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【对比测评】600cc王者之战「ZX-6R/YZF-R6」– 街区铺装道路与专业赛道激战篇!

2019-2-15 14:20| 发布者: 摩迷小编| 查看: 1552| 评论: 0|原作者: 摩托车行情

摘要: KAWASAKI YAMAHA为配合欧Ⅳ排放标准,KAWASAKI在2019针对Ninja ZX-6R进行改款,这辆600cc的超級运动车款完全不被竞赛规则所束缚,排气量多了37cc达到636cc,它的真正实力如何?这次试驾报告拿来和它一较高下的就是在 ...

KAWASAKI YAMAHA

为配合欧Ⅳ排放标准,KAWASAKI在2019针对Ninja ZX-6R进行改款,这辆600cc的超級运动车款完全不被竞赛规则所束缚,排气量多了37cc达到636cc,它的真正实力如何?这次试驾报告拿来和它一较高下的就是在600cc超級运动车款中,以最強赛道车款为目标的YAMAHA YZF-R6;以下就让这两台车分别在一般铺装路面、高速公路、专业赛道上一较高下。

街区铺装道路


600cc超级运动车款再燃热潮,完美配置值得拥有!

在四大日系厂牌中,CBR600RR与GSX-R600因为Euro Ⅳ尾气排放标准而停止生产,但ZX-6R跟YZF-R6却并未因此停下脚步,反而继续引领600cc超级运动车款的热潮。这两台车都搭载水冷四冲DOHC 4汽门并列四汽缸引擎及铝合金双翼梁車架,悬挂装置也都采用高阶版本。电子控制裝置方面,虽然沒有搭載IMU六轴惯性监测裝置,但却配备了动力輸出模式可调、循跡控制系統、电子快排、YZF-R6还有电控油门YCC-T等,这些在1000cc公升级超级运动车款中常見的配置,都出現在600中量級车款上,整体来说两台車款的配置都相当丰富。

KAWASAKI Ninja ZX-6R


外型

ZX-6R的整体结构及引擎都延续自2013年推出的前一代车款,但2019款外型融入了更多Ninja的家族造型,使外观的不同一目了然。ZX-6R不只在外型上增加了精悍感,全新采用的双LED头灯配备了远光灯、近光灯与定位灯,重新改良的坐墊形状,将前半部变得更为修长来提高双脚着地性,并将坐墊的长度缩短让骑士可以更容易靠在前、后座的落差上。

引擎

因为ZX-6R采用的是缸径67.0mm的水冷四冲程DOHC 4汽门并列4缸引擎,增加的行程使得排气量得以多出37cc达到636cc。长行程的优点是能够让扭力更容易产生,滑动式离合器降低騎士的操作负担。此外,ZX-6R还搭载电控动力输出可调裝置,共有F/L两个模式,在L模式时的输出马力会比F模式大幅減少65%,循跡控制系統則有3個不同介入程度可选‘也可以选择彻底关掉,模式1、2时是以最大加速为第一优先,因此容許出現打滑現象,而模式3的介入程度最高,适用于騎乘路況较糟糕的地方。

 2019年符合欧Ⅳ尾排的日本在售Ninja ZX-6R。

YAMAHA YZF-R6


外型

现行款YZF-R6延续前一代YZF-R6猫眼头灯造型,在2017年时和YZF-R1一样采用同车系的全新外观套件,並使用和YZF-R1同样的前叉及前轮刹车装备来強化性能,而YZF-R6最独特的设计,便是设置于头灯的LED导光条定位灯,藉此呈现出类似猛禽眼睛的锐利感觉。

引擎

YZF-R6同样采用水冷四冲程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎,排气量599cc,同样采用內建滑动式离合器,动力输出則以D-MODE电子控制,有A/STD/B等3個模式可以调节。以STD为主要模式;A模式比较偏向运动驾乘风格,油门反应比较锐利;B模式的油门反应則比较稳定,较适合在路況比较糟糕的路段使用,循跡控制系統除了有6种不同介入程度可选以外,也可以选择直接关闭。

