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日本四大厂公升对比宝马S1000RR【长篇】

2019-8-12 16:58| 发布者: mao1834| 查看: 286| 评论: 0|原作者: 摩力机车

摘要: 号称日本厂牌超级运动车款杀手的BMW S1000RR在2019年进行全面改款,采用「ShiftCam」可变汽门扬程系统等配备,并在日前终于被带到赛车场上大展身手。德国摩托车杂志《PS》挑选了四大日本厂牌推出的超级运动车款作为S ...

号称日本厂牌超级运动车款杀手的BMW S1000RR在2019年进行全面改款,采用「ShiftCam」可变汽门扬程系统等配备,并在日前终于被带到赛车场上大展身手。

 

德国摩托车杂志《PS》挑选了四大日本厂牌推出的超级运动车款作为S1000RR的竞争对手,将这四辆同样搭载1000cc并列4汽缸引擎的车款带到赛道上挑战火力全开。

 

为了查明到底哪一辆才是世界上最强的超级运动车款车款,德日间的战火已悄悄点燃!

解决2019年的最大疑问
2019年最重要的问题绝对就是「BMW的新款S1000RR到底有多优秀?」前代S1000RR除了是现行车款中,在山路骑乘最快速的车款之外,在《PS》杂志的比较测试中也常常榜上有名,在大多数的时候也都是技高一筹。

 

但是,由于最近它和竞争对手之间的竞争越来越激烈,也不小心暴露出BMW相对于其他对手呈现出逐渐弱化的问题。

 

也因此,S1000RR在问世10年、小改款过了5年之后,终于在今年(2019)进行了全面改款。如同先前在各大媒体上披露的一样,S1000RR搭载了「ShiftCam」可变汽门扬程系统等崭新科技,德国的《PS》杂志及日本的《Young Machine》也分别刊登了试乘报告,确认新款S1000RR的战斗力有了大幅提升。

 

而这次为了准确掌握S1000RR与其竞争对手之间的能力差异,因此决定举行第一次的比较测试。用来作为S1000RR对手的则是和它条件差不多的四台日本厂牌超级运动车款,且同样都是排气量1000cc、引擎皆为并列4汽缸的形式。

 

这次准备的都是各车款针对赛道推出的高阶版本,像是S1000RR的M Package、CBR1000RR的SP、YAMAHA的YZF-R1M、GSX-R1000的R版、KAWASAKI的ZX-10RR等。

 

且为了公平起见,轮胎则是统一使用Pirelli的DIABLO SUPERBIKE SC1,也就是说这次可是搭载并列4汽缸引擎的超级运动车款「最强」之名的决定战;至于搭载V4引擎及排气量超过1000cc的Ducati与Aprilia还有机械增压的Ninja H2/H2R则不在这次的对手名单中。


▲这次特别准备了五台超级运动车款进行比较,分别是S1000RR、CBR1000RR SP、YZF-R1M、GSX-R1000R以及Ninja ZX-10RR。

超过时速270km/h的极限测试!
测试内容包括单圈时间、骑士对引擎与底盘的评价、利用马力机实测出实际马力及扭力值等,从全方位对这几台车进行评断,测试地点则选在西班牙南部的阿尔梅里亚(Almeria)南边新设立的赛车场上。

 

负责测试的车手则是包括了世界超级摩托车锦标赛(WSS)车手Christian Kellner及西班牙Pepe Burgaleta和义大利的Andrea Padovani等人,在此展开油门全开、时速超过270km/h的德日对决。

舞台位在西班牙的安达鲁西亚
安达鲁西亚赛道位在西班牙南部的阿尔梅里亚(Almeria),新赛道就在旧赛道的隔壁,可以直接连接到旧赛道,全长约4.5km但不太容易上手,特别是在离开PIT区之后数百公尺外的弯道弯度缩小,需要提早关掉油门才能进弯。



▲测试舞台是完工不久的新赛道-安达鲁西亚赛道!

