也改良进气歧管摇臂,使ZX-10RR的引擎转速能再加快600rpm/min、型录上的马力也增加4ps的达到204ps,KAWASAKI还宣称ZX-10RR的曲轴惯性减少了5%,因此也让人对它产生极大期待。

 

▲原本马力应该会更大?

 

正常来说应该是这个样子,但实际上却正好相反。根据我们将ZX-10RR实际推上马力机进行测试的结果,出乎预料的最大马力只有196ps,正常来说应该要具备的扭力也几乎感觉不出来,整体来说只比2018年式的最大马力多出1ps、转速也只增加100rpm。

 

虽然在转速到8000rpm之前都需要稍微忍耐,但在超过10000rpm后,ZX-10RR就好像突然长出翅膀般的感觉自由自在。此外,如果要举出其他优点的话,那就是在倾斜车身到几乎贴地的状态下,ZX-10RR依旧能呈现出令人难以置信的安定感。

 

▲限量500台的ZX-10RR,2019年式采用了进气歧管摇臂及钛合金连杆的提高引擎转速上限。

 

关于骑乘姿势的部分,如果把油箱改长、握手位置改远、煞车拉杆距离近一点的话,骑士骑乘起来一定更轻松。

 

不需要操作离合器的电子快排也和竞争对手们不同,降档功能只有在油门完全关闭时才能作动的这点非常可惜,也因为以上的问题,所以让ZX-10RR还有变得更快的空间。

 

ZX-10RR的单圈成绩是1分54.2秒,非常可惜的只留下五台车中单圈成绩最慢的遗憾结果。

 

继续维持现状的话,对于ZX-10RR是否能算得上是完全以赛车为基础的车款就非常值得讨论,想要打造成实际能活跃在世界超级摩托车锦标赛(SBK)上的真正赛车的话,ZX-10RR还需要彻底进行调整才行,但如果真要这么做的话,想必一定能够改头换面才是。

 

看是要彻底改良成真正的赛车还是保持现状,毕竟这是全世界限量仅500台的车款,就算不直接拿来骑乘,而是把它作为收藏品保存也是一种不错的选择。

 

▲虽然在单圈时间上留下最后一名的惨痛成绩,但ZX-10RR的改装实力之强,可以直接参考世界超级摩托车锦标赛(SBK)及世界耐力锦标赛的比赛结果。

ZX-10RR的细节

▲以LED灯排作为转速表非常有特色,上三角台也设置了Ohlins制防甩头。

 

▲ZX-10RR配备的电子快排能够对应升、降档,但在2500rpm以下无法正常工作。

 

▲和前轮一样,后轮也采用了SHOWA制的中置单枪后避震。

丸山浩的简单试乘报告:重视全转速范围的易操控性
在2018年经过小改款后,虽然成功提高转速上限的增加最大马力,但它的改变不仅止如此而已。为了提高包含中低转速在内的全转速范围的马力,因此打造出一台非常容易操控的车款。

 

虽然因为车身庞大,所以要采取较激烈的骑乘时多少会让人担心,但在过弯时却非常令人放心;虽然是以赛车为基础的车款,却也能够拿来进行长距离骑乘。

 

▲保留KAWASAKI的典型风格,即使是超级运动车款仍可以用在长途旅行上。


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