 2019年款南美/澳洲在售YZF-R6。

ZX-6R的骑乘感受正是KAWASAKI最近的主流风格

600cc超级运动车款在之前被排气量1000cc的运动车款超越后,就开始显得力不从心,随着2017年因为采用M1风格的YZF-R6问世,使得600cc超级运动车款再度于世人面前强调它的存在感。此外,KAWASAKI也选在今年将ZX-6R进行改版,ZX-6R最特別的一点就是它虽然属于600cc中量级,但却无视竞赛规则的将排气量設定在636cc。虽然KAWASAKI曾在2003年推出636cc的ZX-6R,但2006年便停止生产,上一代版本则是在2013年才再度重返市场。当时之所以同时推出599cc与636cc两种排气量是因为,KAWASAKI想要让599cc的版本负责竞赛领域、然后让636cc版本能专注于攻占市场占有率,同時也能让车迷不管是在街道上或者是其他地方都能尽情享受超级运动车款的驾乘乐趣。

ZX6R使用比较有弹性的坐垫、避震器也较为柔软、双脚着地性不错,对于骑士比较友善。

YAMAHA方面,YZF-R6的设计概念則是直接以600cc的厂车規格推出,让骑士不管是在赛道或者是街道上都能享受到同样的驾乘乐趣。至于这两台车款的差异,跨坐上去便可以马上发现。KAWASAKI ZX-6R使用比较有弹性的坐垫、避震调校较为柔软、双脚着地性也不错,使用侧边脚撑也不会让人觉得很困难。把手虽然偏向超級运动车款,转把倾斜角大,却很容易握住,骑乘在街道上的姿勢也只是稍微向前倾而已。YAMAHA YZF-R6則和它的设计給人的感觉一样,骑乘起来感觉会比较辛苦。大幅度往前傾的骑乘姿势使长时间骑乘在街道上变得相当辛苦,但同时却也可以让骑士充分享受到驾乘超级运动车款的感觉。虽然现行款YZF-R6的双脚着地性有所改善,但果然还是ZX-6R对骑士比较友善些,因为比起高出20mm的坐墊高度,其实坐垫宽度对双脚着地性造成的影响更大,而会变成这样的设计也是因为YZF-R6将弯道倾斜加速的容易度列为第一优先考量的緣故。

 YAMAHA YZF-R6让骑士充分享受到驾乘超级运动车款的感觉。

虽然这两台車在实际骑乘时,的确是ZX-6R让人感觉比较轻松, YZF-R6也意外地适合在一般街区铺装道路上骑乘,不管哪一辆的刹车裝置都不是那种一按就停下的类型,不过刹车从低速开始就非常容易操控。两台车的馬力输出都很顺畅,在动力输出调节方面,相较于YZF-R6有A/STD/B三种,ZX-6R只有F/L两种。F模式指的就是字面上的Full(全马力)模式,L模式則是大幅降低65%马力的Low(低马力)模式。不管是F还是L模式,在油门反应上几乎一样,即使低中转速时也感觉不出有什么不同;不过在高转速时,马力造成的差异就非常明显,因为处于L模式时,马力不是那种瞬间不见的感觉,而是非常平靜稳定的消失。YZF-R6的动力输出特色則是随着马力的增加,油门反应也会明显出现不同,A模式非常灵敏、B模式則給人很迟缓的感觉,不仅是在市区铺装道路上,包括在一般道路骑乘时,STD模式其实都是表現最佳、最适合使用的。