轮胎统一使用Pirelli
为了确保这次的测试能够有相同的比赛条件,因此五辆车的轮胎统一使用Pirelli,并且为了能在赛道上发挥出每一台车的性能极限,因此选择Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1,这颗轮胎同时也是世界超级摩托车锦标赛(SBK)的官方指定轮胎,由此可以看出这次测试的认真程度,现场还派出了专门负责轮胎的工作人员,严格管理胎压等轮胎状况。



▲轮胎统一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。

BMW S1000RR:电光石火般的纯种运动车款
在长约一公里的直线赛段上,狂暴的S1000RR朝著地平线的方向飞奔。这台车所搭载的并列4汽缸引擎,彷彿怪物般一直推著车身向前加速,感觉上已经没有任何事物可以阻挡住它的冲劲。

 

虽然S1000RR的最大马力标称是207ps,但在这次测试中却跑出了214ps,其纯种运动车款的动力性能更在同级别车款中创下了一个名副其实的新纪录。

 

为了能够达成现行款平坦的马力曲线,因此S1000RR在中转速域时的扭力比起现行款还要增加10Nm(1.02kg-m),另一方面,因为曲轴减少了1900g,所以引擎的旋转速度也随之变快,整体感觉上也比现行款还要来得积极和锐利。


▲引擎与底盘装置变得更为锐利的S1000RR。

 

底盘装置也呈现出不比引擎逊色的敏锐反应,在通过弯道的同时变换方向并将油门全开后,把手不时传来阵阵令人痉挛的冲击力道,因此想要骑著它马力全开进行测试,骑士绝对需要保持冷静与谨慎。

 

而赛道专用的骑乘模式「Pro」,更是能使车重约200kg的车身在弯道中也能让骑士享受到轻松且出色的操控感,这主要是因为使用了碳纤维制轮框而减少了35%转动惯性。

 

此外,作为M Package套件专属的碳纤维轮框与厚度约5mm的煞车碟盘,这个性能变强的煞车碟盘与更轻量的轮框也意味著煞车时间点能往后延伸,和现行款完全不同。



▲搭载「ShiftCam」可变汽门扬程系统,引擎与车身全都焕然一新的S1000RR,这次特别准备M Package版本参与测试。

 

至于骑乘姿势则是和以前的版本一模一样,M Package的特制坐垫及把手虽然非常向前倾,但是因为前轮荷重的增加,所以骑士的骑乘姿势却变得较为活泼。

 

或许是考虑到在高速公路等一般道路上的骑乘问题,因此握把比现行款还高了20mm,虽然和竞争对手比起来的高度差异甚至多达40mm,但多亏了赛道用上三角台巧妙使用螺丝固定的结构,因此让骑士可以轻松改变姿势。

 

就结果而言,新款比起现行款来说更加不对现实妥协,因此骑士就必须要稍微敏感一些的彷彿电光石火般地进行过弯,在意识到之前的瞬间就达到了最高时速,这样的结果想必会让日本制超级车款咬牙切齿且感到不甘。


▲S1000RR所跑出的最快速度是1分51.1秒,这也变成了日本车款的目标值。

S1000RR的细节


▲前轮采用Marzocchi制倒立式前叉与辐射卡钳,M Package套件专属的煞车碟盘厚度达5mm,并配备了碳纤维制轮框。


▲具备大多数子选单的全彩仪表板,在版面配置方面可以自由选择公路版或是赛道专用版,也可以直接在这里进行选购配备的电子控制避震器(DDC)的管理工作。


▲采用右边单出排气管,因为排气管在车身下面有个凸起的小空间,所以排气管尾段相当精巧。

丸山浩的简单试乘报告:最精彩的是宛如增压引擎般的加速感
我的第一印象是「引擎超级快的!」转速过9000rpm后「ShiftCam」可变汽门扬程系统就会开始作动,在这之后的加速度更是快得惊人,特别是转速达到12000rpm之后,就好像是机械增压一样,一下一下地将摩托车用力向前推。

 

但是,因为电子控制系统也大幅进步的关系,所以它并不是快却难以操控的感觉,而是能够让人放心地将油门全开。



▲丸山浩于日前参加了S1000RR的国际试乘会,当时就对它宛如机械增压引擎般的加速感赞叹不已。




HONDA CBR1000RR SP:精简到让人看不出是1000cc车款
这真的是1000cc的摩托车吗!?现行款CBR1000RR的车身精巧到让人忍不住想再重新确认车款名称,因为这台超级运动车款在骑乘感上就好像是600cc级距一样的轻松自在。

 

车重仅195kg,这在超级运动车款中最轻盈的车身,更是让人能够在过弯时迅速地切入弯道、前轮也能完美照著最佳骑乘路线前进,悬吊阻尼能取得平衡的进行作动、弹簧也非常顺利地跟著反应,在骑乘行进间让骑士打从内心散发出幸福的光环。


▲CBR1000RR SP的车身精巧的就像是600cc级距车款,骑乘起来非常享受。

 

不过,凡事有光明面自然也有黑暗面,那就是CBR1000RR的ABS系统作动速度太快,在弯道时虽然能够稳稳抓住地面,但在直接骑进沙石路上时煞车拉杆却会产生震动的骑士难以控制。

 

正如同义大利摩托车杂志《PS》所报告的一样,HONDA在2019年式将以ABS系统为首的电子控制装置再度重新改良,将车头浮举控制系统及循迹控制系统分别进行调整,不过由于德国HONDA目前尚未进口最新版本,所以这次使用的车辆是改良前的版本。

 

接下来重新将焦点放回赛道上,CBR1000RR测试出来的成绩是1分53.1秒,比S1000RR稍微慢了2秒左右,CBR1000RR是从哪个地方开始落后的呢?根据赛道全程的测试数据发现,时间差距是一点点的逐渐增加,因此影响原因只有可能是马力差异而已。

 

根据在马力测试机上得到的数据可以发现,CBR1000RR的最大马力实测值为188ps,和BMW的S1000RR竟然差到26ps马力,整体来说是最不具优势的数值。

 

虽然马力不代表一切,但如果没有足够的冲劲,就算造型再怎么帅气,悬吊装置依然无法充分利用到。不过,单独骑著它行进时,感觉就如同上述所提到的非常令人享受;整体来说,CBR1000RR不是那种追求极限的车款,而是在中转速范围内平均的提供马力。



▲以2008年式车款为基础持续进化,最新款采用了各式各样的电子控制装置,完全不逊色于其他竞争对手,而它最大的武器就是同级距中最为轻盈这一点。这次参与测试的SP版配备了电子避震器,再往上还有赛道专用的SP2版本。

 

最后要说的是,这具并列4汽缸引擎能够非常正确地进行作动,而且大约在4000rpm左右时的排气管会响起一阵宛如赛车般清澈的排气音浪,这个声音虽然听起来非常地棒,但老实说非常大声,不只是在一般道路上、就连在赛道上听起来应该都会太大声。(笑)



▲虽然和S1000RR的成绩差了2秒,但它的骑乘乐趣却将骑士带入一个可以独自享受的世界。

 

CBR1000RR SP的细节

▲这台SP版前后悬吊都采用Ohlins制的电子控制避震器,因此CBR1000RR的底盘装置制作地非常出色,让人能够随心所欲的驾驭自如。



▲头灯看起来就像是在瞪人一样,在确保左右开口有一定面积的同时,追求精简化的降低从正面看过去的面积,成功达成重心集中及轻量化目标。



▲CBR1000RR的仪表板基本上像是600cc级距的仪表板一样狭窄得令人难以置信,但也制作的非常精巧,而全彩TFT仪表板实际上也给人一种赛车的感觉。

丸山浩的简单试乘报告:不管怎么说,轻盈车身就是能带来更刺激的快感
不管是街道骑乘还是长途旅行都能应付自如,而且当你想要挑战运动骑乘时,它又能靠著同级别中最轻盈的车身带来灵活又刺激的操控感。