 YZF-R6也意外地适合在一般市区道路上骑乘,合适的动力调节可以轻松在街道穿梭。

高速铺装公路

在高速公路上打开油门后就会发现,YZF-R6的排气声浪虽然听起来令人觉得爽快,但骑到一半就会开始出现扭力不足的问题,ZX-6R则因为排气量增加了37cc所以可以应付这个缺点,ZX-6R从低转速到高转速都能很顺畅、不会让人感觉到扭力缺乏。我去年9月時也曾驾乘过2019年式ZX-10RR,那个时候让我感到非常惊讶的是,虽然ZX-10RR的基础车款是在世界超級摩托車锦标赛(WSBK)上成功完成四连霸的厂車,但不只是在高转速范围、就连在低转速时,它的扭力輸出都非常顺畅,整体上来说非常容易操控,而这个设计概念也对賽道上的成绩提升很有帮助。

ZX-6R不只是在高转速范围、即使在低转速时,它的扭力输出都
非常顺畅,整体上来说非常容易操控。

这次试乘的ZX-6R是那种在赛车场上才能感受到它最大魅力的車款,而实际在赛道试乘后也的确如此,这或许就是KAWASAKI现在打造超级运动车款的主流概念吧!在市区铺装路面及高速公路驾乘,这两台车的性能基本上可以说是完全不分高下,但是因为驾乘姿势的关系,如果想要长时间一直骑乘的话,的确是ZX-6R会比较轻松,即使是在日常生活中驾乘也不会觉得有压力。


主要规格

 
专业赛道对比评测

继市区铺装道路及高速公路的骑乘报告后,接下来为大家送上这两台车在赛道上的终极对决。

正式进入比赛前,先来比较一下两台车的骑乘姿势及双脚着地性

 
ZX-6R的把手倾斜角比较大,因此即使在街道上骑乘,上半身也必須稍微向前倾,但是双脚可以直接放下來踩到地面,以超级运动车款的标准来说双脚着地性非常好,车体夹持性非常不错(照片中的骑士身高168cm、体重61kg)。

 
驾乘YZF-R6必须整个人向前倾,整体偏向厂车风格的驾乘姿势,双脚着地性不太好,只能脚尖轻触地面。虽然油箱形状修长,由于坐垫宽度较宽,所以双脚垂直就会自然向外开,车体夹持感受略差(照片中的骑士身高168cm、体重61kg)。

 
这次的测试地点选在日本千叶县的袖之浦赛车场,赛道全长2436m、最长的直线赛段约400m,一个S型弯道和一个35度弯道,是汽车都适合奔驰的中型赛道,也因为赛道宽度较宽,所以适合初学者练习的好去处。

ZX-6R将单圈成绩拉开到1秒之多!

以下就让我们来看一下这次测试ZX-6R及YZF-R6的结果,测试场地选在日本千叶县的袖之浦赛车场(Sodegaura Forest Raceway),虽然在拍摄时运气不好赛道刚好是湿的,不过本文使用的测试数据是在之后赛道变干后重新测试的结果,图表中红线是ZX-6R、蓝线则是YZF-R6的数据。最佳成绩方面,ZX-6R是1分13.690秒、YZF-R6則是1分14.688秒,两台车的差距竟然将近1秒!先简单总结一下,ZX-6R整体来说是较容易跑出好成绩的车款,而YZF-R6则是那种能在过弯时靠着弯道加速拉开和竞车的差距,表現偏向标准厂车的感觉。


红线是ZX-6R、蓝线是YZF-R6的成绩。两台车分別都测试了两次、一次約15分钟,从中找出最佳成绩比较。袖之浦赛车场属于中规模赛道,大部分都在中转速范围,如果換成高转速较多的大型赛道,测试结果可能会有所不同。


不过,按照测评车手丸山浩的判断,即使换到大型賽道应该也是ZX-6R的贏面较大。此外,虽然这两台车都配备了电子快排,但这次测试时因为ZX-6R的配备出了点状况,所以是由测试人员手动换挡。ZX-6R給人的感觉是不仅中转速范围非常容易操控,而且在高转速时不管是马力或者是排气量都比较有利,所以最后测试的結果,在直线赛段上测出的最高时速也的确比YZF-R6要高。