 

虽然马力较为缺乏,但却不会给人一种空虚感,从低转速起就能发挥出相当强大的扭力,循迹控制系统及车轮防浮举控制的介入程度也非常出色,如果你想要体验纯粹的运动骑乘乐趣的话,那就一定不要错过CBR1000RR。


▲适合各种类型的骑士,轻量又强而有力的扭力极受好评。

YAMAHA YZF-R1M:证明「速度不是只靠马力而已」
对BMW来说,现在他们最大的敌人可以说是YAMAHA。在去年(2018)举行的测试中,YZF-R1M的单圈成绩最接近前一代S1000RR的仅只差了0.4秒,但是引擎与底盘装置的分数甚至比前一代S1000RR的分数还要来得高。那么,这次它的评价又是如何呢?



▲「虽然感觉不到速度感,但它真的是一台非常快速的车款。」测试车手们对它赞不绝口。

 

测试车手们共同表示「YZF-R1M真的给人一种在骑真正赛车的感觉。虽然感觉不太出来,但一旦骑起来,它的速度真的很快!」。而这主要是因为YAMAHA和HONDA一样,为了能在弯道上积极抢攻,所以提供骑士正确的前轮接触感,如果必要时还能够任意调整最佳骑乘路线。

 

因此,即使将YZF-R1M倾斜到几乎贴近地面也意外地非常稳定,就算悬吊装置频繁作动,但车体本身也只会感觉到稍稍震动而已。不过,虽然YZF-R1M在悬吊等底盘装置的表现非常出色,但在煞车上就有点迟钝,非常地可惜。

 

接下来,全部测试车手意见一致的则是它的引擎,YZF-R1M所搭载的并列4汽缸引擎非常有冲力、马力输出非常顺畅,重低音的排气声浪听起来也让人觉得心情愉快,不管是在哪一方面都非常优秀。

 

不仅如此,如果将仪表板上的动力模式切换系统(Power Delivery Mode,PWR)设定成Position 2的话,就算油门突然全开也能非常顺畅且柔软地进行加速。

 

而最令人惊讶的就是根据实测数值,当转速落在5000〜7500rpm时,YZF-R1M的马力及扭力却是这次测试车辆中最少的,但是YAMAHA却能成功地让骑士感觉不出来这一点,最大原因就是因为在这个转速范围内的大部分时间,YZF-R1M都是处于倾斜车身到几乎贴地的状态。



▲完全抛开以往山路最快车款风格,现行的YZF-R1变成纯粹的赛车、YZF-R1M则是采用了Ohlins制电子控制避震器及碳纤维外装零件的高阶版本。

 

而且,循迹控制系统以及车轮防浮举控制等辅助系统能以各种速度进行作动,特别是在控制车轮离地时的表现非常出色,就算是激烈加速造成S1000RR前轮离地几公分时,YZF-R1M仍然能够稳稳地接触到路面,车身几乎不会失去平衡。

 

在最关键的单圈成绩方面,令人惊讶的是YZF-R1M竟然和新款S1000RR创下相同成绩!虽然马力实测差了17ps,但YZF-R1M的完成度却高到能够无视这点劣势;这次YAMAHA与BMW同样在我们面前展开了一场毫不保留的精彩对战。



▲最令人惊讶的是虽然马力差了17ps,但YZF-R1M却成功跑出和S1000RR相同时间的单圈成绩。

YZF-R1M的细节


▲前叉上面的线组是用来调整电子控制避震器,而为了能够设定选单,所以把手两侧有著复杂的开关及按钮。


▲不光是采用前后Ohlins制电子控制避震器而已,后轮使用TTX、前轮使用NIX,分别选择了赛车等级的高性能配备,让YZF-R1M拥有能令赛车迷满意的骑乘表现。



▲独特的车尾整流罩形状非常特殊,看起来就像是定风翼一般,YZF-R1M还在单坐盖上设置了资料记录器。

丸山浩的简单试乘报告:这才是真正的赛车
在跨坐上去的那一瞬间隐隐约约让人感觉到它是一台「拒绝新手挑战」的悍将车款,循迹控制及电子快排等电子控制装置让车身不会出现任何不必要的作动,让骑士能够专心在提高速度方面。



▲完全没有任何多余的部分,让人专心于提升速度的模样,完全令人置身于赛车的世界之中。


SUZUKI GSX-R1000R:用途广泛且坚实的骑乘表现
于2017年亮相的高阶版GSX-R1000R采用正统的制作方式,因此并没有什么太大的缺点,在德国摩托车杂志《PS》于2017年10月号举办的超级运动车款的大型测试中,GSX-R1000R位居第二名,表现仅次于展现卓越一面的Aprilia RSV,并在德国纽柏林(Nurburgring)赛道上留下让人深刻的印象。

 

如果要在纽柏林(Nurburgring)赛道上创造出好成绩就必须采取独特的骑乘方式。和在一般赛道上不同,骑乘在宛如云霄飞车一样高低起伏的道路上,需要流畅又谨慎的骑乘姿势,而这正和GSX-R1000R的特性非常合适。

 

因此,虽然平常在赛道测试时,GSX-R1000R给人的感觉非常平淡,但在这次测试中应该能呈现出不同的样貌。


▲GSX-R1000R最擅长的就是配合不同骑乘状况的变化。

 

这辆GSX-R1000R的引擎也非常有特色,在转速达到7500rpm前的中转速范围仅次于S1000RR的能够产生一定马力,而在强而有力的排气音响起同时,马力也会慢慢地从下到上平均延伸,呈现出骑士预料中的表现。

 

因此,想要掌握住它的骑乘方式相当简单。只不过有一点非常可惜的是不知道为什么,引擎会被电子控制系统限制住让最大马力只停留在191ps。

 



▲大量使用汽门正时可变「SR-VVT」等MotoGP技术,在日本制超级运动车款中也是基础设计最新颖的一台,这次使用的是2018年式车款。

 

GSX-R1000R的单圈成绩1分54.1秒虽然比ZX-10RR还要快,但仍比CBR1000RR还要慢上1秒钟,因此综合成绩为第四名。

 

而这有很大因素是受到追求修长的骑乘姿势的影响,由于GSX-R1000R是五台车中把手宽度最窄、把手高度第二高的车款,这些设计都使得它从前轮得到的反馈十分平均,虽然整体上变得相当容易骑乘,但却不像BMW、HONDA、YAMAHA一样在弯道上能够进行锐利的骑乘。

 

总而言之,GSX-R1000R在整个赛道上骑乘起来的表现都非常稳定的给人留下深刻印象,以结论来说,SUZUKI再度重申这台GSX-R1000R不管在任何地方都非常擅长。

 



▲最后结果和CBR1000RR差1秒、只比ZX-10RR快0.1秒。.

GSX-R1000R的细节

▲采用汽门正时可变的并列4汽缸引擎,排气管的设计兼顾高转速及低转速范围的扭力等,搭载的众多技术皆来自MotoGP赛事反馈。

 
▲高阶版GSX-R1000R更在仪表板采用了高反差全液晶萤幕,而拥有在超级运动车款中相当罕见以横条显示的油量表,更表现出了GSX-R1000R的全能性格。

 

▲虽然没有电子控制装置,但GSX-R1000R采用前后SHOWA制BALANCE FREE前后悬吊,实现极高的路面循迹性,并在过弯时也提高了抓地力。

丸山浩的简单试乘报告:从下到上漂亮的作动感
多亏汽门正时可变的关系,GSX-R1000R从低转速到高转速范围都没有任何不拿手的地方。此外,细腻的循迹控制效果也有极大帮助,在下雨天等状况不佳时,油门也能轻易打开。