相对于跑出最高时速197.09km/h的ZX-6R来说,YZF-R6只有191.44km/h,虽然马力只相差7.6ps,但在速度上还是能明显看出这个差异造成的結果。不过,袖之浦赛车场会出现高转速的地方只有400米主要直线赛段以及到第二弯道为止的第二直线赛段这两段而已,所以也使得两台车的差距并不会拉开太大。之前在一般道路试乘时就稍微有感觉到,最高转速可以达到14500rpm的YZF-R6因为比较重视高转速范围,所以在10000-11000rpm时会出现扭力不足的现象,而这个时候刚好是过弯回正车身时,因此ZX-6R就是趁这个出弯时机拉开和YZF-R6的距离,这也是造成最高时速出現差异的最大原因,从图标上看,在第一、第二弯道回正车身时的数值,就可以隐约看出这个傾向。

 ZX-6R的单圈最快来到1分13.690秒,最高时速197.09km/h。

因为剩下的区段大多是中转速,这也使得在中转速范围表现较佳的ZX-6R占据优势,这从图表上就能看得出来在第三弯道后,虽然YZF-R6的过弯速度比较快,但出弯后还是让从低转速到高转速的扭力输出都比较顺畅的ZX-6R逆转局面。因此,在弯道时的最高时速也是ZX-6R比较高,而这并不只是因为多出的那37cc排气量的影响,其中一个最主要的原因是ZX-6R的引擎与操控性能都保持着一个非常好的平衡,车身也被打造成适合驾乘,悬挂裝置以超级运动车款来說也非常柔软且容易作动,整体来说对骑士非常友善。虽然用「友善」这个字眼來形容ZX-6R可能会让人觉得它的骑乘限制很低,实际上ZX-6R设计理念确实是以整体的骑乘容易度为第一优先,也就是說它的车身属于能够轻松油门全开的设计,这和测评车手当时驾乘ZX-10RR感觉到的完全一样;另一方面,虽然YZF-R6的避震器也算是作动频繁的类型,但相较之下就比较僵硬,造就出的「厂车」感非常強烈。

 YZF-R6的单圈成绩为1分14.688秒、最高时速则是191.44km/h。

整体看下来,如果以YZF-R6参加摩托车赛事的話,只要能解決它扭力不足的问题,应该就能轻松跑出不错的成绩,是一台完全符合设计概念的车款。但是如果让人直接从两台车中选出一台能够马上有好成绩的车款的话,笔者当然会选ZX-6R!不过,因为每个人对驾乘乐趣的定义本來就不同,以上观点都只是以参加赛事为前提,所以如果只是想要磨练出更好的骑乘技术的話,设计上走锐利路线的YZF-R6也具有它独特的魅力,让人难以割舍。

重新确认600cc超级运动车款的优点


包括在赛车场上,如果想要轻松来一场追求极限的运动骑乘的话,現在大家第一个会想到的车款应该都是搭载整流罩的轻量级250cc车款吧!但是,不管是在马力、车身质感或者是并列4汽缸引擎的延伸感上,最后都还是贏不了1000cc的公升级超级运动车款。可是,公升级的超级运动车款却有个最大缺点,那就是不管哪一台都可以与中小型汽車相提并论的高单价,相对之下较容易入手的600cc中量级超级运动车款就成为最好的替代品,所以想必今后的600cc超级运动车款应该会再度受到欢迎,并重回大众的视线中!

即使偶尔骑乘一下就能让人享受到真正赛车快感,体验到脱离现实乐趣的YZF-R6之后,这次KAWASAKI推出排气量增加37cc,不管是在日常生活或赛道驾乘都非常适合的全新ZX-6R,想必HONDA、SUZUKI应该不会就此罢休,在此之后我们能否看到更多精彩的车款呢?这次测试让人不禁对未来出現的全新600cc超级运动车款充满了期待。

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