 

GSX-R1000R的车身打造得非常精细,ABS系统也几乎不会有煞车不利的感觉、减速G力不会因此跑掉。只不过或许是打造得太过符合理想,所以骑乘起来有点缺乏刺激感。

 
▲GSX-R1000R典型表里如一的风格,整体来说没有不擅长的部分。

KAWASAKI ZX-10RR:倾斜车身几乎贴地时的强大安定感
ZX-10RR在2019年式有了提升,不仅采用钛合金制活塞连杆同时也改良进气歧管摇臂,使ZX-10RR的引擎转速能再加快600rpm/min、型录上的马力也增加4ps的达到204ps,KAWASAKI还宣称ZX-10RR的曲轴惯性减少了5%,因此也让人对它产生极大期待。

▲原本马力应该会更大?

 

正常来说应该是这个样子,但实际上却正好相反。根据我们将ZX-10RR实际推上马力机进行测试的结果,出乎预料的最大马力只有196ps,正常来说应该要具备的扭力也几乎感觉不出来,整体来说只比2018年式的最大马力多出1ps、转速也只增加100rpm。

 

虽然在转速到8000rpm之前都需要稍微忍耐,但在超过10000rpm后,ZX-10RR就好像突然长出翅膀般的感觉自由自在。此外,如果要举出其他优点的话,那就是在倾斜车身到几乎贴地的状态下,ZX-10RR依旧能呈现出令人难以置信的安定感。

▲限量500台的ZX-10RR,2019年式采用了进气歧管摇臂及钛合金连杆的提高引擎转速上限。

 

关于骑乘姿势的部分,如果把油箱改长、握手位置改远、煞车拉杆距离近一点的话,骑士骑乘起来一定更轻松。

 

不需要操作离合器的电子快排也和竞争对手们不同,降档功能只有在油门完全关闭时才能作动的这点非常可惜,也因为以上的问题,所以让ZX-10RR还有变得更快的空间。

 

ZX-10RR的单圈成绩是1分54.2秒,非常可惜的只留下五台车中单圈成绩最慢的遗憾结果。

 

继续维持现状的话,对于ZX-10RR是否能算得上是完全以赛车为基础的车款就非常值得讨论,想要打造成实际能活跃在世界超级摩托车锦标赛(SBK)上的真正赛车的话,ZX-10RR还需要彻底进行调整才行,但如果真要这么做的话,想必一定能够改头换面才是。

 

看是要彻底改良成真正的赛车还是保持现状,毕竟这是全世界限量仅500台的车款,就算不直接拿来骑乘,而是把它作为收藏品保存也是一种不错的选择。

▲虽然在单圈时间上留下最后一名的惨痛成绩,但ZX-10RR的改装实力之强,可以直接参考世界超级摩托车锦标赛(SBK)及世界耐力锦标赛的比赛结果。



ZX-10RR的细节

▲以LED灯排作为转速表非常有特色,上三角台也设置了Ohlins制防甩头。



▲ZX-10RR配备的电子快排能够对应升、降档,但在2500rpm以下无法正常作动。

▲和前轮一样,后轮也采用了SHOWA制的中置单枪后避震。

丸山浩的简单试乘报告:重视全转速范围的易操控性
在2018年经过小改款后,虽然成功提高转速上限的增加最大马力,但它的改变不仅止如此而已。为了提高包含中低转速在内的全转速范围的马力,因此打造出一台非常容易操控的车款。

 

虽然因为车身庞大,所以要采取较激烈的骑乘时多少会让人担心,但在过弯时却非常令人放心;虽然是以赛车为基础的车款,却也能够拿来进行长距离骑乘。


▲保留KAWASAKI的典型风格,即使是超级运动车款仍可以用在长途旅行上。



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